林春陽

（湖北十堰 442012）

1 道路穿越既有鐵路技術(shù)選擇

基于城市道路建設(shè)以及現(xiàn)有鐵路的提速需求，道路與公路交叉路口從平面逐漸轉(zhuǎn)變成為立交。道路穿越現(xiàn)有鐵路大致有兩種形式：①上跨，以修建公路橋?yàn)橹鳎瑢?duì)鐵路自身的干擾較大、施工工期較長，假如有必要，則要求中斷鐵路的運(yùn)作，同時(shí)受到城市用地以及其規(guī)劃的限制，該種形式的使用相對(duì)較少；②下穿，以頂進(jìn)框架橋的形式在已有鐵路下修筑立交橋，占地面積相對(duì)較小、并且受到的影響也相對(duì)較小，在下穿作業(yè)中不必中斷運(yùn)作，和城市構(gòu)建相符合。

與上跨的作業(yè)規(guī)劃對(duì)比，道路下穿已有鐵路項(xiàng)目有著下列這些優(yōu)點(diǎn)：從行車暢通以及安全性層面出發(fā)，下穿作業(yè)更易事先預(yù)防，對(duì)鐵路運(yùn)作的影響不大；從建設(shè)影響層面出發(fā)，下穿結(jié)構(gòu)的占地面積相對(duì)較小，有助于提升城市土地面積的使用率，也更加符切合城市景觀的需求；從可行性的層面出發(fā)，下穿作業(yè)能合理選取其坡度，管理其引道的長度，借助邊孔埋設(shè)對(duì)應(yīng)的市政管線。

2 道路下穿既有鐵路框架橋施工方法

基于上述研究，不難得出下穿框架橋作業(yè)是道路穿越鐵路的最佳方案，1965年框架橋頂進(jìn)作業(yè)形式就已在中國得到了使用，其對(duì)應(yīng)的施工規(guī)劃如下：在鐵路交叉區(qū)域的一邊挖掘基坑、制作滑板，在滑板上制作鋼筋混凝土箱型涵洞，并就交叉線路展開穩(wěn)固以及臨時(shí)支撐的工作，一邊以油壓千斤頂推箱涵的移動(dòng)、另一側(cè)挖掘下路的路基、延伸滑板，直到箱涵穿越鐵路到對(duì)應(yīng)的規(guī)劃區(qū)域，變成鐵路自身的承載應(yīng)力載體，最終連結(jié)引道和原先的道路，已完成立體交通的建設(shè)。道路下穿已有鐵路框架橋作業(yè)的大致流程如下：開啟背鋼板樁→挖掘作業(yè)坑→修砌滑板以及其對(duì)應(yīng)的隔離層→預(yù)制箱涵構(gòu)件→裝配鋼刃角→試頂環(huán)節(jié)→箱涵頂進(jìn)→挖方→運(yùn)輸→箱身就位→線路復(fù)原[1]。

依照框架橋下穿頂進(jìn)作業(yè)的順序不難看出：既有鐵路加固是確保箱涵下穿頂進(jìn)作業(yè)安全最為重要的一個(gè)過程，我國主要穩(wěn)固形式包含有D型便梁、縱橫抬梁、連續(xù)便梁以及吊軌梁等等，這樣的一些形式都有其自身的優(yōu)勢(shì)與缺陷，各有各的局限范圍與適用區(qū)間，現(xiàn)如今使用最為深入的就是縱橫抬梁以及D型便梁兩種穩(wěn)固的形式（見圖1）；頂進(jìn)形式的選取將會(huì)直接作用到框架橋下穿作業(yè)效益、安全質(zhì)量，現(xiàn)如今最為常見的形式主要是把含有整體頂入、對(duì)頂、中繼間以及對(duì)拉等多種形式，尤其是以整體頂入法和中繼間法的使用最為深入。

圖1 D型便梁加固示意圖

3 實(shí)例分析道路下穿既有鐵路工程施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1 工程概況

該項(xiàng)目在里程0+453-0+506區(qū)域和兩條已有的鐵路線路相交，交叉區(qū)域?yàn)橹本€。本工程使用的是下穿框架橋體系，C35鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，4個(gè)單孔框架，分別是5+12.5+12.5+5m，框架橫向長度、兩邊的連接長度分別是20.56m與5.14m。該項(xiàng)目U形槽、框架預(yù)制成為一個(gè)整體，借助D型便梁架空現(xiàn)有鐵路頂進(jìn)形式，頂程長度為60m，就位之后箱涵頂部的標(biāo)高控制在4.65m左右。

3.2 地質(zhì)條件

該項(xiàng)目地形屬于是平原地貌，場地承壓水含量豐富，淺部微承壓和深部承壓水水位都要比淺水部位的水位要低，部分區(qū)域與潛水層相連接，埋深的深度控制在3～11m。該區(qū)域地下水基本都會(huì)受到地表水以及降水的作用，深部承壓水主要是以側(cè)向供應(yīng)的形式。

3.3 基坑加固

頂進(jìn)基坑圍護(hù)，在頂進(jìn)前作業(yè)坑南、北側(cè)鉆孔樁圍護(hù)的缺口區(qū)域展開12m拉森樁作業(yè)，以此來做到全封閉以及全圍護(hù)。借助深井降水，依照工期層面的需求，預(yù)先2周試抽水，提前1周進(jìn)行降水。水位降低到工作面下1m時(shí)，開展對(duì)應(yīng)的挖掘工作。完成挖掘后，就影響頂進(jìn)作業(yè)的通過封井的形式進(jìn)行處理，就無影響的降水井展開全天的連續(xù)抽水，直到完成頂進(jìn)作業(yè)為止，依照之后的工作分配持續(xù)或暫停降水[2]。

3.4 箱體頂進(jìn)施工

3.4.1 頂進(jìn)方案

該項(xiàng)目頂進(jìn)的次序是1#、2#、3#、4#箱，詳盡的作業(yè)規(guī)劃如下：

（1）將D24便梁裝配至1#、2#橋墩之上，經(jīng)過檢驗(yàn)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)后，拆除已有的過水箱涵，平整施工現(xiàn)場，就1#箱區(qū)域展開高壓旋噴樁和滑板接長作業(yè)，頂入1#箱，就箱涵外側(cè)進(jìn)行回填。

（2）將D24便梁裝配至1#箱以及3#橋墩之上，便梁以下挖掘3m，拆除2#支座，就2#箱區(qū)域進(jìn)行高壓旋噴樁和滑板接長作業(yè)，頂入2#箱。

（3）將D24便梁架裝配至2#箱與4#支座之上，便梁之下挖掘3m的長度，拆除3#支座，就3#箱區(qū)域進(jìn)行對(duì)應(yīng)的地基穩(wěn)固與滑板接長作業(yè)。

（4）頂進(jìn)出土是兩邊出土，作業(yè)坑側(cè)面使用內(nèi)挖機(jī)結(jié)合翻土外運(yùn)的形式開展，另一面通過地基穩(wěn)固挖掘的3m深過道，使用小型挖機(jī)展開對(duì)應(yīng)的翻土外運(yùn)工作。

（5）箱涵頂進(jìn)到指定位置，施作欄桿、電纜槽，開展好線路的檢測、維護(hù)，確保線路狀態(tài)安全。

3.4.2 頂進(jìn)控制

該項(xiàng)目箱體頂入的環(huán)節(jié)當(dāng)中，實(shí)時(shí)檢測軸線與其標(biāo)高，假若出現(xiàn)有誤差要求立即矯正，針對(duì)中心的誤差而言，調(diào)節(jié)千斤頂距離箱提中心線的力矩，以此來進(jìn)行矯正；對(duì)于水平標(biāo)高超標(biāo)，應(yīng)調(diào)節(jié)頂進(jìn)挖方，標(biāo)高偏高就多挖、標(biāo)高偏低就少挖，以此來事先對(duì)于高程的矯正。

3.4.3 頂進(jìn)出土

本工程頂進(jìn)出土主要時(shí)可以分成兩個(gè)部分：①放坡段，借助挖掘設(shè)備向兩邊翻出頂進(jìn)范疇向外運(yùn)輸；②線路下頂進(jìn)區(qū)段，兩邊一同出土，頂進(jìn)一面挖機(jī)開始挖掘之后借助箱涵內(nèi)通道翻出箱體之外，并向場地之外運(yùn)輸，另一面借助線路地基穩(wěn)固之時(shí)挖掘的3m深通道向外運(yùn)輸土方。

3.4.4 回填石碴、恢復(fù)線路

完成頂進(jìn)作業(yè)后，要求在確保安全的條件下迅速復(fù)原鐵路線路。在拆除穩(wěn)固設(shè)備之前，要求籌備好有關(guān)的作業(yè)設(shè)施與底碴、道碴，開展好抽換橫梁作業(yè)?；靥罟ぷ魍瓿珊螅槍?duì)線路進(jìn)行全方位的修復(fù)工作，保證安全后才可以恢復(fù)正常運(yùn)作。

4 結(jié)束語

綜上所述，道路下穿既有鐵路工程施工是解決“公鐵交叉”的重要途徑，尤以頂推箱橋施工工法應(yīng)用最為廣泛，具有施工影響小、占地面積小的優(yōu)勢(shì)。在下穿頂推箱橋施工中，由于既有鐵路必須維持運(yùn)營，相應(yīng)的施工、防護(hù)要求均較高，加固與頂進(jìn)作為關(guān)鍵施工環(huán)節(jié)，必須合理選擇工法、規(guī)范操作、實(shí)施監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)施工作業(yè)的順利完成，切實(shí)保證施工人員、鐵路工作人員乃至乘客的生命安全。

[1]來巨峰.道路下穿既有鐵路工程設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵技術(shù)研究[D].石家莊：石家莊鐵道大學(xué)，2015.

[2]叢 偉.道路下穿既有鐵路工程施工關(guān)鍵技術(shù)分析[J].交通世界，2018（01）：274～275.