屈飛舟，楊曉萍

（中國飛行試驗(yàn)研究院，陜西 西安 710089）

飛機(jī)的空速、高度、迎角、大氣溫度等參數(shù)是飛機(jī)的飛控系統(tǒng)、航電系統(tǒng)等的重要輸入信息，是影響飛行安全的關(guān)鍵參數(shù)。典型運(yùn)輸類飛機(jī)的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)參數(shù)通常由位于機(jī)頭的總靜壓探頭、靜壓孔、總溫探頭和迎角風(fēng)標(biāo)等測量。由于這些探頭和風(fēng)標(biāo)位于飛機(jī)的擾流之內(nèi)，其位置誤差是不可避免的。另外，這些探頭因?yàn)榻Y(jié)冰、鳥撞或堵塞等原因造成失效，后果往往十分嚴(yán)重。

機(jī)載激光測速系統(tǒng)是利用多普勒測速原理，直接測量飛機(jī)的真空速矢量。該方法可以彌補(bǔ)目前在飛行試驗(yàn)中廣泛使用的拖錐、前支桿和GPS等試驗(yàn)方法在非穩(wěn)態(tài)飛行條件下的局限性，同時解決了全速度范圍內(nèi)迎角和側(cè)滑角校準(zhǔn)的難題。而且激光測速是非接觸式測量，測量精度高[1]，在機(jī)艙外無伸出物，因此，國外的公司已經(jīng)在開展相關(guān)飛行試驗(yàn)，希望將以機(jī)載激光測速系統(tǒng)為核心形成的機(jī)載激光測速系統(tǒng)作為飛機(jī)的本體設(shè)備替代現(xiàn)有的空速系統(tǒng)，以解決探頭結(jié)冰、鳥撞或堵塞等問題。機(jī)載激光測速系統(tǒng)的出現(xiàn)實(shí)現(xiàn)了真空速的非接觸測量，消除了位置誤差，不僅影響飛行試驗(yàn)方法，還需專用的適航條款對其進(jìn)行審定。

1 系統(tǒng)工作原理

機(jī)載激光測速系統(tǒng)利用了光學(xué)多普勒效應(yīng)的原理。多普勒效應(yīng)是19世紀(jì)奧地利物理科學(xué)家多普勒?克里斯琴?約翰（Doppler，Christian Johann）發(fā)現(xiàn)的聲學(xué)效應(yīng)。在聲源與接收器之間發(fā)生相對運(yùn)動時，接收器收到的聲音頻率不會等于聲源發(fā)出的原頻率，稱這一頻率差為多普勒頻差或頻移。

愛因斯坦在狹義相對論中指出，光波也具有類似的多普勒效應(yīng)。只要物體產(chǎn)生散射光，就可利用多普勒效應(yīng)測量其運(yùn)動速度。所謂“光學(xué)多普勒效應(yīng)”，即當(dāng)光照射運(yùn)動物體時，光被運(yùn)動的粒子所散射，散射光的頻率將發(fā)生變化，它與入射激光的頻率之差被稱為多普勒頻差或多普勒拍頻。這個頻差正比于物體速度，所以，測出多普勒頻差就測得了物體的速度。這是一種通過測量入射光頻率和散射光頻率來得到多普勒頻移的方法[2]。通過探測散射波的頻率，可以得到飛機(jī)的真空速矢量。

2 系統(tǒng)的組成

機(jī)載激光測速系統(tǒng)是由激光發(fā)射/接收模塊、光路系統(tǒng)模塊、光電轉(zhuǎn)換模塊、信息處理模塊這4個功能模塊組成的。激光發(fā)射/接收模塊是機(jī)載激光測速系統(tǒng)中最重要的組成部分之一，特定波長的激光通過探頭發(fā)射到大氣環(huán)境中，大氣中的粒子與激光相互作用產(chǎn)生多普勒效應(yīng)和米氏散射效應(yīng)，從而對激光傳輸產(chǎn)生一定的影響。通過研究激光大氣傳輸理論，分析出各項(xiàng)待測參數(shù)，將采集到的光信號進(jìn)行預(yù)處理后傳輸至信號處理單元，經(jīng)過信號處理單元的處理得到大氣速度、溫度、密度等物理量。典型的機(jī)載激光測速系統(tǒng)使用的是固態(tài)光纖激光器，波長通常為1.5～10.6 μm，功率不大于100 W（典型為70 W）。激光屬于人眼安全級別，每個OAV（激光大氣速度探頭）中至少裝有3個激光發(fā)射器，發(fā)出3束激光進(jìn)行三維激光測量。每束激光有自己的接收器，可使用不同波長，對測量精度沒有影響。

機(jī)載激光測速系統(tǒng)在較大動態(tài)范圍內(nèi)，處理范圍廣泛的、從云、冰晶直至純凈空氣的各種后向散射環(huán)境。它需要經(jīng)過約在15 200米高度內(nèi)的風(fēng)、雪、冰、云和純凈空氣等環(huán)境的測試，以適應(yīng)任何大氣條件。

系統(tǒng)測量精度是由3個方面的因素決定的：①在3條光束中，每條光束自身固有的測量精度；②3條光束之間的角度精確已知；③OAV探頭的探測角度經(jīng)過測量，并保持與飛機(jī)機(jī)身坐標(biāo)軸的相對關(guān)系。國內(nèi)目前有產(chǎn)品樣機(jī)的測速精度可達(dá)0.75%[3].

由于測量的是飛機(jī)前方若干米的信息，沒有數(shù)據(jù)延時或滯后的問題?？账俟軠y量空氣壓力是以音速傳播的，較慢；而激光測量設(shè)備以光速進(jìn)行光學(xué)測量的，基本上沒有延時。對于激光測量測距而言，如果測量距離太短，測量點(diǎn)的氣流會受到飛機(jī)本身的干擾，從而影響測量的精度。所以，測量點(diǎn)距離飛機(jī)要足夠遠(yuǎn)，這樣測量到的大氣氣流不會受到飛機(jī)本身的干擾。對于中大型飛機(jī)，比如C919客機(jī)，這個距離可以為60～80 m。

3 國外應(yīng)用研究

國外從20世紀(jì)70年代末開始進(jìn)行機(jī)載激光測速的研究。1979年，法國國防機(jī)構(gòu)開始資助高諾斯公司的激光測速研究。20世紀(jì)80年代開始，NASA和空客公司開始進(jìn)行激光測速的飛行試驗(yàn)應(yīng)用研究。NASA先后在DC－8、SR－71和L－188飛機(jī)上開展了相關(guān)的試驗(yàn)研究，空客公司把激光測速技術(shù)應(yīng)用于A319、A330和A340型號飛機(jī)的飛行試驗(yàn)中，德國和荷蘭近幾年開展了PIV激光技術(shù)在飛行試驗(yàn)中的應(yīng)用。

表1給出了國外機(jī)載激光測速系統(tǒng)的部分使用記錄。機(jī)載激光測速系統(tǒng)在國內(nèi)的研究起步比較晚，目前可見資料是航空工業(yè)某技術(shù)創(chuàng)新基金項(xiàng)目在實(shí)驗(yàn)室搭建了一個機(jī)載激光測速系統(tǒng)平臺。

表1 國外機(jī)載激光測速系統(tǒng)使用記錄

表2 應(yīng)用機(jī)載激光測速系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)校準(zhǔn)的試飛內(nèi)容

4 在飛行試驗(yàn)中的應(yīng)用

在飛機(jī)上安裝機(jī)載激光測速系統(tǒng)的探頭時，沒有角度和方位的要求。機(jī)身上任何能清楚看到大氣的位置都可安裝（最好是前半?yún)^(qū)）。通常探頭向前照射而非向后，最好稍微高于機(jī)頭方向，避免著陸時激光光束照向地面。探頭不需平行于飛機(jī)Χ軸。安裝時，OAV探頭的俯仰角、偏航角和滾轉(zhuǎn)角需要精確測量，并輸入傳感器中。此后，這些值可用于將空速測量參數(shù)轉(zhuǎn)換到飛機(jī)坐標(biāo)系。推薦的安裝位置有翼根整流罩、尾翼整流罩等。圖1為機(jī)載激光測速系統(tǒng)探頭在客艙內(nèi)加裝的示意圖。

圖1 機(jī)載激光測速系統(tǒng)探頭在飛機(jī)客艙的加裝示意圖

系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)安裝位置是對飛機(jī)的一個客艙窗戶進(jìn)行改裝，承托傳感器所提供的光學(xué)級玻璃視窗。OAV探頭安裝后可在一個機(jī)頭相對角度下透過視窗探測，如圖1所示。光學(xué)玻璃視窗安裝的位置如果積聚了冰或霜，如果飛機(jī)擋風(fēng)玻璃一樣，則需要通過加熱和吹風(fēng)等方式來除霜。光學(xué)玻璃防霧除霜的主要方法有2種，即電加熱和熱空氣自由射流[4]。

在飛行試驗(yàn)中，機(jī)載激光測速設(shè)備同時發(fā)出不在同一直線上的三束或四束激光，可用來測量飛機(jī)的真空速，同時，還可解算出飛機(jī)的姿態(tài)角。加裝溫度探頭后，還可測量大氣溫度。因此，機(jī)載激光測速系統(tǒng)可用來進(jìn)行大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)校準(zhǔn)，包括空速、高度和溫度的校準(zhǔn)，也可以用來進(jìn)行迎角和側(cè)滑角的校準(zhǔn)。表2給出了校準(zhǔn)試飛的內(nèi)容。

由于機(jī)載激光測速系統(tǒng)是非接觸式測量，通常用于流場測量分析，所以，它不僅可以用來測量飛機(jī)的真空速，也可用來測量空中的陣風(fēng)速度，為陣風(fēng)載荷試驗(yàn)打下基礎(chǔ)，總結(jié)出相應(yīng)的試飛方法。

5 結(jié)束語

先進(jìn)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)被美國列為航空飛行器控制領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)。機(jī)載激光測速系統(tǒng)的數(shù)據(jù)測量不受飛機(jī)機(jī)體擾流的干擾和迎角的限制，同時，機(jī)載激光測速系統(tǒng)的探測裝置全部位于機(jī)體內(nèi)部，可以滿足軍用飛機(jī)的隱身要求和民用飛機(jī)的防鳥撞要求[5]。通過開展基于激光測速的空速、溫度、迎角和側(cè)滑角校準(zhǔn)技術(shù)研究，可以為即將開展的C919大型客機(jī)、鯤龍600飛機(jī)、新舟700飛機(jī)等民用飛機(jī)全包線范圍內(nèi)的空速校準(zhǔn)試飛和迎角、側(cè)滑角校準(zhǔn)試飛奠定基礎(chǔ)，為這些項(xiàng)目節(jié)省試驗(yàn)經(jīng)費(fèi)、縮短試驗(yàn)周期提供支持，具有非?？捎^的經(jīng)濟(jì)效益和較好的社會效益。

參考文獻(xiàn)：

［1］周健，馮慶奇，馬曙光，等.參考光束型激光多普勒測速儀的誤差分析［J］.強(qiáng)激光與粒子束，2010，22（11）：2581-2587.

［2］王曉維，梁應(yīng)劍，李翔，等.基于光學(xué)多普勒頻移的低空速測量方法研究［J］.激光技術(shù)，2016，40（5）：629-632.

［3］梁應(yīng)劍，梅運(yùn)橋，程麗媛，等.基于米散射的光學(xué)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)研究［J］.測控技術(shù)，2015，34（1）：32-34.

［4］江娜，程湛.在飛機(jī)增壓艙加裝光學(xué)玻璃的可行性分析［J］.中國科技信息，2011（18）：92-93.

［5］孫友師.光學(xué)大氣數(shù)據(jù)測量系統(tǒng)的發(fā)展研究［G］//2010年航空試驗(yàn)測試技術(shù)峰會論文集.上海：中國航空學(xué)會，2010.