李鵬斌

LI Peng-bin

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司?線路運輸處，陜西?西安?710043）

(Track and Transportation Department，China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi’an 710043， Shaanxi， China)

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 (2016 年)》，包海通道西渝高速鐵路 (西安東—重慶東) 是國家“八縱八橫”高速鐵路通道之包 (銀) 海通道 (包頭—延安—西安—重慶—貴陽—南寧—湛江—?？?三亞)) 的重要組成部分[1]。西渝高速鐵路北起關(guān)中城市群，南接成渝城際群，中間串聯(lián)的安康市既是陜西、四川、湖北、重慶 4 省市毗鄰地區(qū)的中心城市，也是位處西安、武漢、重慶三大經(jīng)濟區(qū)幾何中心的城市。西渝高速鐵路是連接西北和西南地區(qū)的重要紐帶，是“十三五”西部區(qū)域重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，作為區(qū)域重要的基礎(chǔ)設(shè)施，既要帶動經(jīng)濟發(fā)展，又要融合沿線城市，發(fā)揮高速鐵路的功能，同時也要與沿線客流交換、社會環(huán)境、人文環(huán)境相適應(yīng)。西渝高速鐵路引入安康鐵路樞紐方案對包海通道整體走向具有較大影響，因而應(yīng)對西渝高速鐵路引入安康鐵路樞紐的走向方案和設(shè)站方案進行深入研究。

1 概述

1.1 安康鐵路樞紐概況

安康鐵路樞紐為區(qū)域性鐵路樞紐，處在包柳通道與滬漢蓉北通道的交匯處，目前銜接襄渝 (襄陽—重慶)、西康 (新豐鎮(zhèn)—安康)、陽安 (陽平關(guān)—安康) 3 條鐵路 4 個方向的伸長形鐵路樞紐，是連接西北、西南、華中地區(qū)的重要鐵路樞紐，發(fā)揮著承東啟西，輻射南北的作用。安康鐵路樞紐內(nèi) 3 條鐵路干線均為電氣化鐵路[2-3]，襄渝線、西康線為雙線及自動閉塞外，陽安線為單線及半自動閉塞。

既有安康樞紐以襄渝線為主軸，編組站、客運站呈順列式布置，東起襄渝線的旬陽站，西至陽安線的恒口站，北起西康線的大嶺鋪站，南迄襄渝線的月河站。樞紐內(nèi)安康站為主要客運站，安康東站為編組站[4-5]。安康鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖如圖 1 所示。

安康鐵路樞紐在建項目有西康直通線和陽安鐵路增建二線。西康直通線為安康鐵路樞紐配套工程大嶺鋪至安康東直通線，自西康線大嶺鋪車站引出，穿長隧道至安康樞紐安康東站，新建線路長38 km，線路全部位于安康市境內(nèi)，為雙線電氣化鐵路，速度目標值 160 km/h[6]。陽安線增建二線工程沿既有線進行，增建二線建筑長度 329 km，其中安康境內(nèi)線路長約 102 km，增建二線后陽安線將形成雙線電氣化鐵路，速度目標值 120 km/h。安康鐵路樞紐擬建項目包括規(guī)劃包海通道西渝高速鐵路、安康至張家界鐵路引入安康樞紐。

1.2 安康鐵路樞紐客運量及客流特點

2016 年安康鐵路樞紐開行旅客列車 45.5 對/d，其中通過旅客列車 40.5 對/d，始發(fā)旅客列車 5 對/d。安康鐵路樞紐客流特點為通過旅客列車大于始發(fā)終到旅客列車，通過車對數(shù)占旅客列車總對數(shù)的89%，以襄陽方向與達州、漢中方向及達州與西安方向交流為主[7]。

圖 1 安康鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖Fig.1 The sketch map of the Ankang railway hub

隨著西渝高速鐵路、安康至張家界鐵路引入，安康鐵路樞紐旅客列車將有大幅度增加。預(yù)測近期(2030 年)、遠期 (2040 年) 樞紐旅客列車總對數(shù)分別為 121 對/d、162 對/d，其中動車組列車分別為85 對/d (始發(fā)終到 28 對/d，通過車 57 對/d)、122 對/d(始發(fā)終到 41 對/d，通過車 81 對/d)，主要為包海通道運行旅客列車；普速列車分別為 36 對/d (始發(fā)終到9 對/d，通過車 27 對/d)、40 對/d (始發(fā)終到 10 對/d，通過車30 對/d)，主要為西康線、襄渝線、陽安線及規(guī)劃安康至張家界鐵路開行旅客列車。安康鐵路樞紐客流特點是以通過客流為主，近、遠期旅客列車分別占旅客列車總對數(shù)的 69.4% 和 68.5%。

2 西渝高速鐵路引入安康鐵路樞紐方案

結(jié)合包海通道整體走向及安康市城市總體規(guī)劃[8]，對西渝高速鐵路引入安康鐵路樞紐研究提出3 個引入方案，經(jīng)過比選確定合理的引入樞紐引入方案，在此基礎(chǔ)上進一步對設(shè)站方案進行研究。

2.1 引入樞紐方案比選

2.1.1 引入樞紐方案

研究安康地區(qū)引入樞紐走向方案時，應(yīng)考慮通道的順直且同時兼顧達州或萬州 2 個方向的銜接。因此，結(jié)合城市規(guī)劃與線路總體走向，提出沿傅家河引入方案、城市正北向引入方案和沿城市南側(cè)引入方案[9-10]。

（1）方案 I：沿傅家河引入方案。線路自小河西站引出，沿包茂高速公路南下，翻越包家山，在富強機場處新設(shè)安康西站，跨月河向南至比較終點。比較范圍內(nèi)線路長 83.9 km，投資 117.8 億元。

（2）方案Ⅱ：城市正北向引入方案。線路從小河西站引出，向南而下，在麻坪鄉(xiāng)西側(cè)跨越麻坪河，在安康新區(qū)北區(qū)北側(cè)平行于北環(huán)路北側(cè)東西向新設(shè)安康北站，出站后跨越月河向南引線至比較終點。比較范圍內(nèi)線路長度 85.2 km，投資119.53 億元。

（3）方案Ⅲ：沿城市南側(cè)引入方案。線路從小河西站引出南行，在麻坪鄉(xiāng)楊家砭跨越麻坪河，在早陽鄉(xiāng)跨越既有鐵路和漢江，在江南老城區(qū)南側(cè)平行于十天高速公路內(nèi)側(cè)新設(shè)安康南站，向西引線至比較終點。比較范圍內(nèi)線路長 94.60 km，投資132.52 億元。

2.1.2 引入樞紐走向方案比選

（1）從吸引客流和方便旅客出行角度分析。安康市城市人口目前主要分布在江南老城區(qū)、江北鐵路南側(cè)。隨著安康新區(qū)的建設(shè)發(fā)展，將成為新的人口集中地；同時隨著安康綜合交通樞紐規(guī)劃的實施，周邊區(qū)域客流可以便捷到達安康新區(qū)。城市正北向引入方案中，高速鐵路車站是綜合交通樞紐的核心，吸引客流能力最強，方便旅客出行。沿傅家河引入方案中，線路雖然經(jīng)過機場，但遠離城區(qū)，吸引客流效果最差。沿城市南側(cè)引入方案靠近江南老城區(qū)，發(fā)展空間受限，江北旅客及周邊區(qū)域旅客出行不便，吸引客流能力弱。

（2）從城市發(fā)展規(guī)劃適應(yīng)性角度分析。城市正北向引入方案通過安康新區(qū)，在該區(qū)域可以規(guī)劃以高速鐵路車站為中心的綜合交通樞紐，將銜接機場與高速公路，以城市干道連通新城區(qū)和老城區(qū)，與城市規(guī)劃最為適應(yīng)。沿城市南側(cè)引入方案對江南老城區(qū)區(qū)域有一定的帶動作用，但空間有限，發(fā)展動力不足。沿傅家河引入方案位于機場附近遠離城市，與城市規(guī)劃不適應(yīng)。

（3）從與相關(guān)規(guī)劃線路的銜接角度分析。線路延伸至重慶，不同引入方案方向不同，沿傅家河引入方案南北向布站，與萬州、達州 2 個方向線路銜接均順暢；城市正北向引入方案與沿城市南側(cè)引入方案站位東西向布設(shè)，線路在地區(qū)內(nèi)東進西出，線路局部繞長，但均可以與萬州、達州方向的線路較好地銜接。與考慮規(guī)劃中的十堰至漢中城際鐵路的銜接，城市正北向引入方案與沿城市南側(cè)引入方案東西向布設(shè)車站更有利于線路的引入，沿傅家河引入方案在機場附近設(shè)站引入條件相對較差。

（4）從工程實施角度分析。3 個方案均為新建線路，走行于城市的最外側(cè)，預(yù)留條件和工程實施較為簡易。沿城市南側(cè)引入方案沿線不良地質(zhì)發(fā)育，線路兩跨漢江，與大嶺鋪直通線有較大的干擾。

（5）線路走向方案工程經(jīng)濟比較分析。從工程經(jīng)濟投資分析，沿城市南側(cè)引入方案線路最長，工程投資最大；城市正北向引入方案線路長度居中，投資比東方案節(jié)省 12.99 億元；沿傅家河引入方案線路短順，投資比城市正北向引入方案節(jié)省 1.73 億元。線路走向方案工程經(jīng)濟比較如表 1 所示。

表 1 線路走向方案工程經(jīng)濟比較表Tab.1 Economic comparison table of route direction project

綜上所述，沿傅家河引入方案遠離城市、旅客出行不便；沿城市南側(cè)引入方案穿越老城區(qū)，設(shè)站條件差，而且與城市規(guī)劃發(fā)展方向不符；城市正北向引入方案沿安康新區(qū)布置，即將形成新的城市中心，具有與安康鐵路樞紐規(guī)劃及城市總體規(guī)劃相匹配、旅客出行便利、工程投資居中、實施難度可控，并且得到地方政府支持等優(yōu)點，故研究推薦城市正北向引入方案。

2.2 城市正北向引入設(shè)站方案比選

2.2.1 城市正北向引入設(shè)站方案提出

針對推薦的城市正北向引入樞紐走向方案，提出引入安康站方案、新設(shè)安康北站 2 個設(shè)站方案。

（1）方案Ⅱ-1：引入安康站方案。既有安康站為安康樞紐惟一客運站，車站以襄渝線為主軸，東西端分別銜接西康線、陽安線，同時車站兩端客貨疏解線密集，西康線增建二線改造完成后車站咽喉區(qū)已不具備新線引入條件，故引入安康站方案只考慮北側(cè)并場設(shè)高速鐵路車站方案。線路自安康站東北向引出，雙向跨越貨車外繞線后，在既有安康車站北側(cè)設(shè)高速場，出站后下鉆下行貨車外繞線，并上跨上行貨車外繞線后沿襄渝線通道走行。由于受出站端貨車線限制，高速車場與普速車場錯落布置，兩場高差約為 11 m。

（2）方案Ⅰ-2：新設(shè)安康北站方案。線路沿中線通道在規(guī)劃高新區(qū)北環(huán)線新設(shè)安康北站，車站按東西向布設(shè)，按一站兩場布置，新建西渝場為 3 臺 7 線、預(yù)留十天場 2 臺 6 線規(guī)模[11]。

城市正北向引入設(shè)站方案示意圖如圖 2 所示。

2.2.2 城市正北向引入設(shè)站方案比選

（1）從線路條件角度分析。引入安康站方案由于受既有鐵路及車站控制，線路平面條件差、標準低，影響包海通道的整體順直性；新建安康北站方案線路條件可以滿足通道 350 km/h 速度目標值的要求。

圖 2 城市正北向引入設(shè)站方案示意圖Fig.2 A schematic diagram of the middle line introduction of the station scheme

（2）從城市發(fā)展規(guī)劃適應(yīng)性角度分析。安康站位于老城區(qū)，發(fā)展受限，區(qū)域交通不支持高速及普速合站設(shè)置；新設(shè)安康北站為城市規(guī)劃新區(qū)所在地，符合城市總體規(guī)劃及發(fā)展。

（3）從工程實施條件分析。既有安康站兩端設(shè)置了多條客貨疏解線，引入安康站方案需要與多條既有線交叉，工程實施難度大；新建安康北站方案地形平坦，工程實施條件比較理想。

（4）從設(shè)站條件分析。由于受安康站兩端疏解線及地形控制，引入安康站方案中新設(shè)高速場與既有普速場間存在 11 m 高差，與既有站房、車場銜接難度大，設(shè)站條件很差，而且不利于旅客流線的組織及管理；新建安康北站則不受此限制，設(shè)站條件好。

（5）從動車存車場配套角度分析。引入安康站方案由于受地形及既有鐵路限制，動車存車場選擇困難，并且走行距離長；新建安康北站方案可以就近配套動車存車場，投資省。

（6）工程經(jīng)濟比較分析。從工程經(jīng)濟投資角度分析，新建安康北站和引入安康站方案中線路長度總體相當，但引入安康站方案由于工程及設(shè)站條件差，相比新建安康北站方案投資增加約 1.06 億元。

綜上所述，引入安康站方案較新建安康北站方案存在受老城區(qū)發(fā)展空間限制、與城市發(fā)展規(guī)劃適應(yīng)性差、對既有線反復(fù)交叉干擾、高速場與普速場難以銜接、工程實施及設(shè)站條件差、動車存車場配套難度大、投資高等缺點，因而推薦采用新設(shè)安康北站方案。

3 結(jié)束語

包海通道貫穿陜西省南北，是省內(nèi)最長的高速鐵路，連接南北向多個主要城市，是構(gòu)成陜西省“米”字型高速鐵路網(wǎng)的縱向主軸線及主脊梁。西渝高速鐵路采用城市正北向引入方案，并新設(shè)安康北站方案，對西渝高速鐵路在安康鐵路樞紐內(nèi)線路總體方案的確定具有借鑒意義。研究結(jié)論有助于中長期鐵路網(wǎng)中“八縱八橫”區(qū)域路網(wǎng)盡早完善，逐步實現(xiàn)陜西省市市通高速鐵路的目標，并將助力安康市城市新區(qū)發(fā)展，實現(xiàn)高速鐵路及城市協(xié)調(diào)發(fā)展。

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