湯 友 富(中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 北京 102600)

長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略作為中國新一輪改革開放轉(zhuǎn)型實(shí)施新區(qū)域開放開發(fā)戰(zhàn)略，是具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶、東中西互動(dòng)合作的協(xié)調(diào)發(fā)展帶、沿海沿江沿邊全面推進(jìn)的對(duì)內(nèi)對(duì)外開放帶，也是生態(tài)文明建設(shè)的先行示范帶[1]。長江經(jīng)濟(jì)帶立體綜合走廊提出，加強(qiáng)快速鐵路建設(shè)，重點(diǎn)建設(shè)上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路[2-3]。沿江高速鐵路通道連接長江三角洲、長江中游和成渝三大城市群[4-6]，是國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主通道的重要組成部分[7]。按照建設(shè)高質(zhì)量的長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的要求，盡快貫通形成高標(biāo)準(zhǔn)的沿江高速鐵路通道，對(duì)長江綜合立體交通走廊建設(shè)、生態(tài)廊道建設(shè)、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移、新型城鎮(zhèn)化建設(shè)[8]等具有重要意義。

1 沿江鐵路通道現(xiàn)狀及規(guī)劃

1.1 沿江鐵路客運(yùn)通道現(xiàn)狀

沿江鐵路客運(yùn)通道自上海經(jīng)南京、武漢、重慶至成都，全長2 080 km，橫跨我國長江經(jīng)濟(jì)帶。沿江鐵路客運(yùn)通道各段線路構(gòu)成及設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)見圖1。

現(xiàn)狀沿江鐵路客運(yùn)通道的主要特點(diǎn)：一是線路眾多，均為分段、分期建設(shè)形成；二是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，目前全線除滬寧段運(yùn)營速度在350 km/h，南京以西段目前運(yùn)營速度均在200 km/h及以下，且宜萬鐵路兼顧貨運(yùn)，合武、合寧鐵路設(shè)計(jì)為客貨共線鐵路，但尚未辦理貨運(yùn)；三是客車運(yùn)行時(shí)間長，成都至上海需耗時(shí)15 h，不能適應(yīng)建設(shè)高質(zhì)量長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊的需要。

2016年沿江鐵路客運(yùn)通道最大斷面客流密度，武漢以東合寧段為2 313萬人/年，滬寧段為7 536萬人/年；武漢以西漢宜段為2 073萬人/年，成渝段為2 400萬人/年。根據(jù)文獻(xiàn)[1]，各段的客車對(duì)數(shù)及能力利用情況見表1。

表1 2016年沿江鐵路客運(yùn)通道客車對(duì)數(shù)及能力利用情況

1.2 沿江鐵路客運(yùn)通道既有規(guī)劃

2016年6月，國家頒布了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出沿江鐵路通道是“八縱八橫”高速鐵路主通道之一，即上?！暇戏省錆h—重慶—成都，包括南京—安慶—九江—武漢—宜昌—重慶、萬州—達(dá)州—遂寧—成都(其中成都至遂寧段利用達(dá)成鐵路)，連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群[8]。

規(guī)劃新通道中，目前鄭州至萬州鐵路、武漢至十堰鐵路、合肥至九江高速鐵路、杭黃鐵路為在建鐵路，宜昌至鄭萬鐵路聯(lián)絡(luò)線、黃岡至黃梅、池州至黃山等鐵路已經(jīng)啟動(dòng)前期工作。

武漢以西，鄭萬鐵路和武十鐵路建成后(2019年)，武漢以西通過成渝高速鐵路(350 km/h)、渝萬城際(250 km/h)、鄭萬高速鐵路(350 km/h)、武漢至十堰高速鐵路(350 km/h)，形成一條成都經(jīng)重慶、萬州、襄陽至武漢的高標(biāo)準(zhǔn)通道。除此之外，根據(jù)《中長期鐵路規(guī)劃》，如近期新建宜昌至鄭萬鐵路聯(lián)絡(luò)線(350 km/h)，武漢經(jīng)天門至荊門鐵路(350 km/h)，遠(yuǎn)期新建成都—達(dá)州—萬州高速鐵路(350 km/h)，溝通鄭萬高速鐵路、渝萬高速鐵路、成渝高速鐵路，成渝城市群與武漢之間將形成多條高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路徑路，形成全線350 km/h的高速鐵路通道，加強(qiáng)與長江中下游地區(qū)的聯(lián)系便捷性，基本適應(yīng)沿線地區(qū)運(yùn)輸需求。

武漢以東，除規(guī)劃新建合肥至南京高速鐵路外，利用既有武九高速鐵路(250 km/h)、安慶至九江鐵路(350 km/h)、既有寧安城際(250 km/h)、滬寧城際(350 km/h)，可形成一條新的武漢經(jīng)九江、安慶、合肥、南京至上海的較高標(biāo)準(zhǔn)沿江客運(yùn)通道，見圖2。

2 沿江鐵路客運(yùn)通道存在的問題

國家頒布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》對(duì)沿江通道進(jìn)行了補(bǔ)強(qiáng)和完善，但沿江鐵路通道作為我國長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的主要支撐，仍存在以下方面的問題：

(1) 既有沿江通道的滬漢蓉鐵路通道作為“八縱八橫”高速鐵路主通道組成之一，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與其路網(wǎng)定位不適應(yīng)，且漢宜及武漢以東成為主要瓶頸。沿江鐵路通道的滬漢蓉鐵路作為“八縱八橫”高速鐵路主通道組成之一，其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)大部分區(qū)段低于250 km/h，而從沿江通道覆蓋的人口、GDP來看，在“八縱八橫”中均居于前列，“八縱八橫”主通道絕大部分設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)均在250 km/h及以上。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》對(duì)里程和設(shè)計(jì)速度的要求，和作者對(duì)人口、GDP數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，“八縱八橫”高速鐵路通道社會(huì)經(jīng)濟(jì)及構(gòu)成見表2。

表2 “八縱八橫”高速鐵路通道社會(huì)經(jīng)濟(jì)及構(gòu)成表

(2) 既有沿江鐵路客車旅行時(shí)間較長，成都至上海需耗時(shí)15 h；成都至武漢耗時(shí)9 h，不能滿足區(qū)域中心城市1～8 h高速通達(dá)圈的目標(biāo)。

目前，沿江鐵路通道的滬漢蓉鐵路標(biāo)準(zhǔn)較低，成都至上海需耗時(shí)15 h，因此導(dǎo)致成渝至長江中游、長三角之間鐵路客運(yùn)總體水平較低且在綜合交通中的比重低于航空，民航定價(jià)靈活且旅行時(shí)間有競爭優(yōu)勢[9-10]，根據(jù)“2016年全路資料統(tǒng)計(jì)匯編”，2016年成渝至長江中游、長三角之間鐵路客運(yùn)總量為1 256萬人，占全社會(huì)的25%；航空客運(yùn)量1 544萬人，占32%。2016年成渝、長江中游、長三角三大城市群間鐵路、航空[11]單向客運(yùn)交流現(xiàn)狀，見圖3。

(3) 中長期鐵路網(wǎng)補(bǔ)強(qiáng)的沿江鐵路通道仍不能有效的滿足未來運(yùn)輸需求，支撐長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略需要。

沿江鐵路客運(yùn)量未來將會(huì)有較快的增長，預(yù)測2020年、2030年沿江鐵路武漢以西最大斷面漢宜截面客流密度分別為2 274萬人、6 225萬人，宜昌至重慶截面客流密度分別為2 683萬人、3 544萬人；武漢以東最大斷面合武截面客流密度為3 966萬人、7 063萬人；滬寧截面客流密度為7 159萬人、9 905萬人次，沿江通道2030年相關(guān)鐵路行車量如表3所示。根據(jù)能力檢算[12]，既有沿江鐵路通道不能滿足運(yùn)輸需求。

根據(jù)以上計(jì)算分析可知，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出的沿江高速通道相關(guān)項(xiàng)目全部實(shí)施后，滬寧段京滬高速鐵路、滬寧城際能力緊張；合武鐵路、漢宜鐵路、杭黃鐵路能力飽和，仍然需要進(jìn)一步加強(qiáng)，滿足運(yùn)輸需求。

表3 沿江通道2030年相關(guān)鐵路行車量表

3 沿江高速鐵路總體布局方案

沿江高速鐵路通道作為沿江綜合交通體系中重要的組成部分，根據(jù)以上分析，沿江高速鐵路通道武漢以西漢宜鐵路能力飽和，需要在2025年左右按照350 km/h設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施中長期鐵路網(wǎng)中規(guī)劃提出的武漢—天門—荊門城際鐵路，作為沿江高速鐵路通道的組成部分，項(xiàng)目緩解能力緊張。武漢以東所經(jīng)過的地區(qū)是長三角對(duì)外客運(yùn)主通道，也是長三角地區(qū)城鎮(zhèn)聚合度最高、客運(yùn)出行強(qiáng)度最大的交通走廊，既有合武鐵路能力飽和，需要在中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃之外新增合武高速鐵路(350 km/h，未列入相關(guān)規(guī)劃)，2025年之前建成；滬寧段京滬高速鐵路、滬寧城際能力緊張，需要按照350 km/h的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)盡早建設(shè)中長期鐵路網(wǎng)中規(guī)劃提出的江蘇南沿江城際鐵路。與杭黃鐵路銜接的相關(guān)路網(wǎng)形成后，杭黃鐵路能力飽和，需要在中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃之外新增杭州—臨安—績溪高速鐵路(350 km/h，未列入相關(guān)規(guī)劃)，并于2025年前建成。

從通道整體來看，隨著中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中沿江高速鐵路通道在建項(xiàng)目和規(guī)劃項(xiàng)目的實(shí)施，以及本次研究提出的新增規(guī)劃合武高速鐵路、杭州—臨安—績溪高速鐵路，沿江高速鐵路通道將形成南北多條沿江高速鐵路徑路。沿江高速鐵路的總體布局，見表4。

表4 研究年度沿江高速鐵路通道構(gòu)成表

4 實(shí)施效果分析

(1) 通道內(nèi)主要節(jié)點(diǎn)間形成高標(biāo)準(zhǔn)徑路

規(guī)劃實(shí)施后，成都—重慶—武漢—合肥—南京—上海間形成經(jīng)成渝高速鐵路(350 km/h)—渝萬高速鐵路(250 km/h)—鄭萬高速鐵路(350 km/h)—宜昌至鄭萬聯(lián)絡(luò)線(350 km/h)—襄陽至常德鐵路(350 km/h)—武天荊鐵路(350 km/h)—合武高速鐵路(350 km/h)—合寧高速鐵路(350 km/h)—江蘇南沿江城際(350 km/h)的高標(biāo)準(zhǔn)徑路；武漢至杭州形成經(jīng)武岡城際(200 km/h)—黃黃高速鐵路(350 km/h)—合安九高速鐵路(350 km/h)—寧安高速鐵路(250 km/h)—池黃鐵路(350 km/h)—杭臨績高速鐵路(350 km/h)的高標(biāo)準(zhǔn)徑路。

(2) 主要節(jié)點(diǎn)間形成1、2、3、8 h交通圈

規(guī)劃實(shí)施后，形成以上海為中心，至杭州的1 h交通圈，至南京、合肥的2 h交通圈，至武漢的3 h交通圈，至重慶、成都的8 h交通圈。同時(shí)，武漢至杭州現(xiàn)狀最快的4.5 h縮短2030年的2.7 h。根據(jù)鐵路標(biāo)準(zhǔn)和里程計(jì)算各節(jié)點(diǎn)間旅行時(shí)間,見表5。

表5 2030年沿江通道主要節(jié)點(diǎn)間旅行時(shí)間表 h

(3) 限制區(qū)段能力得到釋放

規(guī)劃實(shí)施后，漢宜線武漢至宜昌段能力利用率由119%下降至72%；滬寧城際南京至上海段能力利用率由93%下降至70%；杭黃鐵路杭州至建德段由81.2%下降至62%。緩解了原區(qū)段先能力不足、能力緊張的情況，通道各線分工布局趨于均衡合理。

(4) 通道覆蓋范圍擴(kuò)大，進(jìn)一步支撐長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展

規(guī)劃新增項(xiàng)目實(shí)施后，沿江通道直接吸引范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，吸引人口增加1 273萬人，通道吸引范圍內(nèi)完成GDP 12.5萬億元，占長江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)總量的42%，有效支撐了長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展。

5 結(jié)束語

本文在國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出的項(xiàng)目實(shí)施后，對(duì)沿江通道進(jìn)行需求預(yù)測及線路能力適應(yīng)性分析，得出京滬高速鐵路滬寧段、滬寧城際能力緊張；合武鐵路、漢宜鐵路、杭黃鐵路能力飽和。為此，在國家中長期鐵路規(guī)劃基礎(chǔ)上，新增規(guī)劃合武高速鐵路、杭州—臨安—績溪高速鐵路，形成南北多條沿江高速鐵路徑路，進(jìn)一步縮短主要節(jié)點(diǎn)間的時(shí)空距離，擴(kuò)大沿江通道覆蓋范圍。因此，從支撐國家長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略及進(jìn)一步完善國家“八縱八橫”高速鐵路主通道的角度分析，建議國家有關(guān)部門盡快把合武高速鐵路、杭州—臨安—績溪高速鐵路列入相關(guān)規(guī)劃，盡快列入實(shí)施計(jì)劃。

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