吳　昊，朱　彤，王長(zhǎng)帥

(長(zhǎng)安大學(xué) 汽車學(xué)院，陜西 西安　710064)

高速公路在養(yǎng)護(hù)施工期間通常保持通車,施工區(qū)車道的變化使得車輛出現(xiàn)頻繁的減速、換道及合流等現(xiàn)象，常導(dǎo)致發(fā)生更多的交通事故。國(guó)內(nèi)、外學(xué)者針對(duì)施工區(qū)交通安全開展了大量的研究工作。Khattak[1]等人通過建立加利福尼亞州高速公路施工區(qū)的交通數(shù)據(jù)集，對(duì)施工區(qū)的交通安全進(jìn)行了分析。相比于施工前，施工期間施工區(qū)內(nèi)的總碰撞事故率上升了約21.5%。Arditi[2]等人通過調(diào)查1996-2001年伊利諾斯州高速公路施工區(qū)發(fā)生的致命事故，并將照明和天氣條件作為控制參數(shù)納入研究，結(jié)果表明：夜間的事故率大于白天的。吳兵[3]等人考慮交通流狀態(tài)、作業(yè)環(huán)境及作業(yè)位置等多種因素的影響，以施工區(qū)事故率視為風(fēng)險(xiǎn)度，運(yùn)用灰色系統(tǒng)預(yù)測(cè)方法，預(yù)測(cè)事故風(fēng)險(xiǎn)度，并將預(yù)測(cè)方法應(yīng)用于歷史數(shù)據(jù)，證實(shí)了該方法的有效性。蘇志強(qiáng)[4]通過分析交通事故數(shù)據(jù)，對(duì)比高速公路施工作業(yè)前、后，發(fā)現(xiàn)作業(yè)區(qū)交通安全狀況的差異較大，并分析得出作業(yè)區(qū)交通事故成因?yàn)樽鳂I(yè)影響、標(biāo)志不清及車速過快等原因。Qi[5]等人通過在高速公路施工區(qū)進(jìn)行實(shí)地研究，分析了工作區(qū)合流點(diǎn)使用信號(hào)車道控制策略對(duì)施工區(qū)的交通安全影響，結(jié)果分析表明：所提出的信號(hào)控制裝置對(duì)減少工作區(qū)合流點(diǎn)變換車道沖突有顯著作用。Mcmurtry[6]等人通過監(jiān)測(cè)北萬(wàn)西普6英里施工區(qū)范圍內(nèi)駕駛員對(duì)VSL可變限速標(biāo)志的反應(yīng)，并將VSL可變限速標(biāo)志與靜態(tài)限速標(biāo)志的限速效果進(jìn)行對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)靜態(tài)限速標(biāo)志和VSL可變限速標(biāo)志的平均速度在無(wú)統(tǒng)計(jì)學(xué)意義差異時(shí)的離散性總體下降。Jongen[7]等人分析了駕駛員在不同限速標(biāo)志重復(fù)頻率條件下對(duì)車速的控制，研究結(jié)果表明：駕駛員超速的可能性與限速標(biāo)志重復(fù)設(shè)置的頻率成反比。王強(qiáng)[8]等人基于VISSIM微觀交通仿真軟件，對(duì)各種限速條件下的交通運(yùn)行情況進(jìn)行了仿真模擬，選取等效最小安全距離MSDE等安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)各種限速方案進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)，得到科學(xué)、合理的限速標(biāo)志牌設(shè)置位置和限速方案。Zhou[9]等人通過對(duì)上海市外環(huán)高速公路施工區(qū)的調(diào)查，分析了大型車輛對(duì)交通流速度和速度變化的影響，提出基于間隙接受理論的可變限速策略，仿真分析表明：所提出的策略有助于改善施工區(qū)的整體交通安全。Weng[10]等人采用碰撞時(shí)間函數(shù)，建立沖突風(fēng)險(xiǎn)模型。通過視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，對(duì)合流車輛追尾碰撞的可能性進(jìn)行了研究。發(fā)現(xiàn)：如果不同車道上的車輛在工作區(qū)域末端進(jìn)行合流，將有4.0%的追尾碰撞概率；如果車輛早些進(jìn)行合流，追尾碰撞概率將會(huì)降低1.2%。于仁杰[11]等人根據(jù)駕駛?cè)说囊曊J(rèn)性，確定高速公路施工區(qū)限速標(biāo)志的位置。并運(yùn)用VISSIM仿真軟件，驗(yàn)證了限速標(biāo)志設(shè)置方法的有效性。結(jié)果分析表明：高速公路施工區(qū)路段的沖突率下降了。Debnath[12]等人通過開發(fā)Tobit回歸技術(shù)，創(chuàng)新性地模擬了施工區(qū)不同位置處違反限速的概率及其程度。結(jié)果分析表明：當(dāng)車隊(duì)最前車的車頭時(shí)距較大、早高峰且晚高峰及周邊車輛違反限速概率較高時(shí)，車輛違反限速的概率及其程度會(huì)上升。這些研究并沒有考慮駕駛員服從率對(duì)施工區(qū)交通安全的影響，而駕駛員違反速度限制是機(jī)動(dòng)車碰撞的主要原因。作者擬以高速公路施工區(qū)為研究背景，考慮到高速公路施工區(qū)道路交通環(huán)境復(fù)雜、交通信息量大及車速較離散，選取沖突率描述施工區(qū)路段的交通安全性，以速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)反映高速公路施工區(qū)路段的交通安全水平，分析駕駛員服從率及交通量對(duì)三級(jí)限速高速公路施工區(qū)交通安全的影響，并提出對(duì)管理和設(shè)施方面的要求。

1　施工區(qū)交通沖突機(jī)理分析及沖突分類

1.1　施工區(qū)交通沖突機(jī)理分析

交通沖突，即在可觀測(cè)條件下，2個(gè)或2個(gè)以上交通參與者在時(shí)間和空間上相互接近，導(dǎo)致至少一方采取必要的避險(xiǎn)措施；否則，兩車會(huì)發(fā)生碰撞的現(xiàn)象[13]。

在高速公路施工區(qū)，車道的分布會(huì)發(fā)生變化，形成瓶頸。同時(shí)，道路使用者(包括：施工車輛和作業(yè)人員)亦會(huì)對(duì)過往車流產(chǎn)生干擾。因此，施工區(qū)路段車輛運(yùn)行復(fù)雜，易產(chǎn)生減速、跟馳、合流及換道等行為。在一定的交通狀況和道路條件等多方面因素影響下，將會(huì)導(dǎo)致交通沖突現(xiàn)象的發(fā)生。如果駕駛員在沖突產(chǎn)生時(shí)采取的避險(xiǎn)行為失敗，將引發(fā)交通事故，并導(dǎo)致道路通行能力折減和服務(wù)水平降低，高速公路施工區(qū)交通沖突機(jī)理如圖1所示。

圖1　高速公路施工區(qū)交通沖突機(jī)理分析示意Fig. 1　Traffic conflict mechanism analysis of expressway work zone

1.2　施工區(qū)交通沖突分類

交通沖突的分類方法較多，按4種類型劃分發(fā)生在高速公路段的交通沖突[14]，見表1。

表1　高速公路段交通沖突類型Table 1　The types of expressway traffic conflict

本次研究的高速公路施工區(qū)為單向部分車道封閉施工區(qū)路段，對(duì)向交通無(wú)相互干擾，干擾發(fā)生于同向交通流中。因此，高速公路單向部分車道封閉施工區(qū)交通沖突為追尾沖突和側(cè)向沖突2種類型。

1) 追尾沖突：上游警告區(qū)超車道、行車道、作業(yè)區(qū)以及下游過渡區(qū)車輛往往需要逐次減速行駛，這可能導(dǎo)致后車駕駛員反應(yīng)不及時(shí)而造成追尾沖突，如圖2中的沖突類型①，②，④及⑤所示。

2) 側(cè)向沖突：上游過渡區(qū)前半段行駛于行車道的車輛需要向內(nèi)側(cè)車道進(jìn)行合流和在內(nèi)側(cè)車流中尋找可接受間隙進(jìn)行合流的過程中，不同車道的合流車輛可能產(chǎn)生側(cè)向沖突，如圖2中的沖突類型③所示。

圖2　施工區(qū)的交通沖突類型Fig. 2　Types of traffic conflict in work zone

2　施工區(qū)交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.1　沖突率

替代安全評(píng)估模型(surrogate safety assessment model，簡(jiǎn)稱為SSAM)是為了利用微觀交通仿真模型，對(duì)交通沖突過程進(jìn)行自動(dòng)化分析而開發(fā)的。SSAM能夠識(shí)別VISSIM和PARAMICS等微觀仿真模型生成的車輛軌跡文件中的沖突，當(dāng)碰撞時(shí)間(time tocollision，簡(jiǎn)稱為TTC)或后侵占時(shí)間(post encroachment time，簡(jiǎn)稱為PET)超過預(yù)定閾值時(shí)，SSAM即將其記錄為沖突[15]，本研究利用替代安全評(píng)估模型，對(duì)高速公路施工區(qū)VISSIM仿真模型進(jìn)行沖突分析。

施工區(qū)車輛跟馳追尾沖突(如圖3所示)表現(xiàn)為前車采取減速行為，導(dǎo)致前車速度小于后車速度。當(dāng)前、后兩車距離事故發(fā)生的時(shí)間小于某一安全閾值時(shí)，認(rèn)為前、后兩車發(fā)生追尾沖突，即

(1)

處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，前、后兩車的車頭間距難以測(cè)量，而車頭時(shí)距獲取則相對(duì)容易。因此，計(jì)算中用車頭時(shí)距和車速替換分子，對(duì)式(1) 進(jìn)行變換[16]，得:

(2)

式中：thi為第i輛車的車頭時(shí)距。

圖3　施工區(qū)路段追尾沖突Fig. 3　Rear-end conflict in work zone

后侵占時(shí)間PET表示直行車實(shí)際到達(dá)潛在碰撞點(diǎn)的時(shí)間和轉(zhuǎn)向車輛侵占結(jié)束時(shí)間之間的時(shí)間差，記前、后兩車的TTC小于閾值1.5 s或PET小于閾值5.0 s為沖突。以沖突率為指標(biāo)，評(píng)價(jià)3種交通量條件下高速公路施工區(qū)交通運(yùn)行安全性，沖突率定義為施工區(qū)路段單位長(zhǎng)度上的沖突數(shù)，即：

Rc=Nc/L。

(3)

式中：Rc為沖突率；Nc為施工區(qū)路段沖突數(shù)；L為施工區(qū)路段長(zhǎng)度。

2.2　速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)

高速公路施工區(qū)會(huì)使交通流的穩(wěn)定性受到干擾，從而導(dǎo)致車速的離散性增加。國(guó)內(nèi)、外大量的研究表明：速度的離散性與交通流的安全運(yùn)行密切相關(guān)，速度標(biāo)準(zhǔn)差越大的地點(diǎn)交通運(yùn)行的安全性越差[17]，速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)與事故率存在較強(qiáng)的正相關(guān)性，即速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)增加，事故率隨之增加[18]。為了評(píng)價(jià)高速公路施工區(qū)道路斷面交通運(yùn)行的安全性，本研究選取速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)Cv作為高速公路施工區(qū)交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。

(4)

3　施工區(qū)三級(jí)限速模型

3.1　警告區(qū)三級(jí)限速標(biāo)志分布

上游警告區(qū)三級(jí)限速標(biāo)志分布情況如圖4所示。

圖4　上游警告區(qū)內(nèi)三級(jí)限速標(biāo)志分布Fig. 4　Three-speed limit signs distribution in upstream warning zone

三級(jí)限速警告區(qū)長(zhǎng)度d2[11]為：

d2=d4+d5+d6+d7。

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

式中：v1為施工區(qū)路段警告區(qū)限速標(biāo)志1的限速值；v2為施工區(qū)路段警告區(qū)限速標(biāo)志2的限速值；v1,0為限速標(biāo)志1處駕駛員減速前車輛速度；φ為摩阻系數(shù)；b為坡度；g為重力加速度；q為道路發(fā)生交通事件時(shí)引起擁擠的交通量；l′為平均車長(zhǎng)。

d8和d9分別為限速標(biāo)志2到警告區(qū)起點(diǎn)和上游過渡區(qū)始端距離，d8和d9需要滿足的約束條 件為：

(10)

3.2　仿真模型構(gòu)建

本研究采用微觀仿真軟件VISSIM，建立高速公路施工區(qū)路段模型。為使仿真模型盡可能接近現(xiàn)實(shí)狀況，選取施工區(qū)形式為單向部分車道封閉施工區(qū)，運(yùn)行模型輸出車輛軌跡數(shù)據(jù)文件和數(shù)據(jù)采集生成的數(shù)據(jù)，以分析不同交通量及駕駛員限速服從率情形下高速公路施工區(qū)的交通運(yùn)行安全性。所建立的微觀仿真模型為雙向四車道高速公路施工區(qū)路段。考慮到數(shù)據(jù)有效性和施工區(qū)路段通行能力，交通量取值區(qū)間[1 000,1 240] pcu/h，車道寬度為3.75 m，2種車型設(shè)計(jì)速度均為 120 km/h， 施工區(qū)限速40 km/h，三級(jí)限速標(biāo)志限速分別為80,60和40 km/h，上游過渡區(qū)長(zhǎng)度為80 m，工作區(qū)長(zhǎng)度為400 m，施工區(qū)路段參數(shù)設(shè)置為：警告區(qū)長(zhǎng)度300 m, 后置距離90 m，前置距離30 m，限速標(biāo)志2位置200 m。

本研究所述駕駛員服從率在VISSIM微觀仿真模型中體現(xiàn)為按照限速標(biāo)志的限速值控制速度的車輛占全部車輛的比例，取值區(qū)間為[70%,100%]。例如：當(dāng)駕駛員服從率為90%時(shí)，則仿真模型中有90%的車輛按照限速標(biāo)志的限速值控制速度。

4　結(jié)果分析

4.1　仿真實(shí)驗(yàn)

借助VISSIM交通仿真平臺(tái)，以固定步長(zhǎng)改變交通量和駕駛員限速服從率，運(yùn)行不同交通量和駕駛員限速服從率情形下的高速公路施工區(qū)路段仿真模型，單個(gè)模型仿真時(shí)長(zhǎng)為3 600 s，基于SSAM，對(duì)VISSIM微觀仿真模型輸出的車輛軌跡文件進(jìn)行沖突分析，記前、后兩車TTC小于預(yù)定閾值1.5 s或PET小于閾值5.0 s為沖突，以沖突率為指標(biāo)，評(píng)價(jià)不同交通量條件和不同駕駛員服從率條件下高速公路施工區(qū)交通運(yùn)行安全性；利用VBA技術(shù)，對(duì)數(shù)據(jù)采集器收集到的交通數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，每300 s計(jì)算一次速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)，得出不同交通量條件和不同駕駛員服從率條件下限速標(biāo)志2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)。

4.2　結(jié)果分析

1) 施工區(qū)路段沖突率

交通量、駕駛員服從率與施工區(qū)路段沖突率的關(guān)系如圖5所示。從圖5中可以看出，隨著駕駛員對(duì)高速公路施工區(qū)限速標(biāo)志服從率的降低和交通量的上升，施工區(qū)路段的沖突率上升；本研究?jī)H對(duì)交通量為1 000,1 120及1 240 pcu/h 3種情形進(jìn)行了具體分析，其結(jié)果為：當(dāng)交通量為1 000 pcu/h且駕駛員服從率從100%降低至70%時(shí)，施工區(qū)路段沖突率從0.136次/m上升至0.166次/m，上升比例約為22.1%；當(dāng)交通量為1 120 pcu/h且駕駛員服從率從100%降低至70%時(shí)，施工區(qū)路段沖突率從0.159次/m上升至0.233次/m，上升比例約為46.5%；當(dāng)交通量為1 240 pcu/h且駕駛員服從率從100%降低至70%時(shí)，施工區(qū)路段沖突率從0.244次/m上升至0.379次/m，上升比例約為55.3%。表明：當(dāng)交通量上升時(shí)，相同施工區(qū)路段長(zhǎng)度上的沖突次數(shù)隨著駕駛員服從率的降低而上升。且交通量越大，隨著駕駛員服從率的降低，施工區(qū)路段的沖突率上升得越快。通過進(jìn)行對(duì)比仿真，即模擬無(wú)限速標(biāo)志情形下各駕駛員服從率和交通量條件下的施工區(qū)交通運(yùn)行，發(fā)現(xiàn)當(dāng)駕駛員服從率低于70%時(shí)，施工區(qū)限速標(biāo)志將會(huì)失去其減速效果。

圖5　交通量、駕駛員服從率與施工區(qū)路段沖突率關(guān)系Fig. 5　The relationship among traffic volume, driver compliance rate and work zone conflict rate

利用以固定步長(zhǎng)改變交通量和駕駛員限速服從率的仿真模型采集到的數(shù)據(jù)，進(jìn)行曲面方程擬合，得到交通量、駕駛員服從率與施工區(qū)路段沖突率關(guān)系模型。

Rc(F,V)=p00+p10F+p01V+p20F2+

p11FV+p02V2。

(11)

式中：F為駕駛員服從率，取值區(qū)間為[70%,100%]；V為交通量，取值區(qū)間為[1 000,1 240] pcu/h；p00,p10,p01,p20,p11和p02均為多項(xiàng)式 系數(shù)。

在本研究中,p00=-3.001×10-1，p10=2.254，p01=-1.235×10-3，p20=-5.31×10-1，p11=-1.452×10-3，p02=1.397×10-6；由確定系數(shù)R2=9.732×10-1和方差SSE=9.448×10-3可知，該模型的選擇和數(shù)據(jù)擬合較佳。

2) 限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)

為了進(jìn)一步揭示不同交通量和駕駛員限速服從率條件下高速公路施工區(qū)路段的交通特性，本研究選取交通量為1 000,1 120及1 240 pcu/h 3種情形，對(duì)施工區(qū)上游警告區(qū)限速標(biāo)志2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)進(jìn)行了單因素方差分析，分別如圖6～11所示。

圖6　1 000 pcu/h情形下限速標(biāo)志2位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)Fig. 6　Speed standard deviation coefficient at Sign 2 under 1 000 pcu/h situation

圖7　1000 pcu/h情形下限速標(biāo)志3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)Fig. 7　Speed standard deviation coefficient at Sign 3 under 1 000 pcu/h situation

從圖6，7中可以看出，在相同的交通量條件下，隨著駕駛員服從率的升高，限速標(biāo)志2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)有所下降。在交通量為 1 000 pcu/h 條件下，當(dāng)駕駛員服從率為100%,90%,80%和70%時(shí)，限速標(biāo)志2位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的平均值分別為0.082,0.108,0.112和0.118，限速標(biāo)志3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的平均值分別為0.111,0.143,0.155和0.167。

利用SPSS軟件，進(jìn)行單因素方差分析。在交通量為1 000 pcu/h時(shí)，限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的levene統(tǒng)計(jì)值分別為0.953和0.513，均大于顯著性水平0.05，滿足方差分析的前提。在限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)總變差中，不同服從率可解釋的變差分別為0.009和0.020，組間均方與組內(nèi)均方比例F值分別為21.439和27.857，對(duì)應(yīng)的p近似為0，小于顯著性水平0.05，表明不同的服從率水平下，限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)均存在著顯著的差異。

從圖8，9中可以看出，在相同的交通量條件下，隨著駕駛員服從率的升高，限速標(biāo)志2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)有所下降。在交通量為 1 120 pcu/h 條件下，當(dāng)駕駛員服從率為100%,90%,80%和70%時(shí)，限速標(biāo)志2位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的平均值分別為0.100,0.110,0.111和0.113，限速標(biāo)志3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的平均值分別為0.125,0.141,0.152和0.156。

圖8　1 120 pcu/h情形下限速標(biāo)志2位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)Fig. 8　Speed standard deviation coefficient at Sign 2 under 1 120 pcu/h situation

圖9　1 120 pcu/h情形下限速標(biāo)志3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)Fig. 9　Speed standard deviation coefficient at Sign 3 under 1 120 pcu/h situation

利用SPSS軟件，進(jìn)行單因素方差分析。在交通量為1 120 pcu/h時(shí)，限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的levene統(tǒng)計(jì)值分別為0.964和0.695,均大于顯著性水平0.05,滿足方差分析的前提。在限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)總變差中，不同服從率可解釋的變差分別為0.001和0.007，組間均方與組內(nèi)均方比例F值分別為2.413和8.285，限速標(biāo)志2位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)對(duì)應(yīng)的p近似為0.079，表明不同的服從率水平下，限速標(biāo)志2處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)存在差異，但不顯著；不同的服從率水平下，限速標(biāo)志3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)存在著顯著的差異。

從圖10，11中可以看出，在相同的交通量條件下，隨著駕駛員服從率的升高，限速標(biāo)志牌2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)有所下降。在交通量為1 240 pcu/h條件下，當(dāng)駕駛員服從率為100%,90%,80%和70%時(shí)，限速標(biāo)志2位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的平均值分別為0.098,0.105,0.107和0.109，限速標(biāo)志3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的平均值分別為0.129,0.142,0.146和0.150。

圖10　1 240 pcu/h情形下限速標(biāo)志2位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)Fig. 10　Speed standard deviation coefficient at Sign 2 under 1 240 pcu/h situation

圖11　1 240 pcu/h情形下限速標(biāo)志3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)Fig. 11　Speedstandard deviation coefficient at Sign 3 under 1 240 pcu/h situation

利用SPSS軟件，進(jìn)行單因素方差分析。在交通量為1 240 pcu/h時(shí)，限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)的levene統(tǒng)計(jì)值分別為0.853和0.983，均大于顯著性水平0.05，滿足方差分析的前提;在限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)總變差中，不同服從率可解釋的變差分別為0.001和0.003，組間均方與組內(nèi)均方比例F值分別為3.207和5.676，對(duì)應(yīng)的p分別為0.032和0.002，小于顯著性水平0.05。表明：在不同的服從率水平下，限速標(biāo)志2和3位置處速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)均存在著顯著的差異。因此，在相同交通量條件下，隨著駕駛員服從率的下降，警告區(qū)限速標(biāo)志2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)將會(huì)上升；在相同交通量和駕駛員服從率條件下，限速標(biāo)志2位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)平均值小于限速標(biāo)志3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)平均值。

5　結(jié)語(yǔ)

1) 對(duì)雙向四車道的交通沖突機(jī)理進(jìn)行了分析，對(duì)施工區(qū)交通沖突類型進(jìn)行了歸納總結(jié)，以碰撞時(shí)間和速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)為交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，利用替代安全評(píng)價(jià)模型SSAM、VBA技術(shù)及單因素方差分析法，對(duì)VISSIM仿真模型輸出的車輛軌跡文件和數(shù)據(jù)采集器生成的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，并建立了交通量、駕駛員服從率與施工區(qū)路段沖突率之間的關(guān)系模型。

2) 分析不同駕駛員服從率條件下高速公路施工區(qū)路段沖突率可知，在相同交通量條件下，隨著駕駛員對(duì)高速公路施工區(qū)限速標(biāo)志服從率的降低，施工區(qū)路段的沖突率上升；在相同駕駛員服從率條件下，隨著交通量的上升，施工區(qū)路段的沖突率上升。當(dāng)駕駛員服從率低于70%時(shí)，施工區(qū)限速標(biāo)志將會(huì)失去其減速效果。

3) 分析不同駕駛員服從率條件下高速公路施工區(qū)限速標(biāo)志2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)可知，在相同交通量條件下，隨著駕駛員服從率的下降，警告區(qū)限速標(biāo)志2和3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)將會(huì)上升，即交通流穩(wěn)定性下降；相同交通量和駕駛員服從率條件下，限速標(biāo)志2位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)平均值小于限速標(biāo)志3位置處的速度標(biāo)準(zhǔn)差系數(shù)平均值，即施工區(qū)限速標(biāo)志3位置處的交通流穩(wěn)定性較差。

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