杜 醒， 王燕青

(中國民航大學(xué) 飛行技術(shù)學(xué)院， 天津 300300)

國際民航組織、各國民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，由于人為因素造成的飛行事故所占比例最大，而違反標(biāo)準(zhǔn)操作程序(SOP)是其中的重要原因之一.據(jù)飛行安全基金會(huì)的研究數(shù)據(jù)分析，在進(jìn)近和著陸階段發(fā)生的事故中，40%以上與飛行員違反SOP有關(guān).我國民航歷年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)均顯示，因違反標(biāo)準(zhǔn)操作程序而導(dǎo)致的事故約占事故總數(shù)的三分之一[1-2].由此可見，飛行員違反SOP的行為對航空安全造成了巨大威脅，因此，有必要對飛行員違反SOP的行為進(jìn)行深入研究.

國外研究者對于違反SOP飛行行為研究的關(guān)注點(diǎn)之一是飛行員的情景意識(shí)，Goh和Wiegmann[3]研究邊緣氣象條件下飛行員的情景意識(shí)和經(jīng)驗(yàn)水平對飛行各階段決策過程的影響；國內(nèi)研究者游旭群和晏碧華等人[4-5]首次提出了飛行員“駕駛行為規(guī)范性”的概念，即通過飛行員在執(zhí)行實(shí)際航班任務(wù)時(shí)的駕駛行為與當(dāng)前航線飛行SOP的符合程度來進(jìn)行評估；也有研究學(xué)者[6-8]指出飛行員違規(guī)飛行行為主要發(fā)生在飛行的進(jìn)近以及著陸階段，且視覺條件受限的情況下，其中主要影響因素包括氣象條件、飛行員情景意識(shí)、飛行疲勞度以及飛行程序執(zhí)行度等方面.

綜上所述，目前對于飛行員違反SOP行為研究還比較分散，主要集中于諸如情景意識(shí)、行為動(dòng)機(jī)、風(fēng)險(xiǎn)知覺等單一方面.然而，影響個(gè)體行為以及行為意向的因素是多維度的，并且各種因素之間存在相互作用、相互影響的關(guān)系.當(dāng)前的研究未能運(yùn)用完善和成熟的行為決策理論來分析飛行員違反SOP行為決策的影響因素，缺乏理論支撐；另一方面也缺少對相關(guān)影響信念的深入分析，使得針對預(yù)防飛行員違反SOP行為的教育培訓(xùn)、評估和改進(jìn)缺乏可靠的方向和措施.本文以計(jì)劃行為理論支撐，探討飛行員違反SOP行為的影響因素及各影響因素之間的影響關(guān)系路徑，構(gòu)建飛行員違反SOP行為預(yù)測模型，從行為控制的角度為減少飛行員違反SOP提供新視角.

1 理論框架與研究假設(shè)

計(jì)劃行為理論作為經(jīng)典的行為預(yù)測理論之一，已經(jīng)成功地應(yīng)用于諸如管理學(xué)、營銷學(xué)等多個(gè)行為領(lǐng)域，且多項(xiàng)研究已證實(shí)計(jì)劃行為理論能夠顯著提高個(gè)體的行為意向以及行為的解釋力和預(yù)測力[9-11].本研究在經(jīng)典計(jì)劃行為理論的基礎(chǔ)上，除保留原有的行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制這3個(gè)變量以外，通過文獻(xiàn)分析、專家訪談及現(xiàn)場調(diào)研又引入飛行員工作負(fù)荷和管理層態(tài)度2個(gè)變量，探討違反SOP行為影響因素之間的相互關(guān)系，如圖1所示.

圖1 違反SOP行為影響因素因果關(guān)系圖Fig.1 Causality diagram in factors of affectingviolation behavior in SOP

針對圖1中各個(gè)流程給出如下假設(shè)：

H1：違反SOP意向正向影響違反SOP行為.

H2：主觀規(guī)范正向影響違反SOP意向.

H3：主觀規(guī)范正向影響飛行員的行為態(tài)度，并通過行為態(tài)度間接影響違反SOP意向.

H4：知覺行為控制正向影響違反SOP意向.

H5：管理層態(tài)度正向影響飛行員的行為態(tài)度.管理層和個(gè)人價(jià)值觀的匹配程度與飛行員的工作態(tài)度呈正相關(guān)關(guān)系[10]，管理層的知識(shí)、態(tài)度，對個(gè)人的尊重、承諾以及激勵(lì)是飛行安全行為態(tài)度的主要影響因素.

H6：工作負(fù)荷正向影響飛行員違反SOP意向.工作負(fù)荷是為滿足任務(wù)要求的心理和生理努力，包括心理負(fù)荷、腦力負(fù)荷、體力負(fù)荷及認(rèn)知負(fù)荷等方面[11].

2 數(shù)據(jù)來源與量表設(shè)計(jì)

2.1 研究樣本

選取來自不同區(qū)域、不同集團(tuán)的山東航空公司(中航集團(tuán))、廈門航空公司(南航集團(tuán))和天津航空公司(海航集團(tuán))作為抽樣的總體，以飛行員總數(shù)作為分配基礎(chǔ)進(jìn)行配額抽樣.機(jī)長59人，平均年齡43歲，平均飛行時(shí)間7 980 h；副駕駛88人，平均年齡26歲，平均飛行時(shí)間1 865 h.發(fā)放問卷共180份，回收問卷162份，其中有效問卷147份，有效問卷回收率為81.66%.

2.2 問卷設(shè)計(jì)

本文基于計(jì)劃行為理論編制問卷做具體行為研究，并遵循一致性和引出突顯信念原則，隨機(jī)選取40名飛行員進(jìn)行施測，由此來引出關(guān)于違反SOP行為的突顯信念，即行為信念、規(guī)范信念和控制信念.對填答結(jié)果進(jìn)行分類處理，并且以所列各種信念的出現(xiàn)頻率為選取的基本原則，選取了累計(jì)百分比在75%以上的信念，并以受測者對開放式問卷所列各種信念的累加頻率表示計(jì)劃行為理論問卷的內(nèi)容效度指標(biāo)，初步形成結(jié)構(gòu)式問卷的原始項(xiàng)目.在此基礎(chǔ)上擬定結(jié)構(gòu)式問卷，對于問卷初稿進(jìn)行小范圍的施測調(diào)查，主要針對問卷陳述內(nèi)容的可讀性、清晰度進(jìn)行先導(dǎo)測試，并根據(jù)反饋對于存在歧義的語句進(jìn)行適當(dāng)修改，最終形成正式的結(jié)構(gòu)式問卷.

研究變量均采用Likert的5點(diǎn)法進(jìn)行測量，其中管理層態(tài)度、行為態(tài)度、違反SOP意向的題目采用1(非常不同意)～5(非常同意)進(jìn)行測量，其他變量的題目用1(經(jīng)常)～5(從不)進(jìn)行測量.各變量的內(nèi)涵、問項(xiàng)舉例和問項(xiàng)數(shù)目結(jié)構(gòu)如表1所示.

表1 飛行員違反SOP調(diào)查問卷結(jié)構(gòu)Tab.1 Structure of questionnaires for violation of pilots in SOP

3 實(shí)證分析

3.1 問卷信度和效度檢驗(yàn)

采用SPSS 19.0軟件對選取的26個(gè)測量變量所對應(yīng)的題項(xiàng)分別進(jìn)行Cronbachα系數(shù)分析，問卷的信度和效度測量結(jié)果如表2所示.Cronbachα信度系數(shù)是目前最常用的信度系數(shù)，本研究各變量的α系數(shù)均在0.7以上，表明問卷內(nèi)部一致性信度良好，因素內(nèi)部變量結(jié)構(gòu)可靠.同時(shí)采用SPSS 19.0軟件通過因子分析中的主成分分析方法，對設(shè)計(jì)問卷的構(gòu)建效度進(jìn)行檢驗(yàn)，結(jié)果表明，各個(gè)觀測變量的因素負(fù)荷量均超過了0.7，即問卷具有較高的構(gòu)建效度.

3.2 模型驗(yàn)證

利用AMOS 17.0對假設(shè)模型進(jìn)行驗(yàn)證，采用卡方與自由度比值、GFI、AGFI、NFI、CFI、RMSEA指數(shù)作為模型擬合評價(jià)指標(biāo)，并計(jì)算模型參數(shù)修正后的擬合指數(shù)值，計(jì)算結(jié)果如表3所示.由表3可知，各指標(biāo)均滿足判斷值要求，表明模型有效性得到了驗(yàn)證[12-13].利用AMOS 17.0得到的模型標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)和模型檢驗(yàn)結(jié)果[14]分別如表4和圖2所示.

3.3 飛行員違反SOP行為分析

表4得到了模型標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)及顯著性水平，其中的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)同時(shí)在圖2中顯示出來.由表4可得出以下結(jié)論：

1) 違反SOP意向?qū)`反SOP行為有直接影響，且影響關(guān)系顯著，假設(shè)H1得到驗(yàn)證.

表2 問卷的信度和效度Tab.2 Reliabilities and validities of questionnaires

表3 修正后模型擬合優(yōu)度指數(shù)Tab.3 Revised fitting goodness indexes of model

表4 模型標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)回歸結(jié)果Tab.4 Regression results of model standardized path coefficients

注：***、**、*分別表示路徑系數(shù)在0.001、0.01、0.05水平.

圖2 飛行員違反SOP行為模型檢驗(yàn)結(jié)果Fig.2 Verification results of model for violation behavior of pilots in SOP

2) 主觀規(guī)范對違反SOP行為影響不顯著，假設(shè)H2未能得到驗(yàn)證.

3) 主觀規(guī)范對行為態(tài)度的影響作用達(dá)到顯著水平，而且主觀規(guī)范通過行為態(tài)度對SOP行為意向產(chǎn)生間接影響作用.雖然主觀規(guī)范對違反SOP行為意向的直接影響作用沒有達(dá)到0.05顯著水平，但通過中介變量的作用，其對SOP行為意向的整體影響效果顯著，假設(shè)H3得到驗(yàn)證.

4) 知覺行為控制對違反SOP意向影響作用顯著，假設(shè)H4得到驗(yàn)證.飛行員會(huì)考慮其本人對于行為的控制能力，決定其是否會(huì)產(chǎn)生違反SOP的行為意向，進(jìn)而決定是否會(huì)采取違反SOP的行為.

5) 管理層態(tài)度對飛行員行為態(tài)度的影響顯著，假設(shè)H5得到驗(yàn)證.這體現(xiàn)了管理人員對組織中其他人員行為的影響力，其態(tài)度會(huì)對員工的行為產(chǎn)生一定的導(dǎo)向作用.

6) 工作負(fù)荷對違反SOP行為意向影響顯著，假設(shè)H6得到驗(yàn)證.當(dāng)工作負(fù)荷過高，飛行員為達(dá)到目標(biāo)可能會(huì)選擇捷徑而不遵守SOP，產(chǎn)生違反SOP的行為意向.

3.4 飛行員違反SOP行為矯正策略

根據(jù)上述結(jié)論，在揭示飛行員違反SOP行為作用機(jī)理的基礎(chǔ)上，從行為控制的角度，提出以下幾項(xiàng)矯正策略：

1) 基于主觀規(guī)范對違反SOP行為態(tài)度及行為意向的顯著影響，提示管理者應(yīng)加強(qiáng)飛行品質(zhì)監(jiān)控，建立完善的飛機(jī)機(jī)載快速存儲(chǔ)裝置(QAR)監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對飛行品質(zhì)過程的跟蹤考核，增強(qiáng)安全預(yù)警；

2) 基于工作負(fù)荷對行為意向的顯著性影響，應(yīng)考慮使飛行員排班進(jìn)一步合理化，優(yōu)化排班系統(tǒng)中的算法，并杜絕休息期被占用的情況，減輕飛行員工作負(fù)荷；

3) 基于管理層態(tài)度對飛行員行為態(tài)度的顯著影響，應(yīng)強(qiáng)化指令性規(guī)范，保持上級管理層與一線飛行員的溝通；

4) 基于行為態(tài)度對行為意向的顯著性影響，應(yīng)及時(shí)、有效地進(jìn)行地方規(guī)章培訓(xùn)和咨詢通告宣貫，結(jié)合正、反面案例深入討論，以提高飛行員的風(fēng)險(xiǎn)控制意識(shí)以及對標(biāo)準(zhǔn)操作程序的認(rèn)同度.

4 結(jié) 論

本文構(gòu)建了飛行員違反SOP行為影響因素結(jié)構(gòu)模型，并基于問卷調(diào)查的數(shù)據(jù)分析對模型進(jìn)行驗(yàn)證，結(jié)果表明該結(jié)構(gòu)模型的適配度較好.通過該模型驗(yàn)證了各項(xiàng)因素之間的影響關(guān)系，并得出影響路徑，即飛行員違反SOP意向正向影響違反SOP行為；主觀規(guī)范對飛行員違反SOP行為影響不顯著，但正向影響飛行員的行為態(tài)度，并通過行為態(tài)度對違反SOP意向產(chǎn)生間接影響；飛行員的知覺行為控制正向影響違反SOP意向；管理層態(tài)度正向影響飛行員的行為態(tài)度；工作負(fù)荷正向影響飛行員違反SOP意向.本文提出了4項(xiàng)矯正策略，分別為加強(qiáng)飛行品質(zhì)監(jiān)控、減輕飛行員工作負(fù)荷、強(qiáng)化指令性規(guī)范以及提高規(guī)章培訓(xùn)與宣貫的及時(shí)性與有效性.

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