趙懷明 張旭旻

(中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司交規(guī)院,四川 成都 610081)

1 概述

從第一條現(xiàn)代有軌電車2013年在沈陽渾南新區(qū)建成運(yùn)營以來，我國迎來了有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)的高潮。截至2017年年底，全國約有91個城市提出建設(shè)現(xiàn)代有軌電車線路，規(guī)劃現(xiàn)代有軌電車線路565條，規(guī)劃里程10 378 km。大連、天津、上海、沈陽、長春、蘇州、南京、廣州、淮安、青島、珠海、武漢、深圳、北京等14座城市開通運(yùn)營了20條有軌電車線路，運(yùn)營里程232.7 km，車站340座。其中，2017年新開通運(yùn)營線路5條，運(yùn)營里程55.23 km，增速達(dá)到31%。還有22個城市正緊鑼密鼓地進(jìn)行有軌電車的建設(shè)，共計(jì)38條線路，總里程585.56 km[1]。

隨著有軌電車的建成運(yùn)營，發(fā)現(xiàn)許多有軌電車線路客流不足，尤其是在規(guī)劃新區(qū)建設(shè)的線路。如上海張江有軌電車平均客流量僅約0.1萬人/km，天津?yàn)I海有軌電車和珠海有軌電車等線路都面臨著同樣的客流問題。盡管相對于地鐵和輕軌造價較低，但客流問題讓人們對有軌電車規(guī)劃建設(shè)的必要性產(chǎn)生質(zhì)疑。

本文從有軌電車系統(tǒng)自身因素和外部規(guī)劃兩個方面進(jìn)行分析，尋求導(dǎo)致有軌電車客流較低的原因，并提出相關(guān)建議，以期對有軌電車規(guī)劃建設(shè)有一定指導(dǎo)意義。

2 有軌電車系統(tǒng)自身因素的影響

2.1 有軌電車運(yùn)能的再認(rèn)識

有軌電車定義為中運(yùn)量軌道交通，其運(yùn)能高峰小時單向?yàn)?.5萬人/h～1.3萬人/h，是通過發(fā)車時間間隔和最大載客量兩個參數(shù)計(jì)算得到的[2]，是城市軌道交通最常規(guī)的計(jì)算方法。然而這種計(jì)算方法是有適用條件的，即僅針對有軌電車為完全獨(dú)立路權(quán)的形式。這種以專用路權(quán)全封閉的有軌電車線路一定程度上應(yīng)屬于輕軌系統(tǒng)范疇[3]。現(xiàn)實(shí)中普遍采取的有軌電車路權(quán)形式為路段專用，交叉口優(yōu)先控制。由于受地面交通的影響，從運(yùn)行特征看，這種有軌電車與設(shè)有公交專用道的公交車很相似。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)[4]，在公交專用道上行駛的公交車的通行能力取決于公交站點(diǎn)?？繀^(qū)的車輛通行能力，見式(1)。

(1)

其中,Bbb為停靠區(qū)的車輛通行能力，bus/h；g/C為綠信比；tc為連續(xù)公交車之間的最小凈空時間，s；td為車輛平均停留時間，s；Za為符合車輛在該車站不排隊(duì)概率值的標(biāo)準(zhǔn)變量；cv為停留時間變化率系數(shù)。

從式(1)可以看出：相對于城市軌道交通，有軌電車的運(yùn)能至少折減綠信比系數(shù)。也就是說采用混合路權(quán)的有軌電車系統(tǒng)運(yùn)能達(dá)到1.3萬人/h是不可能的，盡管有軌電車的載客量不斷增加，但載客量對運(yùn)能的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵不上信號燈的影響。在巴黎規(guī)劃的幾條有軌電車線路中，也只有巴黎T2線路的運(yùn)能較大。主要原因是該線路由原來的廢棄鐵路改造而成，基本上采用的獨(dú)立路權(quán)形式。

2.2 現(xiàn)狀有軌電車服務(wù)水平有待提高

現(xiàn)代有軌電車客流較低與其服務(wù)水平較低密切有關(guān)，主要體現(xiàn)在發(fā)車間隔長、運(yùn)營時間短。發(fā)車間隔時間過長是影響有軌電車客流的因素之一。有些城市在有軌電車運(yùn)營之初，發(fā)車間隔長達(dá)30 min(如南京河西有軌電車最長發(fā)車間隔45 min)，候車時間過長造成客流的流失，使得客流量少的現(xiàn)狀問題進(jìn)一步加劇，形成惡性循環(huán)。部分城市有軌電車運(yùn)營時間比常規(guī)公交還短，自然無法吸引常規(guī)公交的出行者來改乘有軌電車。發(fā)車間隔長和運(yùn)營時間短的問題隨著線路的運(yùn)營逐漸被重視起來，現(xiàn)在已經(jīng)很少有超過20 min的發(fā)車間隔了，像蘇州有軌電車更是將運(yùn)營時間也提早到了6：30，最晚運(yùn)營時間延長到了22點(diǎn)。服務(wù)提高了，客流吸引力增強(qiáng)了，客流自然增加了。

2.3 系統(tǒng)成網(wǎng)運(yùn)營的影響

城市軌道交通最大的特點(diǎn)就是線路和站點(diǎn)的穩(wěn)固性，因而軌道交通一般自成體系。地鐵和輕軌的客運(yùn)量在單線和成網(wǎng)運(yùn)營時規(guī)模發(fā)生了質(zhì)的變化，有軌電車亦然。渾南新區(qū)有軌電車的發(fā)展歷程不難證實(shí)這點(diǎn)?，F(xiàn)狀多數(shù)城市僅僅為示范線，單線有軌電車的客流規(guī)模十分有限。因而有軌電車的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)成網(wǎng)，且建設(shè)時序上考慮線路的優(yōu)先順序，盡早實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)成網(wǎng)運(yùn)營。

3 規(guī)劃建設(shè)的外部因素

3.1 規(guī)劃的出發(fā)點(diǎn)

《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知(國辦發(fā)[2003]81號)》對建設(shè)地鐵、輕軌的申報(bào)建設(shè)提出了人口規(guī)模、地方財(cái)政收入、國內(nèi)生產(chǎn)總值等方面硬性指標(biāo)。很多經(jīng)濟(jì)條件較好的城市不能滿足指標(biāo)要求，不能建設(shè)輕軌和地鐵，而現(xiàn)代有軌電車的建設(shè)審批標(biāo)準(zhǔn)相對較低，就出現(xiàn)對現(xiàn)代有軌電車認(rèn)識不足的情況下，盲目開展有軌電車建設(shè)。在現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃定位、與用地規(guī)劃關(guān)系以及規(guī)劃路徑的選擇上認(rèn)識都不夠，下面將具體分析。

3.2 城市新區(qū)有軌電車TOD功能再認(rèn)識

現(xiàn)代有軌電車多選擇在新區(qū)的原因之一是想通過有軌電車建設(shè)帶動沿線用地開發(fā)(TOD)，然而實(shí)際運(yùn)營效果并不是很理想。由文獻(xiàn)[5]指出原因：建設(shè)時機(jī)過早，對TOD策略下的客流風(fēng)險預(yù)估不足?，F(xiàn)代有軌電車建設(shè)過早于沿線土地的開發(fā)，導(dǎo)致客流長期處于較低水平，運(yùn)營效益較差，未達(dá)到示范作用。另外從功能定位看，城市新區(qū)有軌電車一般作為城市軌道交通的延伸和補(bǔ)充，與中心城區(qū)向外放射的大運(yùn)量軌道交通線路末端形成換乘，以換乘站為中心，沿片區(qū)主要客運(yùn)走廊布局，將中心城區(qū)客流送達(dá)目的地。然而城市發(fā)展規(guī)律具有時間和空間的連續(xù)性，新區(qū)的發(fā)展離不開城市中心區(qū)的輻射，軌道交通起端為中心城市的邊緣，自身發(fā)展有限，形成的軌道交通與有軌電車換乘點(diǎn)來自中心城區(qū)的輻射能力也是極其有限。其次，從自身技術(shù)特征看，有軌電車的客運(yùn)能力、運(yùn)行速度、可靠性也較難達(dá)到地鐵等軌道交通方式的水平[6]，這決定了它不可能作為大運(yùn)量客運(yùn)走廊交通工具來使用，很難像地鐵那樣匯聚通道客流，并形成與城市土地開發(fā)利用交互的正向循環(huán)，因此，有軌電車很難在新區(qū)建設(shè)中實(shí)現(xiàn)TOD功能。

3.3 與城市用地規(guī)劃的協(xié)調(diào)性

《巴黎有軌電車T2線沿線的城市更新》[7]比較系統(tǒng)地闡述了有軌電車與城市發(fā)展的互動關(guān)系。拉德芳斯是巴黎的副中央商務(wù)區(qū)(Sub-CBD)，作為20世紀(jì)50年代法國復(fù)興的窗口。它集合了居住、辦公、購物、會展和旅游等多功能為一體。從1956年—1998年一直在不斷的規(guī)劃建設(shè)，并已形成軌道交通為核心的公共交通體系(軌道交通占公共交通的比例為79%)，這些都為有軌電車T2線規(guī)劃建設(shè)提供了支撐。從1998年T2線開工到2011年為止，拉德芳斯迎來了快速發(fā)展時期，辦公用地面積劇增，軌道交通與城市開發(fā)相互促進(jìn)。除了地鐵等其他軌道交通提供的客流外，拉德芳斯規(guī)劃商務(wù)區(qū)和公園區(qū)的就業(yè)和居住人口非常不均衡，形成了大量的通勤客流，也是有軌電車T2線的主體客流。同時為了保障有軌電車的雙向平衡客流，線路兩側(cè)發(fā)展混合用地，辦公用地引入零售和餐飲，實(shí)現(xiàn)多樣化的土地使用。可見，有軌電車與城市用地發(fā)展的相互促進(jìn)、良性循環(huán)，應(yīng)以滿足城市用地的交通需求為主導(dǎo)，在滿足主要交通需求的基礎(chǔ)上，通過用地使用的多樣化，激發(fā)新的交通需求，從而使有軌電車服務(wù)能夠滿足多層次、多目的的出行需求。

3.4 規(guī)劃路徑選擇

國內(nèi)有軌電車規(guī)劃路徑的選擇上一般要求道路紅線寬度40 m以上[8]，主要是為了盡量減少對道路交通的影響，最終目的是保證社會機(jī)動車出行的便捷。然而，紅線寬度40 m以上的道路為主干路和快速路，道路兩側(cè)用地開口少，主要服務(wù)于快速通過性的機(jī)動車交通出行，按照城市規(guī)劃相關(guān)理論，沿線用地兩側(cè)不宜布置人流聚集的用地業(yè)態(tài)。將有軌電車規(guī)劃在這樣的道路上，乘客的交通可達(dá)性差，客流自然比較少。這樣分析不難得出有軌電車規(guī)劃路徑的選擇上與道路功能及用地規(guī)劃是相沖突的。這種沖突也在相關(guān)文獻(xiàn)中得到證實(shí)[9]：有公共交通客流需求的道路大部分為雙向四車道道路。要實(shí)現(xiàn)有軌電車可持續(xù)健康發(fā)展，應(yīng)以公交優(yōu)先、以人為本為出發(fā)點(diǎn)，而不是如何減少對道路交通的影響，更不是為了保證機(jī)動車出行，壓縮人行道。有軌電車應(yīng)以客流需求為主導(dǎo)，客流量自然大，如淮安有軌電車1號線沿途串連了淮安的商業(yè)中心、商務(wù)中心、行政中心和文化旅游中心，路徑也選擇在雙向四車道(和平路、楚州大道)以及雙向兩車道的道路(如交通北路)上。從2016年開通至今，淮安市有軌電車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)載客383萬人次，1號線已成為全國客流量最大的有軌電車線路。

4 結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車客流不足使有軌電車規(guī)劃建設(shè)備受質(zhì)疑，本文從有軌電車自身因素以及外部規(guī)劃的影響出發(fā)，綜合分析客流不足的主要原因，對有軌電車形成以下認(rèn)識：

1)混合路權(quán)有軌電車的運(yùn)能不應(yīng)按照城市軌道交通的方式估算，受地面交通影響，其運(yùn)能十分有限，有軌電車規(guī)劃定位應(yīng)與運(yùn)能量級相協(xié)調(diào)。

2)縮短有軌電車發(fā)車時間，延長運(yùn)營時間，規(guī)劃成網(wǎng)、有序建設(shè)將增強(qiáng)現(xiàn)代有軌電車的交通吸引力，從而提高客流量。

3)在城市新區(qū)現(xiàn)代有軌電車作為城市軌道交通的延伸和補(bǔ)充，同時受有軌電車客運(yùn)能力、運(yùn)行速度的限制，它不可能作為大運(yùn)量客運(yùn)走廊交通工具使用，其TOD功能在新區(qū)是不易實(shí)現(xiàn)的。

4)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃應(yīng)以客流需求為主導(dǎo)，優(yōu)先建設(shè)人口密集區(qū)域，實(shí)現(xiàn)與城市規(guī)劃用地規(guī)劃協(xié)調(diào)性，在路經(jīng)選擇上要與城市道路的性質(zhì)和功能相協(xié)調(diào)。