美國(guó)《福布斯》3月23日文章，原題：中歐鐵路背后潛藏的經(jīng)濟(jì)學(xué)理由　如今已是2018年，跨歐亞鐵路不再是什么新鮮事。中國(guó)、中亞、中東和歐洲每年都有新城市加入該鐵路網(wǎng)——現(xiàn)在超過(guò)60個(gè)城市，車(chē)次和貨運(yùn)量更是成倍增長(zhǎng)。不過(guò)，運(yùn)行這條跨洲鐵路背后的經(jīng)濟(jì)學(xué)理由常遭質(zhì)疑。一些分析人士用一分一厘的盈虧標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量其現(xiàn)在和將來(lái)的可行性，因而經(jīng)常得出偏頗的結(jié)論。

跨歐亞鐵路是在華跨國(guó)公司出于純商業(yè)原因啟動(dòng)的。當(dāng)時(shí)中國(guó)尚未提出“一帶一路”倡議，這些列車(chē)也無(wú)關(guān)中國(guó)的軟實(shí)力和政治——有些人可能說(shuō)，這是北京的“新大熊貓”。本世紀(jì)頭10年中期，企業(yè)開(kāi)始把生產(chǎn)向中國(guó)內(nèi)陸城市轉(zhuǎn)移時(shí)，發(fā)現(xiàn)面臨物流困境：是把產(chǎn)品向東運(yùn)輸1000多公里到海港，然后又向西運(yùn)輸？還是依靠昂貴空運(yùn)？抑或用其他方案？其他辦法很快出現(xiàn)，這就是鐵路。

如果我們注意中歐出發(fā)的車(chē)次最多的跨歐亞列車(chē)，往往會(huì)發(fā)現(xiàn)它們很多來(lái)自高科技（或其他）產(chǎn)業(yè)區(qū)。這些列車(chē)把重慶、成都和鄭州等眾多城市——中國(guó)制造業(yè)帝國(guó)的新動(dòng)脈——與杜伊斯堡、漢堡和華沙等歐洲的工業(yè)巨頭相連。這些地方的工業(yè)品，如重量大、價(jià)值高的電子和機(jī)械產(chǎn)品正適合鐵路貨運(yùn)。

換言之，這些貨列本來(lái)就不是為把英國(guó)軟飲料運(yùn)往中國(guó)開(kāi)通的。批評(píng)者稱(chēng)，跨歐亞鐵路只運(yùn)了中歐間貨流量的極小部分?？蛇@些鐵路本來(lái)就并非與海運(yùn)或空運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)，而是起到補(bǔ)充作用。

目前階段，若一分一厘地從盈虧角度衡量新絲路項(xiàng)目，那就錯(cuò)了。這些項(xiàng)目多數(shù)不是為短期盈利，甚至不是為盈利，而是為未來(lái)發(fā)展搭設(shè)平臺(tái)。它們?yōu)槠h(yuǎn)地區(qū)提供發(fā)展新經(jīng)濟(jì)的機(jī)遇，有時(shí)還改變這些地方既有的經(jīng)濟(jì)模式。

不妨稱(chēng)之為以運(yùn)輸為導(dǎo)向的發(fā)展，這是從古至今多數(shù)人類(lèi)經(jīng)濟(jì)和文化中心建成的方式，也是新絲路發(fā)展背后的一個(gè)動(dòng)力。在遠(yuǎn)離海洋之地，如哈薩克斯坦、阿塞拜疆、東歐和中國(guó)西部邊陲，已出現(xiàn)一大批物流區(qū)。目標(biāo)不僅是讓這些列車(chē)通過(guò)，還有?？亢椭亟M合并，最好地激發(fā)當(dāng)?shù)刂圃鞓I(yè)和分銷(xiāo)潛力。理論上，這能刺激新商業(yè)和居民區(qū)的出現(xiàn)。

跨歐亞鐵路網(wǎng)的最大成就或許是“軟基礎(chǔ)設(shè)施”，即政治領(lǐng)域。這些列車(chē)實(shí)際上把中哈俄和歐盟多國(guó)的政府、海關(guān)和運(yùn)輸公司串在一起。這就要求這些政治、經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施情況迥異的國(guó)家攜手合作，提供今后更大合作框架下的硬件紐帶，這正是列車(chē)的意義所在。

新絲路將改變我們對(duì)世界運(yùn)行方式的既有看法。我們看到，傳統(tǒng)上以資源開(kāi)發(fā)為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)體逐漸轉(zhuǎn)變成為交通樞紐，人跡罕至的窮鄉(xiāng)僻壤成為地區(qū)制造業(yè)中心，從前無(wú)關(guān)緊要的中等城市觸發(fā)高科技創(chuàng)新和消費(fèi)。我承認(rèn)，這一切聽(tīng)起來(lái)匪夷所思，但這恰恰是我們?cè)诂F(xiàn)實(shí)中看到的，那些隆隆跨越歐亞大陸的列車(chē)是故事的重頭戲。▲

（作者韋德·謝潑德，喬恒譯）