陳芬

京東物流通過“開放”戰(zhàn)略扭虧為盈，最終將上市計劃提上了日程。

瑞士當?shù)貢r間1月23日，首次亮相2018冬季達沃斯論壇的京東集團董事局主席兼CEO劉強東在媒體溝通會上確認，京東物流將獨立融資、上市。他表示，京東物流正在進行融資，而且未來也會獨立上市。至于上市的地點，因為離上市時間還太早，還沒有最終決定。

公開表態(tài)

在此之前的1月15日，路透社消息稱京東已經(jīng)邀請了一批投資者，參與京東物流估值約為100億美元的一輪融資，計劃為物流子公司籌資20億美元，而中國投資機構(gòu)高瓴資本和紅杉資本中國基金可能領(lǐng)投，這一消息得到了市場的廣泛關(guān)注。

1月26日，據(jù)彭博社報道，京東有意將物流業(yè)務(wù)15%股權(quán)出售給騰訊等投資者，目前磋商已到最后階段。劉強東表示，騰訊將獲得京東物流業(yè)務(wù)的三分之一股份，此項交易將于2月中旬結(jié)束。劉強東說，此次京東物流融資將是一個開始，最終目標是大約在三年內(nèi)，讓該業(yè)務(wù)在中國內(nèi)地或中國香港獨立上市。這是劉強東目前在京東物流上市計劃上的最詳細表述。

逆襲：從虧損到盈利

快遞物流之于京東，曾是把利弊并存的雙刃劍。在帶來良好體驗的同時，又失之龐重。

一方面，京東物流以其安全可靠的高品質(zhì)，深得人心。據(jù)京東物流子集團CEO王振輝介紹，截至2017年底，京東已經(jīng)實現(xiàn)52%的訂單在6小時內(nèi)完成交付，92%的訂單在24小時內(nèi)完成交付。2016年，在快的基準上，京東推出了“京準達”服務(wù)，目前精準到2小時區(qū)間的服務(wù)已經(jīng)覆蓋全國75%的城市，2017年又推出七個城市的30分鐘區(qū)間的“精準送達”。極好的物流體驗成為京東品牌的加分項。

另一方面，從財報上來看物流資產(chǎn)過重，曾是拖累京東品牌的負資產(chǎn)。財報顯示，2015年京東物流虧損高達94億元。2016年京東物流單件價格為13.2元，全年訂單總數(shù)為16億個，收入共計211.2億元，整體仍處于虧損狀態(tài)。

但是，2017年12月京東物流公開表示，已經(jīng)實現(xiàn)盈利，收入規(guī)模接近300億元。就這樣，一直不被看好的京東物流，就這么“逆襲“了。王振輝在接受采訪時強調(diào)，京東物流收入中外單占主流，外單增長率達到三位數(shù)。

力排眾議，自建物流

讓我們來回顧京東物流子集團成立之前的情形。

京東物流是如何從無到有，并進一步成立子集團獨立經(jīng)營，通過“開放”戰(zhàn)略扭虧為盈，最終將上市計劃提上日程？

2007年，京東創(chuàng)始人劉強東不顧京東高管和投資人的建議，決意自建物流。這成為京東發(fā)展史上無比重要的戰(zhàn)略決定。當初促使劉強東做出這一決定的原因，據(jù)說是物流的投訴事件頻發(fā)。

在2007年，京東投訴案件的70%來自于物流，其中就包括速度慢、貨物丟失或破損、快遞員態(tài)度惡劣等投訴問題。2007年之前的京東商品配送依賴于傳統(tǒng)快遞。由于京東主營手機、電腦等3C家電產(chǎn)品，包裹經(jīng)常被偷、被調(diào)包，賠償問題對第三方快遞公司來說也很頭疼，從而不愿意接京東的快遞訂單。劉強認為，利用當時的第三方物流無法徹底解決這些痛點，只能自建物流。對于京東商城的物流模式，劉強東表示要借助京東自建物流來減少物品的搬運次數(shù)。

自建物流無疑是“燒錢”的。2011年，劉強東放言在3年內(nèi)投資100億用于物流體系的建設(shè)，而京東第三輪融資的15億美元也投入到了自建物流中。

不斷“燒錢”的成果也是顯著的。在“干線運輸”方面，相對于第三方快遞，使用自建物流的成本要低。就每單成本而言，2015年京東物流完成4.17億次配送，平均每單成本約11元，四通一達快遞平均每單配送成本約13元。

截至2016年9月30日，京東物流已經(jīng)形成了中小件物流網(wǎng)、大件物流網(wǎng)和冷鏈物流網(wǎng)的三張網(wǎng)絡(luò)布局，擁有7個智能物流中心，完成了對全國2646個區(qū)縣的覆蓋，大件物流網(wǎng)已全面覆蓋中國大陸的所有省級行政區(qū)，冷鏈物流網(wǎng)則通過生鮮倉覆蓋全國。其中211及次日達訂單占比已經(jīng)達到了85%。

據(jù)國家郵政局2016年10月郵政業(yè)消費者申訴情況通告顯示，每百萬件包裹中京東物流的延誤僅有0.09件、丟失損毀僅為0.02件，僅0.21件受到客戶申訴，這三項指標均不到行業(yè)平均水平的十分之一。至此，京東物流高品質(zhì)的物流體驗深入人心，而這也解決了最初“高投訴”難題。

但是，即便能降低成本，自建物流依然投入多，回收慢。正如前文所述，從財報上來看物流資產(chǎn)過重，虧損數(shù)額巨大，一直到2016年都是拖累京東集團的負資產(chǎn)。

全面開放，贏得市場

為此，京東物流嘗試對外開放，在贏得了掌聲之后，開始尋求贏得市場。

2016年11月23日，京東集團推出“京東物流”全新品牌標識，正式宣布京東物流將以品牌化運營方式全面對社會開放。當時擔任京東集團高級副總裁、京東商城運營體系負責人的王振輝介紹，本次京東物流會對外開放包括中小件網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)和生鮮冷鏈網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的物流鏈。

“京東物流希望將過去十年所積累的基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)驗和價值向全社會開放，服務(wù)中國商業(yè)社會，幫助數(shù)以百萬計的商家降低供應(yīng)鏈成本、提升流通效率，把客戶體驗做到極致。”王振輝說。在這場以“開放、智能、信任”為主題的京東物流品牌戰(zhàn)略發(fā)布會上，京東物流還公布了全面邁向“開放化、智能化”的戰(zhàn)略規(guī)劃，并希望借此成為中國整個商業(yè)社會的基礎(chǔ)設(shè)施提供商。值得注意的是，與四通一達不同，京東物流此次開放依然主要面向商家而非普通用戶。

京東物流的開放戰(zhàn)略在2017年12月公開宣告了它的正確性，此時京東物流外單收入增長率達到三位數(shù)，為京東物流扭虧為盈貢獻了主要力量。

至此，通過自建物流體系，京東物流已經(jīng)成為了涵蓋倉儲、運輸、配送、客服、售后等一體化供應(yīng)鏈服務(wù)的解決方案提供商。京東物流可為商家提供的是線上線下、多平臺、全渠道、全生命周期、全供應(yīng)鏈一體化的物流服務(wù)產(chǎn)品。針對不同行業(yè)的供應(yīng)鏈特性和差異，在倉配一體的物流服務(wù)中，還可提供不同的解決方案。endprint

王振輝表示，京東物流經(jīng)過十年的發(fā)展，大致歷經(jīng)了三個階段：2007年-2009年是初創(chuàng)階段，京東獨立摸索自建物流的業(yè)務(wù)模式，逐步建立了自己的倉儲和配送設(shè)施和全自營的隊伍，支撐了京東百億業(yè)務(wù)規(guī)模；從2010年到2015年，京東物流開始追求專業(yè)化和規(guī)?；慕?jīng)濟效應(yīng)，通過亞洲一號的建設(shè)，將京東物流的客戶時效和服務(wù)標準打造成為了全球標桿，支撐千億電商體量的同時，引領(lǐng)和重塑了行業(yè)的標準和規(guī)則。從2016年開始，京東物流將全面轉(zhuǎn)向開放化和智能化的時代，通過技術(shù)創(chuàng)新和價值輸出，推動整個中國商業(yè)社會的進步。

2017年12月1日京東物流CEO王振輝透露，京東物流SKU數(shù)量擴大到530多萬個，收入規(guī)模接近300億元，并實現(xiàn)盈利。之后，在12月11日京東物流主辦的物流峰會上，王振輝在接受采訪時確認，京東物流收入規(guī)模在“200億-300億之間”已實現(xiàn)盈利，其中外單收入增長率達到三位數(shù)。

外單收入來源主要來自兩部分。一是來源于POP平臺（第三方賣家平臺）上的商家，“這是主流”。二是和京東沒有直接競爭關(guān)系的合作伙伴，例如網(wǎng)易嚴選。王振輝稱，希望五年左右，京東物流外單收入能占到總收入50%，整體規(guī)模達到千億收入水平。

京東物流稱將朝短鏈、智慧、共生的方向發(fā)展。短鏈即減少搬運、精準觸達和個性響應(yīng)；智慧能實現(xiàn)操作無人化、運營智能化和決策智慧化，京東的無人機、無人倉、無人車在推動物流逐漸脫離人力約束，大數(shù)據(jù)和人工智能則在推動倉運配更加高效運轉(zhuǎn)。至于共生，王振輝說：“京東是不做帝國的，我們是去中心化的，我們希望和合作伙伴一同成長。”

在京東歷史上，曾通過兩次開放戰(zhàn)略，從而拯救了營收，美化了財務(wù)報表。另一次是在2012年，為了擴張品類，京東平臺開始向第三方賣家開放。兩次開放，對京東最大的意義在于從虧轉(zhuǎn)盈。之后的2013年，京東物流開始嘗試在京東平臺內(nèi)的開放，將物流設(shè)施和資源共享給京東平臺的第三方商家。

獨立運營，上市盤謀

2017 年4月25日，京東集團宣布正式組建京東物流子集團，稱物流將擁有更加獨立的經(jīng)營權(quán)和決策權(quán)，并致力于與商家和社會化物流企業(yè)協(xié)同發(fā)展，以科技創(chuàng)新打造智慧供應(yīng)鏈的價值網(wǎng)絡(luò)。原京東集團高級副總裁、京東商城運營體系負責人王振輝出任京東物流子集團CEO，向京東集團董事局主席兼CEO劉強東匯報。

值得注意的是，此時的京東物流就已經(jīng)表明“獨立運營且不排除未來獨立融資和上市”。當時被問及京東物流未來是否有拆分及獨立融資、獨立上市計劃時，京東回復稱，對于未來資本市場的進一步運作持開放態(tài)度，京東物流子集團不排除未來獨立融資和上市

此時消息稱，京東物流子集團未來將為合作伙伴提供包括倉儲、運輸、配送、客服、售后的正逆向一體化供應(yīng)鏈解決方案服務(wù)、物流云和物流科技服務(wù)（無人機、無人車、無人倉、無人配送站等）、商家數(shù)據(jù)服務(wù)（銷售預測、庫存管理等）、跨境物流服務(wù)、快遞與快運服務(wù)等全方位的產(chǎn)品和服務(wù)，同時聯(lián)合京東商城共享線上線下渠道資源，并聯(lián)手京東金融推出創(chuàng)新性的供應(yīng)鏈金融產(chǎn)品和保險產(chǎn)品。

2月6日，《中國經(jīng)濟信息》記者從中國物流與采購聯(lián)合會獲悉，2017年中國社會物流總額252.8萬億元人民幣，按可比價格計算，同比增長6.7%，增速比上年同期提高0.6個百分點。當前中國社會化物流規(guī)模大，物流從業(yè)人員多，物流園區(qū)數(shù)以千計，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為了推動中國經(jīng)濟前行的重要環(huán)節(jié)。

或許是沒有物流，何談電商。2010年前后京東融資頻頻碰壁，作為京東最重要的壁壘之一，劉強東也依然選擇豪賭物流，自建倉儲和配送體系，后來甚至不惜在一線城市與易迅等競爭對手拼到一日四送的嚴重虧損狀態(tài)。成熟的物流體系也最終幫助京東建立壁壘，贏下了B2C自營電商的燒錢大戰(zhàn)。

2017的雙十一，京東物流開放業(yè)務(wù)訂單實現(xiàn)了200%的增長。從業(yè)務(wù)模式看，京東物流對商家最大的吸引力在于倉配一體化，物流方面根據(jù)電商運營情況將倉儲建在接近消費者的地區(qū)，以此提高商家的服務(wù)效率和倉儲周轉(zhuǎn)率，有效降低庫存。京東的倉配一體化服務(wù)中，商家可以選擇京東物流，也可選擇京東倉儲，或者倉儲一體。

同時，京東眾包比例在不斷增加。從倉儲至社區(qū)配送點中間環(huán)節(jié)的設(shè)置由京東物流供應(yīng)鏈完成，最后配送交給眾包。將配送業(yè)務(wù)外包出去，在不影響效率的前提下有效減輕京東物流的配送成本。用眾包甩掉配送高成本包袱，外加業(yè)務(wù)向外單擴張攤薄成本，成為京東物流盈利的重要原因。

至此，京東商城對標阿里的天貓，京東金融對標螞蟻金服， 京東物流生態(tài)則形成對菜鳥物流體系的競爭。京東完成了一次穩(wěn)固的生長。

加大投入

京東物流最近刷屏的另一條消息是：配送將使用電動新能源車。

近日國務(wù)院發(fā)文鼓勵快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車。根據(jù)新華社1月23日發(fā)布的消息，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于推進電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》，其中鼓勵快遞物流領(lǐng)域加快推廣使用新能源汽車和滿足更高排放標準的燃油汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。

幾乎與此同時，1月25日京東對外披露：提前完成北京的所有京東自營貨車替換成電動新能源車。并稱，京東計劃通過兩年時間把全國全部自營車輛替換為新能源汽車，再用三年時間通過補貼等獎勵機制將所有合作伙伴的車輛也逐步替換為新能源汽車。完成以上計劃后，為京東物流體系服務(wù)的數(shù)十萬輛汽車將實現(xiàn)全面新能源化。

在近期的2018達沃斯論壇上，自帶熱搜流量的劉強東表示，通過改進車輛和倉庫的能源使用方式，讓供應(yīng)鏈變得更加綠色環(huán)保這一計劃還是來自其夫人章澤天的提議。

分析人士認為，如果從產(chǎn)業(yè)角度看，京東在北京地區(qū)實現(xiàn)燃油車物流體系的全面新能源化，恰恰說明車輛能源補給體系、車輛使用及保養(yǎng)體系等已初步構(gòu)建完成。而在全國范圍內(nèi)的推廣這一點，也說明京東逐漸完成驗證車型與新的運營體系的融合，以及新運輸體系的綜合經(jīng)濟性。endprint

據(jù)悉，未來3年內(nèi)，京東物流計劃將體系內(nèi)的幾十萬輛車替換為新能源車，并通過聯(lián)動合作伙伴3年內(nèi)減少100億個一次性紙箱的使用。

2018年1月2日消息，京東物流領(lǐng)投福佑卡車，進一步構(gòu)筑自己的“生態(tài)圈”?？梢灶A計的是，已經(jīng)實現(xiàn)了“無人倉、無人機、無人車”實踐應(yīng)用的京東物流配合京東集團的“無界零售”戰(zhàn)略，將進行進一步深入的、全方位的物流布局，2018年京東物流或者說京東集團乃至其股東騰訊，又會在零售+物流領(lǐng)域買買買。

競爭對手，阿里系

當初，馬云私下曾快意吐槽，“你知道京東現(xiàn)在多少人嗎？5萬人！阿里巴巴是慢慢長起來的，現(xiàn)在才23000人。收購加起來是25000人。阿里為什么不做快遞？現(xiàn)在京東5萬人，倉儲將近三四萬人，一天配上200萬的包裹。我現(xiàn)在平均每天要配上2700萬的包裹，什么概念？中國十年之后，每天將有3億個包裹，你得聘請100萬人，那這100萬人就搞死你了，你再管試試？而且它的60%收入是在中關(guān)村和淘寶，它自己網(wǎng)上不可能這么大量?！?/p>

如今，曾經(jīng)被馬云瞧不上的京東物流已經(jīng)成了阿里的威脅。

電商物流一年比一年激烈。2012年雙十一期間，阿里巴巴總銷售額達到191億元，但因為爆倉、貨物積壓等問題，物流體驗差，消費者不滿。同樣為解決物流問題，2013年5月，阿里巴巴成立菜鳥網(wǎng)絡(luò)，宣布投資1000億打造物流網(wǎng)絡(luò)。在2017年9月26日這天，阿里集團再宣布，53億元增持菜鳥網(wǎng)絡(luò)股份，增資后阿里巴巴持有菜鳥股權(quán)將從原來的47%增加到51%。由此可反推菜鳥的估值是1325億元，也就是203億美元。

雖然表面上物流的加盟模式與直營模式不是一個概念，阿里構(gòu)建的菜鳥生態(tài)圈被認為資產(chǎn)相對較輕且影響更大，但隨著京東物流的全面開放，二者的不同趨小，越來越貼身赤搏起來。從電商到物流，阿里與京東展開了多樣的爭奪。

外界質(zhì)疑，京東物流子集團更加市場化運作后將與市場上的快遞企業(yè)搶生意。雖然京東表示，物流行業(yè)和快遞行業(yè)是兩種不同的服務(wù)模式，更是兩種不同的商業(yè)模式，并不適合放在一起去比較，雖然可能會有部分業(yè)務(wù)上的重合，但京東表示“未來的合作一定會大于競爭”。

我們來看京東物流子集團成立后，重點提供到四大服務(wù)：一是包含倉儲、運輸、配送、客服、售后正逆向一體化供應(yīng)鏈解決方案的供應(yīng)鏈服務(wù)；二是云 + 物流科技服務(wù)，包含物流云（WMS、TMS、OMS 等）、物流科技（無人機、無人車、無人倉、無人配送站等）、商家數(shù)據(jù)服務(wù)（銷售預測、庫存管理）等；三是跨境物流服務(wù)；四是快遞與快運服務(wù)。通過這四大服務(wù)可以看出，雖然我們可以說京東是將更長遠的目光放在了正逆向一體化供應(yīng)鏈解決方案上面，但在當前供應(yīng)鏈發(fā)展不成熟階段，快遞企業(yè)依然是物流中的重要力量，京東與菜鳥系快遞競爭是可以肯定的。

從一系列的輿論事件中，我們也可以睥出競爭不斷升級的跡象：2016年4月11日，菜鳥網(wǎng)絡(luò)與天天快遞達成戰(zhàn)略合作。同年11月23日，京東對外發(fā)布京東物流全新標識，并宣布向社會開放其物流快遞業(yè)務(wù)。12月30日，蘇寧旗下物流公司收購天天快遞，作價42.5億元。

在2017年5月31日這一天，快遞輿論焦點再起，順豐和菜鳥物流就數(shù)據(jù)接口之爭挑起互聯(lián)網(wǎng)大站隊，國家郵政局剛調(diào)停平息，京東物流就與天天、圓通和百世匯通因京東單方中斷快遞公司服務(wù)再起紛爭。7月19日天天快遞就被京東單方面宣布暫停服務(wù)，后續(xù)又將圓通，EMS，百世快遞，德邦列入不推薦名單中，而建議物流方僅保留京東自營、順豐、中通、韻達、申通。這場關(guān)于物流的口水戰(zhàn)背后，被視為兩大巨頭站隊交鋒。京東物流的發(fā)展模式與以平臺定位的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，二者的出發(fā)點不同，到底卻跑到了同樣的方向上。

有分析認為，當前快遞行業(yè)的競爭實際上已成為一個三角競爭關(guān)系：平臺與平臺之間、快遞與平臺、快遞與快遞之間。順豐與菜鳥之間涉及豐巢數(shù)據(jù)、云服務(wù)爭奪，但順豐并未投誠，而是直接選擇掐斷對阿里的包括冷鏈在內(nèi)的物流服務(wù)，歷史上看順豐從未與阿里、菜鳥組成聯(lián)盟。較為巧合的是，京東物流選擇挑戰(zhàn)的快遞公司均是阿里直接或者間接有投資，甚至為大股東（百世快遞）。天天的母公司蘇寧則是阿里戰(zhàn)略投資，且被認為在3C產(chǎn)品與京東直接競爭。邏輯上看快遞公司一定會首先維護自己股東的利益?？爝f服務(wù)質(zhì)量只是由頭，背后是直接的商業(yè)利益沖突。種種跡象表明民營快遞從野蠻生長時代正進入第二階段的競爭——長遠定位。

有意思的是，如今騰訊也插足了零售領(lǐng)域，不僅投資京東，還投資永輝超市、家樂福、萬達商業(yè)、海瀾之家等等。京東的背后，站著騰訊的身影，競爭就進一步從京東物流與菜鳥系的競爭，升至騰訊集團和阿里集團競爭上來。

快遞業(yè)，掙錢變難

目前，A股有四家快遞公司，分別是順豐、韻達、申通、圓通，這四家全部選擇最快的方式——借殼上市。百世、中通則選擇赴美上市，德邦快遞已經(jīng)在中國證監(jiān)會過會。曾經(jīng)，順豐王衛(wèi)一句“不圈錢、不上市”的豪言為人稱道，順豐上市后，大家戲稱不知王衛(wèi)何時改的口。

在資本的運營游戲中，所有的快遞業(yè)選手都怕掉了隊。快遞業(yè)紛紛謀求上市，背后是中國快遞行業(yè)競爭升級，輕松賺錢的日子一去不復返。

在2015年，以申通為代表的民營快遞“三通一達”紛紛傳出上市計劃。2016年“三通一達”將計劃落實，也將快遞物流業(yè)的戰(zhàn)火燃到資本市場。中通快遞完成赴美IPO，圓通借殼大楊創(chuàng)世、韻達借殼新海股份、申通借殼艾迪西。甚至以天天快遞為代表的第二梯隊，也采取結(jié)盟蘇寧云商等電商平臺的方式，為自己鋪路。之后，德邦物流、全峰快遞、宅急送等也吹響了向資本市場挺進的號角。與此同時，阿里、騰訊等巨頭紛紛試水線下物流，國際物流巨頭聯(lián)邦速遞等也進一步加大對中國市場的布局。正如王衛(wèi)向現(xiàn)實低頭，他說“一個人，一個企業(yè)，怎么可能和資本、行業(yè)對抗？”2016年5月，順豐捷克鼎泰新材上市。

2017年10月，快遞上市企業(yè)相繼發(fā)布2017年三季報后，韻達股份因“業(yè)績增長確定性+市占率提升”被首要推介，順豐控股因”中高端領(lǐng)域絕對龍頭+多元布局發(fā)力”、圓通速遞因”戰(zhàn)略清晰+業(yè)績回升”被看好，申通快遞則因“低估值+產(chǎn)業(yè)鏈整合預期”被關(guān)注。

“人民離不開快遞業(yè)”，從用戶的角度，也可以切實感受到快遞業(yè)的快速發(fā)展。臨近年關(guān)，包括EMS、順豐、中通、申通、圓通、韻達、百世、德邦、京東物流、蘇寧物流在內(nèi)的這十家快遞企業(yè)均表示，今年春節(jié)期間快遞業(yè)務(wù)不打烊。

不久前，國家郵政局公布了2017年12月份及2017年全年全國規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量及收入數(shù)據(jù)。最新數(shù)據(jù)顯示，2017年快遞行業(yè)以400億的件量、28%的增幅收官，略低于國家郵政局年初預期增速，但過去一年在服務(wù)質(zhì)量和集中度提升方面均呈現(xiàn)向好趨勢。

2017年12 月份A股快遞上市公司中，韻達股份累計漲幅達15.1%，在上市快遞公司漲幅居首；申通快遞累計上漲3.3%，順豐控股和圓通速遞分別下跌1.7%和6.5%。在美股上市的中通快遞12月小幅下跌1.3%，百世快遞跌幅8.7%。當前，在與快遞業(yè)密切相關(guān)的電子商務(wù)增速早已出現(xiàn)放緩，新興電商模式高增長爆發(fā)后，快遞業(yè)也在2017年換擋至中高速。endprint