張翠翠

港口，是海上絲綢之路的支點。在黨的十九大報告中，習近平總書記明確提出“交通強國”的宏偉目標，并多次提到港口、“一帶一路”、水運、自由貿(mào)易港等涉及港航發(fā)展的多個領域，為港航事業(yè)發(fā)展指明了方向。

2018年1月25日，山東省第十三屆人民代表大會第一次會議上，山東省省長龔正在《政府工作報告》中提出，要強化陸海統(tǒng)籌，整合沿海港口資源，優(yōu)化口岸布局，謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設，適時組建山東港口投資控股集團公司。

近年來，隨著國企改革和產(chǎn)業(yè)整合的快速推進，在礦業(yè)、交通、能源等領域，山東組建了一系列的巨無霸產(chǎn)業(yè)集團，新的政策與戰(zhàn)略規(guī)劃的展開，尤其是藍色經(jīng)濟區(qū)、一帶一路以及新舊動能轉(zhuǎn)換綜合試驗區(qū)的公布，讓海洋大省山東迎來了港航領域的新動能。

結(jié)合山東港口的發(fā)展現(xiàn)狀與問題，山東港口大整合現(xiàn)存哪些“痛點”？

“董家口”港的意義：青島港與日照港“暗戰(zhàn)”

2017年5月，青島港全自動化碼頭投入運營，成為目前世界上自動化程度最高、亞洲首個真正意義上的全自動化碼頭。這更凸顯了青島港在山東半島港口群里的“龍頭”地位。始建于1892年，是世界第七大港、我國第二大外貿(mào)口岸，無論是吞吐量還是盈利，青島港都是最好的。

青島港口規(guī)劃里，堅持做大做強董家口港區(qū)。青港國際股份公司總裁焦廣軍此前在接受媒體采訪時表示，青島港在香港的上市公司青港國際所融得資金，90%將用于董家口建設，其中重點發(fā)展業(yè)務就包括進一步擴大并提高貨物的處理能力，繼續(xù)優(yōu)化配置碼頭資源、人力資源、航線資源等。

如今，董家口港擁有“三個最大”：世界最大的40萬噸級礦石碼頭、國內(nèi)最大的45萬噸級原油碼頭、國內(nèi)最大的配套物流園區(qū)。按照西海岸新區(qū)總體規(guī)劃，到2020年前灣港區(qū)、董家口港區(qū)的吞吐能力將位居世界前三，成為名副其實的世界超級大港。

為激發(fā)董家港的活力，一條董家口港區(qū)疏港鐵路將于今年6月30日建成通車。其自青連鐵路董家口站引出，屆時將與青連鐵路、山西中南部鐵路相接，延伸了董家口港深入腹地。青島港集團公司副總裁、港投公司總經(jīng)理蘇建光稱“港區(qū)疏港鐵路”為董家口港區(qū)的生命線工程。在他看來，對于青島逐夢世界級大港、發(fā)揮國家“一帶一路”戰(zhàn)略節(jié)點和支點作用具有重要意義。

堅持做大董家口港區(qū)真正深意在于董家港的地理位置，其距青島前灣港 37 海里，距日照石臼港 30 海里，距日照嵐山港 40 海里。“相同的定位、相近的距離，董家口勢必會與日照港發(fā)生貼身近戰(zhàn)?！?/p>

一直以來，作為第二的日照港總是野心勃勃，覬覦第一。關于青島港與日照港的“暗戰(zhàn)”有一段聯(lián)姻又破裂的故事。2007年青島港與日照港合資建設的集裝箱碼頭公司——日青碼頭，各持股50%。2015年，青島港和日照港終止了7年的集裝箱業(yè)務合作。據(jù)青島港披露的數(shù)據(jù)顯示，日青碼頭盈利微弱。

彼時，初入億噸大港行列的日照港野心漸露，與青島港分庭抗禮，奪取“港口”話語權。早在2006年，日照港貨物吞吐量首次破億，并于當年上市，成為山東首家上市的港口企業(yè)。

在日照港有關人士看來，在集裝箱一個貨種上，兩個港口間是有錯位性的，“他們主要以外貿(mào)為主，我們則傾向于內(nèi)貿(mào)”。

但青島港方面退出日青碼頭，無疑意味著山東省內(nèi)統(tǒng)籌港口業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的目標面臨著比想象中更大的困難。

而曾牽手合作的兩大港口“掌舵人”，如今也都卸任。

2016年11月10日，杜傳志獲組織部任命調(diào)任日照市國資委黨委書記，此后被紀委帶走調(diào)查。自2014年日照港的業(yè)績開始大幅下滑。到2016年凈利潤虧損達1.69億元。為了挽救下滑態(tài)勢，日照港集團新任董事長蔡中堂精簡機構(gòu)，稱改革“已經(jīng)到了不改不行，不改就沒有出路，不改就要被市場和社會淘汰的地步”。

與此同時，中國港口管理的教父式人物——原青島港集團董事局主席、總裁常德傳，在執(zhí)掌青島港近30年后，于2013年卸任。他曾帶領青島港在全球港航市場一片低迷的形勢下，生產(chǎn)經(jīng)營逆勢上揚。如今，青島港董事長鄭明輝認為，青島港正在轉(zhuǎn)型期，以依靠裝卸賺錢的發(fā)展模式已不適應當前需要。

碼頭成群、港口遍地：內(nèi)耗化，同質(zhì)化，競爭激烈

截至去年12月28日，山東省沿海港口吞吐量突破15億噸，總量居全國第2位。目前，山東省沿海港口承擔了全省95%以上的外貿(mào)進出口量和約占全國四分之一鐵礦石、三分之一原油及全省全部煤炭的進口接卸任務。

同時，山東省現(xiàn)代航運服務業(yè)從無到有，發(fā)展迅速，青島國際航運服務中心、青島航運交易所、日照大宗商品交易中心功能日益完善，航運業(yè)態(tài)更加豐富;山東海運股份有限公司大力發(fā)展超大型礦砂船（VLOC）、液化石油氣（LPG）船等運輸船隊，運力總規(guī)模后來居上，位居全國第三，已形成以國際遠洋運輸為主，國際貿(mào)易、海工裝備修造為重要補充的產(chǎn)業(yè)布局。

山東省交通運輸廳廳長江成說，在總量規(guī)模不斷增長的同時，山東省沿海港口以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，加快轉(zhuǎn)型升級，港口大型化、專業(yè)化、智能化水平明顯提升。

不過，2006年以后，隨著前期投資建造碼頭的逐步投產(chǎn)，行業(yè)產(chǎn)能利用率逐步下移，產(chǎn)能過剩的態(tài)勢凸顯。同質(zhì)化、內(nèi)耗化的情況不止在青島港、日照港之間存在。經(jīng)過10余年的發(fā)展，山東半島及環(huán)渤海地區(qū)已是“港口成群、碼頭遍地”。從北到南，分別是濱州港、東營港、濰坊港、煙臺港、青島港和日照港等7個市一級的港口。內(nèi)河港包括滕州港、濟寧港、臨清港、微山港、菏澤港。濟寧港是山東第四大港口集團，是山東最大的內(nèi)河港口，京杭大運河唯一經(jīng)營集裝箱業(yè)務的港口。同時與濰坊港一樣，均是由馬來西亞森達美投資。

“碼頭眾多，競爭激烈?！敝袊Ｑ蟠髮W經(jīng)濟學院副教授李電生接受本刊記者采訪時表示，如何破解山東港口產(chǎn)能過剩、港口間的同質(zhì)化競爭，著眼點在于“港口大改革”。

“山東半島港口群正面臨來自天津港、大連港、連云港的競爭。迫切需要改革升級增加新動能。”他介紹，連云港與青島港、日照港在同類散雜貨中轉(zhuǎn)方面存在競爭壓力。連云港雖吞吐總量不及日照港、青島港，但貨種結(jié)構(gòu)較為分散均衡，氧化鋁、糧食、焦炭、有色礦、機械設備、膠合板等貨源承攬方面優(yōu)勢較明顯。由于整體貨源不足，沿海港口費率都存在不同幅度優(yōu)惠以吸引貨源，對大客戶優(yōu)惠力度更大，形成了非常充分的競爭，港際競爭加劇。

“吞吐量一直是衡量港口發(fā)展和績效的最主要指標，港口間通過降低裝卸價格來獲得吞吐量，從而獲得競爭優(yōu)勢。但這種傳統(tǒng)的發(fā)展模式已制約山東半島港口的發(fā)展。港口如何從傳統(tǒng)發(fā)展模式到現(xiàn)代發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變刻不容緩?！崩铍娚f。

就在“一帶一路”的樞紐搶奪上，各個港口的心思明顯。

去年9月，威海港到德國杜伊斯堡港中歐班列正式開通運營，是山東首條“點對點”的中歐班列，相比原先海運縮減近20天時間;去年10月，滿載5萬噸進口木片的巴拿馬籍“浩鴻666”輪，經(jīng)過9天晝夜兼程，由越南宜山港出發(fā)，順利靠泊濰坊森達美港西作業(yè)區(qū)9#泊位，使濰坊港由近洋的日、韓航線，邁向東南亞、澳洲、新西蘭等遠洋航線的開通和布局進一步完善;今年1月，“日照港-東南亞”件雜貨班輪航線開航。該航線主要裝載日鋼、山鋼的出口鋼材和國銘鑄管、海外建設項目的貨物，進一步豐富了日照港件雜貨航線布局，提升了港口件雜貨運輸?shù)氖袌龈偁幜Α?/p>

豐富的航線某種程度上造成了價格的壓制，彼此間利潤空間都很小。除青島港外，其他港口的盈利能力并不強。威海港2016年才正式盈利，如今仍有港口處于虧損狀態(tài)。

進入大整合階段：“思路”與“痛點”

2017年12月28日，省發(fā)展改革委黨組書記、主任張新文在全省發(fā)展和改革工作會議上提出積極推進港口資源整合，點出了港口資源低效利用、同質(zhì)化競爭的問題。并提出學習和借鑒浙江、江蘇等先進省份和一些國外大港的經(jīng)驗，去年，浙江省挑頭成立浙海港集團。海南港口整合拉起大幕、江蘇省港口集團掛牌成立，其中8個城市的國有港口企業(yè)并入該集團。這種整合模式也將被山東學習。

實際上，去年10月，山東省國資委副主任樊軍曾公開表示，山東將統(tǒng)籌省內(nèi)機場、港口等基礎設施領域國有資源，打造大型企業(yè)集團。

1月25日，山東省省長龔正在《政府工作報告》中指出，要謀劃推進青島港、渤海灣港、煙臺港、日照港四大集團建設，適時組建山東港口投資控股集團公司。

據(jù)悉，由省發(fā)展改革委、省交通運輸廳等多部門人員組成的調(diào)研團已摸底調(diào)研一段時間，調(diào)研報告現(xiàn)已形成，正在商討階段。

“在全球能源改善，資源輸出減少，運量降低的大背景下，各港口必須抱團發(fā)展、實現(xiàn)共贏。要鼓勵以資本為紐帶的港口資源整合，通過市場手段形成區(qū)域港口的發(fā)展合力，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置與合力利用。”李電生認為，港口整合勢在必行。但是山東省內(nèi)港口布局的復雜，決定了山東港口大整合的難度不小。

“港口大都屬地方國企，由地方政府投資經(jīng)營多年，在整合時難免觸及地方利益。”李電生表示，“一些學者曾試圖通過港口聯(lián)盟的方式解決港口的惡性競爭。在共同利益面前，這個方式是有效的，但在涉及自身利益時，這種方式的缺陷就顯露出來?！?/p>

據(jù)其介紹，2006年國家曾頒布《全國沿海港口布局規(guī)劃》，將沿海港口劃分為5大港口群，并且規(guī)劃了樞紐港、支線港和喂給港，但由于地區(qū)的利益關系，規(guī)劃的價值和意義就打了折扣?！澳壳?，浙江和遼寧在積極推行港口一體化的發(fā)展模式，其目的就是要化解地方間的利益紛爭，但問題的難點依然在地區(qū)的利益上?！崩铍娚f。

另一個方面，山東港口外資、民資、央企投資碼頭的“資本格局”，也決定了整合的難度。目前青島港、日照港已是上市公司，煙臺港集團也正醞釀A股上市融資，各港口股權結(jié)構(gòu)也不盡相同。這對于山東港口投資控股集團的組建是一個極大的考驗。

整合的難點還在于，民資碼頭如何“轉(zhuǎn)正”。據(jù)悉，濰坊森達美港由馬來西亞森達美集團經(jīng)營，持股達99%，去年完成吞吐量3704萬噸;日照嵐橋港由嵐橋集團全資經(jīng)營，去年完成貨物吞吐量6000萬噸，占日照地區(qū)吞吐量的15%，嵐橋集團總資產(chǎn)達516億元;中海港務（萊州）由中國海外集團和深赤灣合資經(jīng)營，去年集裝箱吞吐量完成4500萬噸，占煙臺地區(qū)的13%，當年凈利達1.5億元。

“民營港口帶來活力，注重經(jīng)營，應該把這種優(yōu)勢和國有資產(chǎn)相結(jié)合，本質(zhì)上就是如何實現(xiàn)混合改革?！崩铍娚硎?。

對于未來如何釋放各個港口的產(chǎn)能，張新文主任在全省發(fā)展和改革工作會議上明確了港口特色化，差異化、規(guī)模化發(fā)展方向。李電生認為，青島雖然是樞紐港，但是港口資源有限;日照港和煙臺港港口資源豐富，但與外界的通航能力有限。“不論港口大小，選擇自己的特色，找到適合自己的成長模式很重要?！彼ㄗh，“煙臺港和日照港應該積極尋求特色發(fā)展的道路。”

為了擺脫同質(zhì)化，目前各個港口正在尋找自己的“定位”。以煙臺港為例，其正實施“西進戰(zhàn)略”，不斷在周邊進行港口資源整合嘗試，已先后整合芝罘灣港區(qū)、龍口港、蓬萊港，投資建設壽光港、濱州港、萊州港，合資合作經(jīng)營朱旺港、東營港。眼下德龍煙鐵路正在推進，煙臺港將借機直抵阿拉山口，并入第二條亞歐大陸橋，打通出境通道。