趙健瑋

摘要 文章首先給出DVOR領(lǐng)域中比較典型的VRB-52D設(shè)備的工作流程，確定DVOR的一般工作特征，雖然在該領(lǐng)域中不同的設(shè)備在具體工作中的信號處理流程有所差異，但是大體一致。而后進(jìn)一步以VRB-5 2D設(shè)備為例，針對其定期校驗(yàn)的主要內(nèi)容展開剖析，對于推動(dòng)加強(qiáng)DVOR相關(guān)類型設(shè)備工作質(zhì)量有著一定積極價(jià)值。

【關(guān)鍵詞】DVOR VRB-52D 校驗(yàn)

1 前言

多普勒全向信標(biāo)，即DVOR設(shè)備，在民航系統(tǒng)中的主要作用，在于基于方位測角實(shí)現(xiàn)陸基導(dǎo)航，其工作精度高，運(yùn)行穩(wěn)定，成為民航體系中依賴的重要設(shè)備工具。當(dāng)前在我國國內(nèi)，比較常見的包括阿爾卡特DVOR4000、湯姆遜DVOR-512D，以及AWA公司的VRB系列，不同型號的DVOR設(shè)備在實(shí)際工作中的屬性會(huì)略有不同，但是整體而言，原理一致，只是在具體功能細(xì)節(jié)以及電氣特征方面有所差異。以VRB-52D為例，其工作表現(xiàn)出良好的模塊特征，并且電氣屬性穩(wěn)定，部件接口以及組件本身標(biāo)準(zhǔn)化強(qiáng)，對于其維護(hù)工作量能夠?qū)崿F(xiàn)有效控制，因此從應(yīng)用角度看，具有良好的市場生命力。

2 VRB-52D設(shè)備工作流程

VRB-52D設(shè)備工作流程參見圖1。從圖1中可以看出，VRB-52D主要包括發(fā)射機(jī)、監(jiān)控器以及天線系統(tǒng)幾個(gè)主要組成部分，雖然與其他型號的DVOR設(shè)備存在一定差異，但是大同小異，均由信號的產(chǎn)生、控制以及發(fā)射幾個(gè)主要部分組成。與VRB-52D相比，DVOR4000發(fā)射機(jī)包括頻率合成器、調(diào)制器、載波放大單元、控制耦合單元以及信號生成幾個(gè)主要部分組成，基本實(shí)現(xiàn)與VRB-52D發(fā)射機(jī)同樣的職能，而控制單元和天線基本保持一致。

在了解了VRB-52D設(shè)備工作流程的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步確定其設(shè)備飛行校驗(yàn)科目，確保整個(gè)系統(tǒng)處于正常工作狀態(tài)之下。所謂飛行校驗(yàn)，是考察和檢驗(yàn)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的重要工作環(huán)節(jié)，是確保航空安全的必要依據(jù)。具體而言，飛行校驗(yàn)又可以分為投產(chǎn)校驗(yàn)、定期校驗(yàn)以及特殊校驗(yàn)三種，分別應(yīng)用于新設(shè)備投產(chǎn)或者經(jīng)過維修之后再次投入使用的時(shí)候、日常工作的定期檢查，以及發(fā)生故障或者非正常行為情況，而其中用于保持日常工作正常狀態(tài)的定期校驗(yàn)，在DVOR設(shè)備校驗(yàn)工作體系中占據(jù)了重要的位置。依據(jù)我國民航局規(guī)定，DVOR導(dǎo)航設(shè)備的校驗(yàn)周期為18個(gè)月，因此定期校驗(yàn)，對于DVOR設(shè)備而言，也是操作最為頻繁的校驗(yàn)操作，其校驗(yàn)有效性，直接關(guān)系到DVOR設(shè)備的工作狀態(tài)，以及我國航空事業(yè)的安全水平。

對于VRB-52D設(shè)備定期校驗(yàn)而言，需要進(jìn)行校驗(yàn)的內(nèi)容包括多個(gè)方面。臺(tái)站基礎(chǔ)指標(biāo)Reference Radio，用于確定設(shè)備的oo天線設(shè)置與地球磁北00的誤差，首先必須予以校驗(yàn)。而對于飛機(jī)飛行軌跡的描述參數(shù)，包括Altitude、Start Range、End Range，分別用于表示飛機(jī)飛行軌跡中的高度、開始以及結(jié)束距離。而標(biāo)志設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)指標(biāo)的，則是AM of30Hz、AM of 9960Hz、FM index of 30Hz三個(gè)參數(shù)，標(biāo)志三個(gè)調(diào)頻指數(shù)。設(shè)備的發(fā)射機(jī)性能指標(biāo)校驗(yàn)參數(shù)，包括Max Bend/Range、MaxRoughness/Range、Max Range Error幾項(xiàng)， 其中Max Bend/Range用來表示最大彎曲度/所在距離，是臺(tái)站輻射信號在空間范圍內(nèi)造成最大彎曲點(diǎn)的彎曲度及該點(diǎn)相對于輻射臺(tái)站所在方位和距離;Max Roughness/Range為抖動(dòng)/所在距離，用以表示飛機(jī)所測得的最大抖動(dòng)范圍及該點(diǎn)相對于輻射臺(tái)站所在的距離;最后，Max Range Error則用來表示最大方位誤差，用以描述校驗(yàn)飛機(jī)在徑向獲取到的最大方位誤差。除此以外，設(shè)備監(jiān)控器性能指標(biāo)MonitorAlarm、Monitor Alarm同樣也需要進(jìn)行校驗(yàn)，確保設(shè)備在給出正向和反向10告警的情況下，飛機(jī)獲取到的實(shí)際方位偏差數(shù)據(jù)。

除去上述基準(zhǔn)徑向飛行校驗(yàn)項(xiàng)目以外，圓周飛行方面同樣有對應(yīng)的校驗(yàn)項(xiàng)目，具體而言，包括Radius、Altitude、Mean Range Error以及Mean Range Error。其中Radius和Altitude兩項(xiàng)用以實(shí)現(xiàn)對于飛機(jī)飛行圓周的描述校驗(yàn)，即半徑和高度;而Mean Range Error，即平均距離誤差，用于表示校驗(yàn)分級在各個(gè)取樣點(diǎn)上的距離誤差平均水平;Mean Range Error為平均方位誤差，表示校驗(yàn)費(fèi)及在各個(gè)方位點(diǎn)上獲取到的方位誤差平均水平。

3 結(jié)語

通過展開全面的校驗(yàn)工作，可以獲取到臺(tái)站的綜合評價(jià)狀況。對于不合格的情況，可以確定出設(shè)備性能不能夠滿足臺(tái)站預(yù)定的服務(wù)水平，對于此種設(shè)備應(yīng)當(dāng)暫停服務(wù)，展開維護(hù)和限用。如果性能基本可以滿足服務(wù)預(yù)設(shè)水平，但是存在某些坐標(biāo)數(shù)據(jù)性能偏低，則可以考慮正常開放使用，同時(shí)必須發(fā)布航空警示，進(jìn)一步查找原因。

參考文獻(xiàn)

[1] “Aeronaut ical Telecommunica tionsAnnex 10 to the convention onInternational Civil Aviation” （國際民航公約附件十航空電信卷）.

[2]《AWAVRB-52D型DVOR設(shè)備技術(shù)手冊》.