■ 范 靈/中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心

法國達索航空于2017年12月宣布，由于賽峰集團的“銀冠”（Silvercrest）發(fā)動機的研制存在延誤和技術(shù)問題，而終止其“獵鷹”5X公務(wù)機的開發(fā)。與此同時，達索航空宣布欲推出新的“獵鷹”6X公務(wù)機項目，并配裝普惠加拿大公司的PW800發(fā)動機。曾被達索航空寄予厚望的“獵鷹”5X項目，最終因發(fā)動機問題而被迫終止，令人十分感慨。

達索航空及其“獵鷹”5X

法國的達索航空是世界著名的戰(zhàn)斗機和噴氣公務(wù)機制造商，公司成立于1967年，其歷史可追溯至一百年以前。2016年達索航空的收入為36.53億歐元，訂單總計95.58億歐元，雇員人數(shù)11942人。近年來達索航空在世界航空航天百強的排名約為第30名。

達索航空主營業(yè)務(wù)包含“獵鷹”公務(wù)機和軍用戰(zhàn)斗機。進入20世紀90年代，達索的公務(wù)機業(yè)務(wù)迅速發(fā)展，近年來公務(wù)機營業(yè)額占其總營業(yè)額的比例基本保持在60%～70%，成為世界領(lǐng)先的高級噴氣公務(wù)機制造商，主要產(chǎn)品有：“獵鷹”8X、“獵鷹”7X、“獵鷹”900LX 、“獵鷹”2000LXS、“獵鷹”2000S。2016年，“獵鷹”系列公務(wù)機共交付49架。

“獵鷹”5X所針對的超中型公務(wù)機細分市場在金融危機時和大型遠程公務(wù)機領(lǐng)域一樣，受到的影響都相對較小，超中型公務(wù)機目前在役3430架，占全球噴氣公務(wù)機市場的16.6%，在役主要機型包括“挑戰(zhàn)者”600系列、“獵鷹”2000等，近年來龐巴迪公司的“挑戰(zhàn)者”350和“灣流”G280已經(jīng)在市場中占據(jù)了領(lǐng)先地位。達索航空并未透露“獵鷹”5X的準確研發(fā)費用，但2014年達索“獵鷹”噴氣式飛機首席執(zhí)行官曾稱在該項目投資10億英鎊左右。

“獵鷹”5X

近年達索航空“獵鷹”系列交付量

“獵鷹”5X項目于2013年啟動，2014年6月原型機下線。原計劃于2015年首飛，2016年取證，2017年交付客戶。由于“銀冠”發(fā)動機的原因，原計劃于2013年年底交付的第一臺發(fā)動機要延期至2018年年初。為此，達索為“獵鷹”5X制訂了新的時間表，將交付時間從2017年延期至2020年。但在2017年9月，賽峰在進行“銀冠”發(fā)動機高空臺試驗時，發(fā)現(xiàn)了一個新的高壓壓氣機性能問題，之后賽峰又一次宣布發(fā)動機延期，這成為達索決定終止這一項目的關(guān)鍵因素。

2016年全球噴氣公務(wù)機市場交付量構(gòu)成

“銀冠”發(fā)動機研制時間表

從噴氣公務(wù)機市場交付量來看，全球主要的制造商有賽斯納、龐巴迪、巴航工業(yè)、灣流和達索等5家，其中達索排名第五。這5家的噴氣公務(wù)機的交付量占據(jù)全球94%的市場份額，擁有強勢的品牌地位、龐大的銷售和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，具有較大優(yōu)勢。

“銀冠”發(fā)動機研制過程一波三折

“銀冠”發(fā)動機是賽峰全新研制的一款公務(wù)機發(fā)動機，而不是在已有基礎(chǔ)上衍生出來的型號。它采用的新技術(shù)包括全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)（FADEC）、實時發(fā)動機狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)等。

“銀冠”發(fā)動機的推力范圍為42.3～53.4kN，可以配備的公務(wù)機包括超中型、大型和遠程公務(wù)機。和同級別的公務(wù)機發(fā)動機相比，“銀冠”的燃油消耗量減少了15%，氮化物的排放量比CAEP6標準低50%，噪聲比第四階段噪聲(Stage 4)限制還要低25dB。

在2006年美國國家公務(wù)航空協(xié)會年會暨公務(wù)機展（NBAA）期間，多家發(fā)動機制造商展示了在高端公務(wù)機動力市場的新計劃和新產(chǎn)品。其中，賽峰旗下的斯奈克瑪公司（2016年5月更名為賽峰飛機發(fā)動機公司）公布計劃在2008年中期推出其“銀冠”新一代發(fā)動機。2008年，斯奈克瑪進行了核心機驗證。2012年10月，“銀冠”發(fā)動機開始了首臺測試用發(fā)動機（FETT）地面試車。

“銀冠”發(fā)動機不止一次被公務(wù)機平臺所放棄。在2015年11月，賽斯納宣布將以霍尼韋爾的HTF7700L發(fā)動機取代“銀冠”發(fā)動機作為2012年推出的“獎狀-經(jīng)度”的動力裝置。2017年12月，達索航空因“銀冠”發(fā)動機問題不斷而終止其“獵鷹”5X公務(wù)機項目。

現(xiàn)在，“銀冠”發(fā)動機的唯一裝機平臺是賽斯納公司的“獎狀-半球”公務(wù)機。該公務(wù)機于2016年推出，航程為4500km，計劃于2019年首飛。賽斯納認為“銀冠”目前的狀態(tài)不會對“獎狀-半球”項目產(chǎn)生大的影響，仍決定使用“銀冠”配裝“獎狀-半球”。對于“銀冠”發(fā)動機來說，最好能按照現(xiàn)在的計劃，即在2019年配備“獎狀-半球”實現(xiàn)首飛并于2020年完成取證。但目前賽峰還沒有公布該發(fā)動機新的研制進度。

賽峰進軍公務(wù)機發(fā)動機市場的策略點評

“銀冠”發(fā)動機由賽峰飛機發(fā)動機公司研制。該公司是世界上從事航空發(fā)動機生產(chǎn)時間最長的公司之一。賽峰飛機發(fā)動機公司有民用發(fā)動機和軍用發(fā)動機兩大業(yè)務(wù)。其中，在民用發(fā)動機領(lǐng)域主要從事民用渦扇發(fā)動機的研制，產(chǎn)品涵蓋干線客機、支線客機和公務(wù)機。

在干線飛機發(fā)動機領(lǐng)域，與美國GE公司平股合作生產(chǎn)暢銷的CFM56和LEAP發(fā)動機；在支線飛機發(fā)動機方面，與俄羅斯土星（NPO Saturn）公司平股合作開發(fā)SaM146發(fā)動機；在公務(wù)機發(fā)動機方面，研制上文提到的“銀冠”發(fā)動機。公司在大推力發(fā)動機上與GE有多項國際合作，參與比例在7%～24%范圍內(nèi)。

賽峰飛機發(fā)動機公司民用航空發(fā)動機產(chǎn)品

小推力民用發(fā)動機競爭態(tài)勢示意圖

從戰(zhàn)略上看，賽峰飛機發(fā)動機公司主要聚焦于窄體機（干線、支線和公務(wù)機）市場，除了CFM56和LEAP,還通過自研或國際合作開發(fā)“銀冠”、SaM146發(fā)動機，形成較完整的窄體機發(fā)動機譜系，正逐漸成為航空動力市場強有力的競爭者之一。

瞄準最穩(wěn)定的公務(wù)機市場

外部市場方面，噴氣公務(wù)機是全球公司用機和政府用機市場的主要機種，2016年噴氣公務(wù)機的價值量為184億美元，遠遠高于通用航空的其他細分市場。2008年的金融危機導(dǎo)致全球的公務(wù)機市場遭到很大的沖擊，噴氣公務(wù)機總體發(fā)展態(tài)勢并不太好，但在細分的超中型、大型和遠程公務(wù)機領(lǐng)域影響最小，目前在役的噴氣公務(wù)機的機隊共20695架，其中超中型、大型和遠程公務(wù)機共7440架，占比36%，這一比例比5年前提高了10%。過去十多年，賽峰飛機發(fā)動機公司一直在努力進入公務(wù)航空這一最穩(wěn)定的市場。

重新設(shè)計一款全新的發(fā)動機

噴氣公務(wù)機歷史交付量

在外部競爭方面，對前面提到的7440架超中型、大型和遠程公務(wù)機發(fā)動機進行分析可以發(fā)現(xiàn)，目前在這個公務(wù)機細分領(lǐng)域的發(fā)動機，如BR700、CF34、PW300等大都是20多年前研發(fā)出來的，而TFE731、ALF502的歷史就更加久遠了。賽峰飛機發(fā)動機公司基于在軍用發(fā)動機和民用發(fā)動機的成熟經(jīng)驗，以及經(jīng)過驗證的先進技術(shù)，重新設(shè)計了一款全新的發(fā)動機。通常，發(fā)動機制造商不會投入太多時間和精力來進行一款新型發(fā)動機的研發(fā)，更多的是在舊型號上進行技術(shù)改進。

重新設(shè)計一款發(fā)動機，在采用先進技術(shù)的同時還要進入一個自己并不熟悉的細分市場，即使是賽峰這樣的發(fā)動機領(lǐng)域的“大咖”，也同樣面臨巨大的風(fēng)險。

航空發(fā)動機在供應(yīng)鏈上的重要程度

實際上，與垂直整合、選擇性離岸外包、原始設(shè)備制造商（OEM）縮減成本一樣，積極采用先進的發(fā)動機技術(shù)也是民用航空市場的發(fā)展趨勢，而這些趨勢對全球民用航空供應(yīng)鏈有著重要的影響。2010年12月，空客推出A320neo項目，選擇LEAP-1A作為其動力選項（另一個選項為普惠公司的齒輪傳動式渦扇（GTF）發(fā)動機PW1100G-JM）。2011年8月，波音啟動737MAX項目，選擇CFM公司的LEAP-1B發(fā)動機作為唯一動力裝置。2013年1月，巴航工業(yè)選擇了普惠公司的GTF發(fā)動機作為E-Jets E2飛機的動力。波音公司在2013年11月宣布,波音777X配裝GE9X發(fā)動機。未來存在更多的飛機換發(fā)的可能性。

發(fā)動機的材料使用也在不斷發(fā)生變化，鎳基合金、鋼、鋁合金等傳統(tǒng)材料在航空發(fā)動機上的應(yīng)用正在被其他材料蠶食，包括阻燃鈦合金、金屬間化合物、復(fù)合材料等。樹脂基復(fù)合材料風(fēng)扇的應(yīng)用日益流行，陶瓷基復(fù)合材料也正在逐步應(yīng)用于航空發(fā)動機的熱端部件。

產(chǎn)業(yè)鏈趨勢的變化在不同程度上影響著民用航空產(chǎn)業(yè)鏈上的各個層級，而且層級越低的供應(yīng)商受到的壓力會越大，OEM會將航空技術(shù)的發(fā)展、成本控制、實現(xiàn)超高利潤的壓力不斷向下傳導(dǎo)。

供應(yīng)鏈高端制造資源稀缺

當OEM涉及多個項目推進時，制造能力的調(diào)配也是一個重要課題，因為不論是自己制造，還是全球供應(yīng)商的尋源、準入、控制、管理，都存在很大的挑戰(zhàn)，因為供應(yīng)鏈上高端的制造資源是稀缺的。

單通道飛機發(fā)動機配套

“銀冠”發(fā)動機項目過去出現(xiàn)的問題，除了其本身的技術(shù)問題之外，也存在組織管理的問題。CFM國際公司由美國GE公司和法國賽峰集團平股合資成立，負責(zé)生產(chǎn)CFM56發(fā)動機和LEAP發(fā)動機。2017年CFM國際公司獲得3344臺發(fā)動機訂單，其中CFM56系列發(fā)動機訂單474臺，LEAP系列發(fā)動機訂單2870臺。截至2017年年底的儲備訂單為14270臺?？梢姡琇EAP發(fā)動機正面臨按時交貨的壓力。而在此環(huán)境下，波音、空客還在不斷規(guī)劃各種飛機生產(chǎn)提速方案。

目前，CFM國際公司正在從CFM56過渡到LEAP發(fā)動機的生產(chǎn)。2016年共生產(chǎn)LEAP發(fā)動機108臺，2017年實際交付459臺LEAP-1A/1B，2018年交付1100～1200臺，2019年將達到1900臺，2020年則穩(wěn)定在預(yù)期的2000臺。當初隨著波音737NG飛機的投入運營時，CFM56-7發(fā)動機在投入運營8年后，才完全取代了CFM56-3，而現(xiàn)在CFM56-7可能在LEAP投入運營的4年后逐漸停產(chǎn)，取代過程加速了一倍。可以想見，CFM國際公司重中之重的工作就是提高LEAP發(fā)動機產(chǎn)能。

不論CFM56還是LEAP,都將從世界各地采購部件進行總裝，目前這些零部件的主要產(chǎn)業(yè)集群還在美國和歐洲，在亞洲也有一些重要的部件工廠。供應(yīng)商管理方面，CFM國際目前95%的零部件已經(jīng)實現(xiàn)了雙來源采購，預(yù)計2018年第二季度達到100%，一些部件甚至采用三來源采購。