趙煒華，喬曉亮

(西安航空學(xué)院 車輛工程學(xué)院，西安 710077)

0 引言

截至2015年12月底，中國共有13億移動(dòng)通信服務(wù)用戶。2016年6月底，中國私人汽車保有量已經(jīng)超過2.85億輛，汽車駕駛?cè)藬?shù)2.96億[1]。中國每一個(gè)駕駛?cè)酥辽贀碛?部手機(jī)。隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，手機(jī)除傳遞語音和文字信息外，智能手機(jī)還可以實(shí)現(xiàn)計(jì)算的基本功能，成為工作和生活中不可或缺的部分。調(diào)查資料顯示，每個(gè)駕駛?cè)硕加性隈{駛中使用手機(jī)的經(jīng)歷。另外，大約10%左右駕駛?cè)擞旭{駛中撥打手持式電話的經(jīng)歷，甚至有2%以上的駕駛?cè)擞旭{駛中編輯和發(fā)送文字短信的經(jīng)歷[2]。

受駕駛?cè)松硇睦頇C(jī)能限制，在駕駛車輛時(shí)撥打手機(jī)會(huì)給駕駛安全帶來很多不利影響，如駕駛時(shí)撥打手機(jī)會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)说鸟{駛行為受到干擾，從而使駕駛?cè)瞬荒芎芎玫目刂栖囁伲贿€會(huì)增加駕駛?cè)说哪X力負(fù)荷，引起駕駛?cè)司窬o張，從而影響駕駛安全等等，這些影響大部分都是由于撥打手機(jī)時(shí)給駕駛?cè)嗽斐傻姆中囊鸬?，駕駛?cè)嗽趽艽蚴謾C(jī)的過程中把一部分必須用于駕駛作業(yè)的注意力資源轉(zhuǎn)移到了手機(jī)上，從而增加了事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。雖然大部分的駕駛?cè)苏J(rèn)為在駕駛車輛的過程中撥打手機(jī)是很不安全的行為，但這并未能阻止此種行為的發(fā)生，甚至駕駛時(shí)使用手機(jī)的情況還越來越頻繁?？傮w來說，駕駛?cè)藢?duì)行車過程中撥打手機(jī)對(duì)駕駛安全的危害還沒有足夠的認(rèn)識(shí)。

1 文獻(xiàn)回顧

駕駛過程中撥打手機(jī)會(huì)影響到行車安全，許多學(xué)者已經(jīng)逐漸認(rèn)識(shí)到其危害程度，尤其是近年來國外對(duì)駕駛中使用手機(jī)的行為影響開展了大量研究。2001年，Pellecchia等通過研究得到同樣的結(jié)論，并且還表明駕駛時(shí)使用手機(jī)會(huì)導(dǎo)致駕駛?cè)说膮f(xié)調(diào)能力和駕駛性能受損，使車輛嚴(yán)重偏離道路中心線[3]。2003年，William等發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)嗽隈{駛車輛時(shí)使用手機(jī)會(huì)顯著增加制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，導(dǎo)致制動(dòng)強(qiáng)度降低[4]。2004年，Rakauskas等對(duì)不同難易水平的手機(jī)通話對(duì)行車安全的影響進(jìn)行了研究，研究發(fā)現(xiàn)難易程度不同的手機(jī)通話會(huì)造成駕駛?cè)斯ぷ髫?fù)荷不同程度的改變[5]。2005年，Tornros和Bolling在模擬駕駛環(huán)境下分析了駕駛?cè)嗽隈{駛時(shí)使用手持式手機(jī)或免提手機(jī)撥號(hào)通話對(duì)駕駛安全的影響。研究表明，兩種模式的手機(jī)都損壞了駕駛?cè)送鈬鷻z測的能力，增加了駕駛?cè)说哪X力負(fù)荷，并引起了車速的降低和車輛不同程度的偏離[6]。同年，Mcevoy 等對(duì)兩種手機(jī)模式進(jìn)行了更深入研究，發(fā)現(xiàn)駕駛時(shí)使用免提手機(jī)與使用手持手機(jī)相比具有相當(dāng)?shù)氖鹿曙L(fēng)險(xiǎn)率[7]。此外，T?rnros和Bolling對(duì)不同環(huán)境下的駕駛?cè)耸褂檬謾C(jī)駕駛的情形進(jìn)行了模擬，旨在研究不同駕駛環(huán)境下手機(jī)對(duì)話對(duì)行車安全的影響[8]。2008年，Caird和Willness也對(duì)駕駛時(shí)使用手機(jī)對(duì)駕駛?cè)朔磻?yīng)時(shí)間的影響進(jìn)行了研究，并都通過相關(guān)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，駕駛時(shí)打手機(jī)會(huì)增加駕駛?cè)藢?duì)外界刺激的反應(yīng)時(shí)間、降低車輛的行駛速度，為后期的相關(guān)立法提供了依據(jù)[9]。2011年，Hallett 和 Lamberta 等研究手機(jī)在駕駛?cè)酥惺褂玫牧餍新逝c風(fēng)險(xiǎn)感知之間的關(guān)系，分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，隨著駕駛時(shí)手機(jī)使用頻率的增加，駕駛?cè)说娘L(fēng)險(xiǎn)感知度降低[10]。同年，Backer和Sagberg研究使用手持式手機(jī)和免提式手機(jī)的事故風(fēng)險(xiǎn)率的變化情況，發(fā)現(xiàn)使用免提手機(jī)和手持手機(jī)的事故風(fēng)險(xiǎn)率均顯著，使用手持手機(jī)相比免提手機(jī)更容易造成事故[11]。2012年，Hislop對(duì)英國商務(wù)旅行者駕駛時(shí)使用手機(jī)情況的調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)其中有50%的駕駛者會(huì)連續(xù)使用手機(jī)，道路環(huán)境以及電話類型是他們考慮決定是否使用手機(jī)的因素[12]。

2010年，成龍、張瑋通過對(duì)汽車駕駛過程中接打手機(jī)所產(chǎn)生的安全隱患的分析，研究出車輛駕駛中使用手機(jī)對(duì)安全影響的三類研究方法及其優(yōu)缺點(diǎn)，并指出了今后此方面的研究方向[13]。2011年，同濟(jì)大學(xué)吳佳華、劉暢等研究指出，使用手機(jī)對(duì)駕駛可靠度影響顯著，干擾對(duì)話對(duì)駕駛可靠度影響更加顯著[14]。2012年，劉暢、丁榮等人以駕駛模擬器為實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，分析使用手機(jī)對(duì)駕駛可靠度的影響[15]。2013年，浙江理工大學(xué)李宏汀等結(jié)合近10年來相關(guān)研究，綜述了與駕駛安全密切相關(guān)的駕駛分心問題，提出了駕駛?cè)耸褂檬謾C(jī)分心影響的理論機(jī)制，如信息加工理論和計(jì)劃行為理論(TPB)[16]。吉林大學(xué)交通學(xué)院李平凡等研究表明，駕駛中撥打手機(jī)使得駕駛?cè)四X力負(fù)荷大幅增加，進(jìn)而對(duì)駕駛行為產(chǎn)生了諸多負(fù)面影響，給交通安全帶來了隱患[17]。

綜合國內(nèi)外研究情況，國外學(xué)者關(guān)于手機(jī)使用對(duì)駕駛安全影響的研究起步較早，也比較全面。分析國外相關(guān)文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，他們大多是基于模擬器，從駕駛?cè)笋{駛行為變化、事故風(fēng)險(xiǎn)率、駕駛?cè)耸褂檬謾C(jī)意圖、駕駛?cè)俗⒁饬Ψ稚⒁约笆謾C(jī)模式等方面進(jìn)行研究。國內(nèi)的研究則是在最近幾年才開始著手，而且也是基于駕駛模擬器對(duì)駕駛安全進(jìn)行研究。盡管模擬仿真技術(shù)飛速發(fā)展，但車輛在實(shí)際道路上的運(yùn)行與駕駛?cè)嗽隈{駛模擬器上模擬駕駛，二者相比仍然存在很大的差異，而現(xiàn)有的國內(nèi)外研究均是基于駕駛模擬器進(jìn)行的，所以在確保安全的情況下，用真實(shí)的道路實(shí)車試驗(yàn)進(jìn)行相關(guān)方面的研究勢在必行。

2 研究方法

依據(jù)駕駛?cè)俗⒁饬Ψ稚⑼ǔＲ鸬能囕v行駛異常，考慮因素的一致性和結(jié)果可測量性，研究采用實(shí)際道路試驗(yàn)的方法進(jìn)行?？紤]到交通心理學(xué)試驗(yàn)的特性，試驗(yàn)按照簡單重復(fù)試驗(yàn)方式進(jìn)行。簡單重復(fù)試驗(yàn)特點(diǎn)是數(shù)據(jù)量大，處理復(fù)雜且費(fèi)時(shí)，但獲取數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，可靠性高。在本次試驗(yàn)過程中，駕駛?cè)嗽谕耆嗤臻g環(huán)境中進(jìn)行，要求不同被試者完成相同的手機(jī)撥號(hào)任務(wù)。試驗(yàn)中記錄和研究的數(shù)據(jù)主要包括：完成撥號(hào)任務(wù)的行駛時(shí)間、完成撥號(hào)任務(wù)的行駛距離、車速變化、車道偏離次數(shù)。

2.1 被試駕駛員選取

被試駕駛?cè)税凑针S機(jī)性原則選取，并注意相關(guān)因素的影響，共選取不同行業(yè)、駕駛經(jīng)歷、職業(yè)、年齡和駕齡的60名駕駛員。要求駕駛?cè)艘曈X機(jī)能正常，無生理缺陷。在駕駛過程中，能正確地認(rèn)知道路環(huán)境信息，在以往的駕駛中無因手機(jī)使用而引發(fā)事故的經(jīng)歷，無重、特大事故經(jīng)歷。根據(jù)駕駛?cè)说鸟{駛經(jīng)歷和技能水平，駕駛?cè)吮环譃?組，分別是技術(shù)嫻熟、技術(shù)一般和新手駕駛?cè)?。技術(shù)嫻熟駕駛?cè)耸侵格{車經(jīng)歷在10年以上，以車輛駕駛為職業(yè)的駕駛?cè)耍恍率竹{駛?cè)耸侵溉〉民{駛資格證件，累計(jì)行車?yán)锍虨?000公里以下；技術(shù)一般的駕駛?cè)耸侵溉〉民{駛執(zhí)照3年以上，駕車自用的非職業(yè)駕駛?cè)恕?/p>

2.2 試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)車輛為五門自動(dòng)變速器轎車，車速表進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)校驗(yàn)，并采用ISKRA-1D型非接觸式車速測試儀進(jìn)行不間斷監(jiān)控，以保障試驗(yàn)車速誤差有限。手機(jī)分別為各被試駕駛?cè)巳粘Ｊ褂玫氖謾C(jī)，熟悉手機(jī)的操作和使用，并有駕駛中使用該手機(jī)的經(jīng)歷。采用數(shù)字秒表，記錄手機(jī)使用任務(wù)所用時(shí)間。駕駛過程中，采用攝像機(jī)記錄車輛行駛軌跡。

2.3 試驗(yàn)環(huán)境

試驗(yàn)在專用的汽車試驗(yàn)場內(nèi)進(jìn)行，試驗(yàn)道路為1100m直線區(qū)段，道路兩端等條件設(shè)置加速和勻速區(qū)段。道路包括三個(gè)行車道，車道寬度為3.75米，標(biāo)線標(biāo)志齊全清晰。試驗(yàn)選擇在中間車道進(jìn)行，兩側(cè)空閑區(qū)域橫向?qū)挾葹?米。試驗(yàn)環(huán)境中無其它車輛、行人或障礙物，駕駛?cè)丝砂凑兆约旱鸟{駛意圖駕駛車輛。在試驗(yàn)道路上設(shè)置任務(wù)起始點(diǎn)，并在地面標(biāo)記各點(diǎn)與任務(wù)起始點(diǎn)之間距離，用以記錄任務(wù)期間行駛距離。

2.4 試驗(yàn)程序

(1)駕駛?cè)藢⑹謾C(jī)置于習(xí)慣位置，啟動(dòng)車輛并加速。當(dāng)接近試驗(yàn)任務(wù)起點(diǎn)時(shí)，控制車輛行駛速度為60 km/h，努力保持車速穩(wěn)定，并努力保持在車道中線行駛。

(2)當(dāng)車輛通過任務(wù)起始點(diǎn)時(shí)，駕駛?cè)碎_始撥打手機(jī)，與此同時(shí)試驗(yàn)人員按下秒表，開始記錄時(shí)間。

(3)駕駛?cè)耸褂米约旱氖謾C(jī)撥打自己的號(hào)碼，號(hào)碼一共為11位數(shù)字，并要求按撥號(hào)鍵。待撥號(hào)任務(wù)完成后，將手機(jī)置于耳邊，表示任務(wù)完成。試驗(yàn)人員同時(shí)再次按下秒表，記錄撥號(hào)任務(wù)完成使用時(shí)間。同時(shí)，其它試驗(yàn)人員依據(jù)地面劃線位置，記錄任務(wù)行駛距離，并記錄行車中最小行車速度。

(4)為保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，駕駛?cè)嗽诓煌较蚋鬟M(jìn)行兩次試驗(yàn)，并以相關(guān)數(shù)據(jù)的平均值作為試驗(yàn)結(jié)果。

(5)待一個(gè)駕駛?cè)送瓿扇可鲜鲈囼?yàn)后，記錄整理試驗(yàn)結(jié)果。將車輛停止，駕駛?cè)俗隈{駛位置，再次進(jìn)行步驟(3)所要求的任務(wù)，并記錄靜止?fàn)顟B(tài)下完成撥號(hào)任務(wù)時(shí)間。

(6)更換駕駛?cè)?，并重?fù)進(jìn)行相同試驗(yàn)，并記錄結(jié)果。

在整個(gè)試驗(yàn)過程中，全程進(jìn)行視頻攝像，以檢驗(yàn)和校正試驗(yàn)結(jié)果。

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

3.1 任務(wù)完成時(shí)間

(1)靜態(tài)撥號(hào)用時(shí)。靜態(tài)撥號(hào)用時(shí)長短，主要取決于被試人員對(duì)于手機(jī)的熟練程度和手機(jī)操作的方便性,時(shí)間長短可用以代表駕駛中撥打手機(jī)所必需轉(zhuǎn)移注意力至手機(jī)上的時(shí)間。利用SPSS統(tǒng)計(jì)全部被試者的試驗(yàn)結(jié)果表明，時(shí)間長短呈正態(tài)分布。均值為9秒，標(biāo)準(zhǔn)差為2.1秒。靜態(tài)撥號(hào)時(shí)長與被試使用手機(jī)熟練程度有關(guān)，與駕駛能力不相關(guān)。

(2)駕駛中撥號(hào)時(shí)間。當(dāng)按照試驗(yàn)要求進(jìn)行駕駛撥號(hào)任務(wù)時(shí)，時(shí)間長度明顯增加。由于駕駛?cè)蝿?wù)和撥號(hào)任務(wù)需同時(shí)進(jìn)行，所以必須在手機(jī)和周圍駕駛環(huán)境之間不斷轉(zhuǎn)換注意力。利用SPSS統(tǒng)計(jì)分析所有被試者的測試數(shù)據(jù)，駕駛中完成撥號(hào)任務(wù)時(shí)間不符合正態(tài)分布。分組統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，隨著駕駛熟練程度降低，撥號(hào)用時(shí)增加。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。

3.2 行駛距離

檢驗(yàn)表明，撥號(hào)任務(wù)中行駛距離與駕駛熟練程度相關(guān)。分組統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，隨著駕駛熟練程度降低，完成任務(wù)行駛距離增加。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示。

表2 完成撥號(hào)任務(wù)期間行駛距離

3.3 車速變化

在撥號(hào)任務(wù)開始時(shí)，車速均有下降，但隨著行駛的繼續(xù)，速度下降量不同。分組統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，隨著駕駛熟練程度降低，速度下降量增加。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表3所示。

表3 駕駛中撥號(hào)車速下降量

3.4 車輛偏離車道次數(shù)

當(dāng)進(jìn)行撥號(hào)任務(wù)時(shí)，駕駛?cè)硕鄶?shù)不能保持在原軌跡行駛，均出現(xiàn)偏離車道的情況。分組統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，隨著駕駛熟練程度降低，車道偏離次數(shù)增加。統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表4所示。

表4 車道偏離次數(shù)

4 數(shù)據(jù)分析

4.1 道路信息丟失時(shí)間比例

駕駛過程中要保證行車安全，駕駛?cè)诵枰粩嗍占c駕駛相關(guān)的信息，并修正駕駛行為。而在撥打手機(jī)過程中，駕駛?cè)说淖⒁饬Ρ仨氜D(zhuǎn)移至手機(jī)上，方能完成手機(jī)撥打任務(wù)。在駕駛中撥打手機(jī)時(shí)，在完成撥號(hào)任務(wù)的行車距離內(nèi)，道路信息丟失時(shí)間比例可用公式(1)計(jì)算。

p=t1/t2

(1)

式中，p為交通信息丟失時(shí)間比例，t1為非駕駛狀態(tài)時(shí)執(zhí)行撥號(hào)任務(wù)所花費(fèi)的時(shí)間，t2為駕駛狀態(tài)下執(zhí)行撥號(hào)任務(wù)所花費(fèi)的時(shí)間。

根據(jù)公式(1)所示的計(jì)算方法，可獲得各組駕駛員在駕駛中因撥打手機(jī)而丟失道路信息的時(shí)間比例關(guān)系。其結(jié)果如表5所示。

表5 道路信息丟失事件比例

從表5的結(jié)果可見，隨著駕駛員駕駛熟練程度增加，其在駕駛中撥打手機(jī)時(shí)丟失道路信息的比例更高。究其原因，當(dāng)駕駛?cè)司哂休^高的駕駛水平和熟練程度時(shí)，對(duì)于道路環(huán)境的信息判斷較為準(zhǔn)確，在較短的時(shí)間內(nèi)，可以對(duì)于不觀測期間的交通信息進(jìn)行判斷和預(yù)估計(jì)，并且做出撥打手機(jī)的決定，并在此期間將更多的注意力放在撥打手機(jī)的任務(wù)上。而隨著駕駛水平的降低，駕駛?cè)藢?duì)于道路信息的把握能力不足，對(duì)于手機(jī)撥打過程中交通環(huán)境信息沒有較為準(zhǔn)確的判斷，總是擔(dān)心在手機(jī)撥打過程中出現(xiàn)事故，所以完成手機(jī)撥號(hào)任務(wù)的時(shí)間較長。從這里也可以看出，隨著駕駛水平的增高，任務(wù)內(nèi)道路信息丟失時(shí)間所站比例會(huì)增加，駕駛?cè)送憩F(xiàn)的更加自信，相信在這一過程中不會(huì)出現(xiàn)事故。同時(shí)，隨著熟練水平的降低，駕駛?cè)吮憩F(xiàn)出更多地?fù)?dān)心，雖然信息丟失時(shí)間比例較低，但完成任務(wù)的時(shí)間長度增加，導(dǎo)致其將受到更多的交通環(huán)境影響。從不同分組的結(jié)果來看，在實(shí)驗(yàn)環(huán)境下，撥號(hào)中駕駛?cè)藢?duì)于道路環(huán)境信息丟失是不可避免的，注意力不在道路環(huán)境上的時(shí)間占到60%以上。當(dāng)然隨著速度的增加和行車環(huán)境的復(fù)雜，駕駛?cè)丝赡懿粫?huì)有這么大比例的信息丟失時(shí)間，但必然會(huì)引起任務(wù)完成時(shí)間的增加，也就是駕駛?cè)吮挥绊懙臅r(shí)間長度會(huì)增加，也將加大發(fā)生危險(xiǎn)的可能性。

與手機(jī)撥號(hào)任務(wù)完成時(shí)間的變化規(guī)律相同，隨著駕駛熟練程度的降低，撥號(hào)期間所行駛的距離增加。行程的增加，意味著在路上行駛時(shí)突遇其它復(fù)雜情況的概率增加。如果前方道路上交通情況較為復(fù)雜，則在使用手機(jī)過程中，與其它交通參與者或者道路設(shè)施發(fā)生碰撞的可能性大為增加。綜合距離與時(shí)間兩個(gè)參數(shù)來看，駕駛過程中駕駛?cè)耸褂檬謾C(jī)時(shí)，是通過迅速觀察判斷前方道路情況，然后做出緊接駕駛行為狀態(tài)的決策，再將注意力轉(zhuǎn)移至手機(jī)上。由于熟練程度較高的駕駛?cè)藢?duì)于道路狀態(tài)感知和行為決策時(shí)間較短，所以有更多的時(shí)間置于手機(jī)撥號(hào)任務(wù)，這樣就會(huì)造成雖然任務(wù)時(shí)間隨著駕駛熟練程度增加而減少，任務(wù)完成距離也會(huì)減少的同時(shí)，任務(wù)期內(nèi)道路信息丟失時(shí)間比例卻增加。

4.2 行車穩(wěn)定性

從不同熟練程度駕駛?cè)诵旭偩嚯x數(shù)據(jù)離散程度也可以看出，隨著熟練程度降低，行駛距離離散程度增加，也表明在進(jìn)行手機(jī)撥打任務(wù)過程中，駕駛?cè)诵旭偩嚯x差異較大，所以在期間的行車速度波動(dòng)亦會(huì)較大。由表3可見，隨著駕駛熟練程度降低，速度下降程度增大，表明撥打手機(jī)對(duì)駕駛過程的穩(wěn)定性影響很大。由于在手機(jī)撥打過程中，駕駛?cè)艘贿呉邮蘸吞幚淼缆翻h(huán)境信息，一邊要進(jìn)行手機(jī)撥打，駕駛?cè)说墓ぷ髫?fù)荷明顯增加。當(dāng)?shù)缆沸畔G失時(shí)，車速出現(xiàn)不穩(wěn)定狀態(tài)。不穩(wěn)定的行車速度，不僅影響車流運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，也將增加道路上其它交通參與者對(duì)所駕車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷難度的增加，容易因判斷不準(zhǔn)確而誘發(fā)交通事故。

由表4也可以看出，伴隨著車速不穩(wěn)定的出現(xiàn)，駕駛?cè)诵旭傑壽E也會(huì)發(fā)生偏離。在撥打手機(jī)過程中，由于道路信息丟失，車輛將會(huì)出現(xiàn)偏離車道的問題，很容易造成與兩側(cè)車輛的碰撞事故。隨著駕駛?cè)耸炀毘潭鹊慕档?，車道偏離次數(shù)增加。部分駕駛?cè)嗽趽艽蚴謾C(jī)過程中，甚至出現(xiàn)完全進(jìn)入其它車道的現(xiàn)象。可見，撥號(hào)時(shí)，道路環(huán)境信息的丟失，對(duì)駕駛安全造成極大干擾。

對(duì)于參加試驗(yàn)的駕駛?cè)藖碚f，在沒有干擾的實(shí)驗(yàn)環(huán)境下，穩(wěn)定60km/h的車速和保持行駛車道中間行駛，是一件非常容易完成的事情。但由于使用手持式手機(jī)撥打電話，致使注意力被分散至駕駛?cè)蝿?wù)以外，造成行車速度不穩(wěn)定和行駛軌跡偏離。這種不穩(wěn)定的行車狀態(tài)，會(huì)體現(xiàn)在所有駕駛?cè)松砩?，只不過駕駛熟練程度高的駕駛?cè)讼鄬?duì)受影響小一些。

5 結(jié)語

駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中使用手持式手機(jī)時(shí)，由于駕駛?cè)嗽趽芴?hào)過程中所關(guān)注的信息集中在手機(jī)上，導(dǎo)致道路信息丟失，且在任務(wù)期間信息丟失時(shí)間的比例較高，在任務(wù)進(jìn)行期內(nèi)60%以上時(shí)間都用于手機(jī)撥打，不關(guān)注道路信息。當(dāng)?shù)缆翻h(huán)境信息丟失后，駕駛?cè)藭?huì)在較長的行駛距離內(nèi)，沒有獲得實(shí)時(shí)道路環(huán)境信息。在這種信息丟失的情況下，駕駛?cè)说能囕v會(huì)偏離行駛軌跡，并且出現(xiàn)車速下降的現(xiàn)象?？梢?，駕駛中撥打手持式手機(jī)對(duì)于駕駛的影響非常大，并導(dǎo)致多種不安全狀態(tài)出現(xiàn)。雖然熟練程度較高的駕駛?cè)耸艿降挠绊懴鄬?duì)較小，但在進(jìn)行上述撥打任務(wù)中道路信息丟失時(shí)間比例卻最高。

綜合上述可見，在駕駛過程中使用手持式手機(jī)，將大大提高駕駛風(fēng)險(xiǎn)。因此，必須明令禁止并采取不同措施確保有關(guān)車輛道路安全行駛規(guī)定的有效執(zhí)行。

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