程宇航 陳寧

引子：路堵想起了“治堵”的“東京奇跡”

路堵已經(jīng)成為我國(guó)大城市難治的城市病，然而日本首都東京卻沒有堵車，它是怎么做到的呢？下文便是東京綜合治堵的門道。

東京是世界上人口最多的城市。據(jù)2014年的數(shù)據(jù)，東京人口密度為6106人/平方公里，是北京（1311人/平方公里）的4.7倍；面積2190平方公里的東京，機(jī)動(dòng)車保有量超過800萬輛，而面積是東京7.5倍的北京（16410平方公里），機(jī)動(dòng)車保有量只有500多萬輛。而且，東京的交通基礎(chǔ)條件也明顯偏差：城市道路普遍不寬敞，單向雙車道就算是“寬路”了，甚至成為“主干道”；基本上沒有立交橋和高聳的“環(huán)線”，紅綠燈密度相當(dāng)大。然而，人多車多、道路和交通設(shè)施并不好的東京，其治理交通擁堵卻取得出色成績(jī)：1981年，東京市區(qū)的汽車平均時(shí)速只有8公里；而30多年后，在機(jī)動(dòng)車保有量增加了2.05倍的情況下，汽車平均時(shí)速卻提高了一倍多，達(dá)到17公里。這被世界各國(guó)贊譽(yù)為“東京奇跡”！

那么，“東京奇跡”是怎么做到的呢？概括起來就是八個(gè)字：“軟硬”兼施，多管齊下。所謂“軟硬”兼施，就是硬件建設(shè)和軟件建設(shè)一起抓；所謂“多管齊下”，就是方方面面同心協(xié)力，全社會(huì)綜合治堵。

一、合理規(guī)劃精心布局

在城市建設(shè)上，早在上世紀(jì)五六十年代，東京就提出以分散、均衡、協(xié)調(diào)為目的的“多心理論”。在“多心理論”指導(dǎo)下，經(jīng)過大約半個(gè)世紀(jì)的城市建設(shè)，分期分批在首都圈內(nèi)建設(shè)了包括新宿、澀谷、池袋等七個(gè)副都心，使東京形成了一個(gè)多核心的開放式的城市布局。

東京把居民區(qū)和商業(yè)區(qū)規(guī)劃為沿著輻射狀的城市軌道交通線路發(fā)展，并在軌道交通樞紐站形成城市副中心。七個(gè)副中心基本都位于環(huán)形鐵路“山手線”和各種鐵路放射線的交匯處，發(fā)揮了交通樞紐的聚集效應(yīng)，有效緩解了市中心的人口、交通和環(huán)境壓力，為東京治堵打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

二、大力發(fā)展軌道交通

1.將軌道交通列為東京的交通主體。

將軌道交通列為東京的交通主體是東京治堵的一個(gè)重要舉措，并為此建立了世界上最為發(fā)達(dá)的軌道交通體系。它是一個(gè)由地面道路、地上高架路、市區(qū)地下鐵道和市郊快速有軌電車相結(jié)合形成的立體交通網(wǎng)。高密度的軌道交通體系和健全的公共交通網(wǎng)絡(luò)是東京治理交通擁堵最過硬的硬件。

據(jù)2015年的統(tǒng)計(jì)，東京都2小時(shí)通勤圈內(nèi)軌道網(wǎng)總長(zhǎng)度達(dá)2365公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過巴黎、紐約和倫敦。據(jù)統(tǒng)計(jì)，軌道交通每天運(yùn)送旅客2000多萬人次，以此出行的市民高達(dá)86%（遠(yuǎn)高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%）。在早高峰期，乘坐軌道交通的更高達(dá)91%，而乘坐小汽車的只有6%。

2.站點(diǎn)星羅棋布，市民出行方便。

東京軌道交通有一大特點(diǎn)，就是站口星羅棋布，這就使得在東京市民能夠很方便地找到車站。東京市民從住宅到最近車站的距離都很近，不到500米的占到61.9%，超過1公里的只有0.53%。

3.軌道交通換乘便利快捷。

東京的軌道交通不僅線路多，而且出口數(shù)量多，換乘便利快捷，99%的線路換乘均可在3分鐘內(nèi)完成，并且基本實(shí)現(xiàn)換乘的無縫連接。

4.打通支線，讓“毛細(xì)血管”暢通。

在東京，不僅高度重視主干道的建設(shè)，而且十分重視打通支線。這些不斷被改造的支線道路，與東京交通系統(tǒng)中的主動(dòng)、靜脈結(jié)合在一起，構(gòu)成發(fā)達(dá)的“毛細(xì)血管”，為這座大都市交通的暢通提供保障。在東京，現(xiàn)有330多條經(jīng)過改造的支線，大大緩解了東京的交通擁堵。

5.立體化道路交通體系總里程長(zhǎng)達(dá)2.4萬公里。

現(xiàn)在，東京已經(jīng)擁有完善的立體化道路交通體系，主要由3條環(huán)狀總長(zhǎng)320公里的高速公路、10條國(guó)道和數(shù)百條普通公路以及1222座總長(zhǎng)72公里的橋梁、112個(gè)總長(zhǎng)37公里的隧道、735座總長(zhǎng)42公里的步行天橋等等構(gòu)成，總里程長(zhǎng)達(dá)2.4萬多公里。

三、“疏”字當(dāng)頭重罰治亂

東京的路面交通管理實(shí)施“疏”字當(dāng)頭，既不限購(gòu)，也不限行，而是注重“疏導(dǎo)”，通過相關(guān)政策“迫使”市民盡量不用或少用私家車。

1.高昂的停車費(fèi)讓私家車望而卻步。

日本通過征收高額稅費(fèi)以期達(dá)到小汽車的合理使用。除高額稅費(fèi)外，如果私人想購(gòu)買汽車，必須先持有停車位合同。而東京的停車位價(jià)格高得嚇人，月租金大致在2 4萬日元之問。東京的停車費(fèi)十分昂貴。市區(qū)路邊白框內(nèi)的停車費(fèi)一個(gè)小時(shí)需300日元，而且僅限停一小時(shí)，逾時(shí)會(huì)被貼上一張1.5萬日元的罰單。常見的自助式按時(shí)收費(fèi)停車場(chǎng)費(fèi)用大致每小時(shí)需600-1500日元不等。

2.重磅治理亂停車成效顯著。

違章亂停車是造成道路擁堵的重要原因之一。對(duì)此，東京政府采取嚴(yán)厲的處罰措施。從2006年開始，對(duì)違章停車的處罰由之前的可臨時(shí)停車30分鐘的“緩期執(zhí)行”改為“立即執(zhí)行”，普通轎車違章一次罰款1.5萬日元（在當(dāng)時(shí)約合i000元人民幣）、扣2分（日本駕照滿分6分）。重罰違章停車施行下來效果顯著：停車場(chǎng)的使用率增加了21個(gè)百分點(diǎn)，主要干道的違章停車現(xiàn)象減少了81.5%，平均一小時(shí)的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公里的行車所需時(shí)間減少了10.8%。

3.重罰違規(guī)駕駛。

日本每年機(jī)動(dòng)車交通事故并不多，這與日本對(duì)違規(guī)駕駛實(shí)行重罰有著密切關(guān)系。在日本，對(duì)酒后駕駛、違規(guī)變線、違章停車和超速駕駛等情況的處罰非常嚴(yán)厲，罰款額由幾千日元到幾十萬日元不等，違章者還可能被吊銷駕照甚至面臨牢獄之災(zāi)。

四、高度重視軟件建設(shè)，發(fā)揮“人”的積極因素

在綜合治堵的實(shí)踐中，在高度重視硬件建設(shè)的同時(shí)，東京同樣高度重視軟件建設(shè)。

1.注重運(yùn)用科技手段，提升交通效率。

在交通管理中，東京很重視采用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)手段，比如ITS的研究與應(yīng)用。它包括三個(gè)先進(jìn)體系：車輛信息與通信系統(tǒng)（VICS）、不停車收費(fèi)（ETC）系統(tǒng)和先進(jìn)道路支援系統(tǒng)（AHC）。

VICS被公認(rèn)為是世界上最成功的出行信息系統(tǒng)之一。它經(jīng)由車輛導(dǎo)航系統(tǒng)向駕駛員實(shí)時(shí)提供最近的有用交通信息，包括交通堵塞或管制等道路交通信息等。VICS自1996年4月正式投入使用以來產(chǎn)生了很好的社會(huì)效果：可節(jié)約大約20%的時(shí)問、節(jié)省10%的汽油，每年可以減少214萬噸C0：的排放量。

從2001年3月起，日本在全國(guó)實(shí)施大規(guī)模的ETC網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，至今已建立起世界最大規(guī)模的聯(lián)網(wǎng)電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)，在全國(guó)所有高速公路收費(fèi)站點(diǎn)開通了ETC系統(tǒng)，總數(shù)超過2000個(gè)，用戶數(shù)量達(dá)4000萬輛。ETC車道的利用率已經(jīng)達(dá)到86%。每輛車通過收費(fèi)處可節(jié)省時(shí)間5-15秒，節(jié)約燃料達(dá)6%到12%，管理費(fèi)用可以削減90%。

先進(jìn)道路支援系統(tǒng)（AHC）：包括安全駕駛的支援、交通管理的優(yōu)化、道路管理的效率化、公共交通的支持、商用車的效率化和緊急車輛的運(yùn)行支援等。

先進(jìn)道路支援系統(tǒng)（AHC）與車輛信息與通訊系統(tǒng)（VICS）及不停車收費(fèi)的（ETC）建設(shè)緊密相聯(lián)，為智能交通系統(tǒng)整體的發(fā)展和推廣應(yīng)用、為安全而優(yōu)化的交通環(huán)境的建立創(chuàng)造出了有利條件。

2.道路開挖慎之又慎。

道路施工會(huì)影響正常交通，東京政府對(duì)之慎之又慎。對(duì)地下埋設(shè)工程，政府會(huì)進(jìn)行多方協(xié)調(diào)，反復(fù)論證，盡可能避免重復(fù)開挖。為確保交通暢通，防止給市民帶來不便，道路開挖工程多在夜晚進(jìn)行。

3.交通安全教育持之以恒。

現(xiàn)代化大城市的交通除了需要有先進(jìn)的設(shè)施，還需要有良好駕車習(xí)慣的駕駛員和自覺遵守交通規(guī)則的高素質(zhì)公民。

日本人駕車很懂得禮讓。駕駛員在駛?cè)霙]有設(shè)置交通信號(hào)裝置的路口時(shí)，會(huì)主動(dòng)減速。禮讓行人已經(jīng)成為習(xí)慣。日本人良好的駕車習(xí)慣無疑對(duì)緩解道路擁堵狀況起著重要作用。

市民也已養(yǎng)成遵守交通規(guī)則的自覺性。在交叉路口，紅燈停綠燈行得到很好遵守，即使在深夜，在路上沒有車輛來往的情況下，行人不見綠燈也不會(huì)穿過馬路。

國(guó)民的自覺行動(dòng)是保持城市交通良好秩序的基本條件，而這種自覺行動(dòng)又是日本政府多年來孜孜不倦、努力不懈地對(duì)國(guó)民進(jìn)行交通安全教育的結(jié)果。

制度化、組織化是日本交通安全教育的特點(diǎn)。不僅內(nèi)閣中設(shè)有專門管理交通安全的機(jī)構(gòu)，民問也有各種各樣的公共團(tuán)體從事交通安全教育。從兒童抓起，貫穿終身。

作者簡(jiǎn)介：程宇航，江西省社會(huì)科學(xué)院研究員；陳寧，江西省社會(huì)科學(xué)院助理研究員。

責(zé)任編輯：汪瓊