許林克

（廣州軌道交通建設(shè)監(jiān)理有限公司 廣東廣州 510330）

1 工程概況

1.1 項(xiàng)目概況

廣州國(guó)際金融城起步區(qū)（I-2區(qū)）位于廣州市天河區(qū)黃埔大道南側(cè)、南至珠江、西至棠下涌、東至車陂路、西至科韻路合圍的區(qū)域，分為A003地塊、A005-1地塊、A005-2地塊、A007-1地塊、A007-2地塊等五個(gè)地塊，總用地面積133.4hm2，擬建超高層建筑，設(shè)4層地下室，地下總建筑面積約為200萬(wàn)m2。該基坑總體平面上呈不規(guī)則形狀，基坑尺寸約（東西）733m×（南北）233m，基坑外周邊總長(zhǎng)度約1800m；基坑開挖深度11.4～23.4m，地鐵區(qū)間隧道位于基坑基底水平線以上約5m的位置。基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)外邊線距離地鐵隧道結(jié)構(gòu)外邊線凈距約11.3～19.8m，其中A003地塊基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)外邊線與地鐵隧道凈距最小約為11.3m。

1.2 地鐵隧道概況

工程相關(guān)的廣州地鐵5號(hào)線“科韻路～車陂南”區(qū)間盾構(gòu)隧道位于黃埔大道下方，東西向設(shè)置。地鐵區(qū)間沿線地形較平坦，地勢(shì)較開闊，場(chǎng)地地貌單元屬珠江三角洲沖積平原和珠江三角洲海陸交互相沖積平原的河漫灘地；隧道埋深約為12.42～19.1m，主要穿過(guò)的地層為<5-2>硬塑狀粘性土，中密狀粉土、<7>紅色砂巖類強(qiáng)風(fēng)化帶、<8>紅色砂巖類中風(fēng)化帶、<9>紅色砂巖類微風(fēng)化帶，結(jié)構(gòu)底板主要位于<7>、<8>、<9>上。

1.3 基坑圍護(hù)方案

根據(jù)工程的特殊位置、地質(zhì)情況和工期、安全、造價(jià)的綜合考慮，不同地塊采用了不同的支護(hù)方式。A003地塊基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)鄰近地鐵隧道的基坑北側(cè)采用“φ1200/φ1400旋挖樁+三道混凝土內(nèi)支撐”支護(hù)；基坑西側(cè)采用“φ1200旋挖樁+三道混凝土內(nèi)支撐”及“φ1200旋挖樁+三道預(yù)應(yīng)力錨索”支護(hù)；東側(cè)與A005地塊基坑相接；南側(cè)與公共區(qū)基坑相接，采用“放坡+土釘墻+鋼管樁+錨桿”支護(hù)；靠地鐵側(cè)樁間設(shè)單排φ850@600三軸攪拌樁止水帷幕，止水樁穿透強(qiáng)風(fēng)化巖層到達(dá)中或微風(fēng)化巖。A005-1～A007-2地塊鄰近地鐵隧道的基坑北側(cè)采用“φ1800/φ1500雙排旋挖樁+樁頂板+放坡”支護(hù)，基坑西、南側(cè)采用“放坡+土釘墻”支護(hù)；基坑北側(cè)內(nèi)排旋挖樁外設(shè)單排φ850@600三軸攪拌樁止水，止水樁進(jìn)入強(qiáng)風(fēng)化巖層底。鄰近地鐵隧道側(cè)基底預(yù)留尺寸為8m（寬）×6m（高）反壓土平臺(tái)，待反壓土南側(cè)主體結(jié)構(gòu)完成后再按20m分段開挖。

1.4 基坑開挖順序確定

按照“空間效應(yīng)”理論，本著“分層、分塊、對(duì)稱、平衡、限時(shí)”的原則，先形成中部支撐，然后限時(shí)開挖分塊土方及澆筑支撐，先開挖基坑中間部位的土體，后挖周邊土體，挖至標(biāo)高后分區(qū)域進(jìn)行混凝土支撐的施工，以減少基坑無(wú)支撐暴露時(shí)間，靠近地鐵隧道側(cè)的基坑北側(cè)預(yù)留反壓土，待反壓土以外區(qū)域主體結(jié)構(gòu)施工到地面再開挖反壓土體。遵循信息化施工原則，最后一層挖土施工時(shí)采取“先遠(yuǎn)后近”的施工順序。在土體開挖全部完成后，即應(yīng)立即快速澆筑墊層，以控制支護(hù)結(jié)構(gòu)的位移。基坑開挖順序如圖 1～2。

圖1 基坑開挖平面示意圖

圖2 基坑開挖順序示意圖

2 項(xiàng)目施工對(duì)隧道風(fēng)險(xiǎn)總體分析

2.1 工程地質(zhì)條件產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)分析

因本工程所在場(chǎng)地工程水文地質(zhì)條件復(fù)雜，巖層裂隙發(fā)育，較厚填土層會(huì)給樁基和基坑施工帶來(lái)一定的困難，同時(shí)填土層的填墊年限較短，土質(zhì)雜亂，成分不一，結(jié)構(gòu)松散，薄厚多變，極不均勻，工程性質(zhì)較差，基坑施工采取基坑內(nèi)降水，基坑外側(cè)水可能繞壁產(chǎn)生滲流，水位下降，土體固結(jié)，隧道周圍土體應(yīng)力重分布，隧道產(chǎn)生變形。因此，施工過(guò)程中，基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)應(yīng)做好隔水措施，并嚴(yán)格控制坑內(nèi)降水幅度。

2.2 施工工法分析

本工程距離已運(yùn)營(yíng)地鐵隧道較近，A003地塊基坑支護(hù)采用灌注樁+內(nèi)支撐的形式，A005、A007地塊基坑支護(hù)采用雙排樁懸臂結(jié)構(gòu)，內(nèi)排樁外側(cè)施做止水帷幕。施工過(guò)程須做好基坑的止水，并控制基坑的變形，以降低本工程施工對(duì)地鐵既有結(jié)構(gòu)的影響。

2.3 基坑開挖卸載及降水

聯(lián)合大基坑由于卸荷量大、施工時(shí)間長(zhǎng)、對(duì)周邊土層擾動(dòng)次數(shù)多、施工條件復(fù)雜等原因，其開挖造成的基坑外地表沉降范圍和沉降量相對(duì)以往的窄基坑都要大得多，卸荷對(duì)鄰近地鐵結(jié)構(gòu)以及其他市政設(shè)施的影響也要復(fù)雜得多?；娱_挖的過(guò)程就是基坑卸載的過(guò)程，在不斷的開挖過(guò)程卸載也逐漸加大，由此會(huì)產(chǎn)生一種“空間效應(yīng)”。由于卸載會(huì)引起坑底土體產(chǎn)生向上的隆起、基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)向變形以及基坑周邊地層的移動(dòng)，從而導(dǎo)致地面沉降及坑外地鐵隧道的變形。

基坑開挖后，隧道變形整體趨勢(shì)而言，隨著基坑開挖深度的增加，隧道的位移逐漸增大，在基坑開挖范圍內(nèi)隧道的位移趨勢(shì)非常明顯。此外，基坑開挖對(duì)隧道的水平位移影響大于豎向位移影響。根據(jù)深基坑實(shí)際開挖順序、土方開挖工況和結(jié)構(gòu)回筑工況，動(dòng)態(tài)地確定疏干井的降深及運(yùn)行數(shù)量，采用分段分層降水，不進(jìn)行挖方的土體不再降水，精確控制建筑物周圍的地下水位，防止地基固結(jié)沉降，達(dá)到控制建筑物沉降的目的。工前分析預(yù)測(cè)，該項(xiàng)目施工對(duì)地鐵隧道影響的最大位移出現(xiàn)在A005地塊，基坑開挖至基底時(shí)，對(duì)臨近地鐵隧道影響的應(yīng)力分析，整體分析，隧道截面正應(yīng)力整體表現(xiàn)為負(fù)值即處于受壓狀態(tài)；通過(guò)模型的綜合分析不考慮降水時(shí)隧道的最大位移范圍為3.42～5.83mm，坑外地下水位將至基底時(shí)隧道的最大位移范圍為9.89～14.96mm。

3 監(jiān)管措施

3.1 基坑施工前期

工程實(shí)施前必須遵循先監(jiān)測(cè)后施工的原則，委托有資質(zhì)和地鐵運(yùn)營(yíng)隧道監(jiān)測(cè)業(yè)績(jī)的第三方監(jiān)測(cè)單位對(duì)相鄰隧道進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)，尤其注意加強(qiáng)臨近地鐵隧道一側(cè)的基坑變形、水位監(jiān)測(cè)，并及時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)反饋。合理布置施工現(xiàn)場(chǎng)，施工期間臨時(shí)堆載、塔吊基礎(chǔ)等施工措施應(yīng)該避開地鐵隧道一側(cè)，避免對(duì)隧道周圍土體的過(guò)多擾動(dòng)，地鐵結(jié)構(gòu)上方附加荷載不得大于20kPa。

3.2 圍護(hù)施工階段的監(jiān)管

在施工圍護(hù)結(jié)構(gòu)之前，需在遠(yuǎn)離地鐵側(cè)進(jìn)行相關(guān)的試驗(yàn)，以取得最佳的施工參數(shù)（包括泥漿比重、施工速度），降低施工對(duì)隧道周邊地層的擾動(dòng)，有效降低土體的側(cè)向擠壓。在施工時(shí)采取分區(qū)段跳挖的施工工法，以避免土體應(yīng)力過(guò)于集中，有效減小環(huán)境的變形速率，同時(shí)確保樁基的成樁質(zhì)量，從而減小對(duì)地鐵的影響。在圍護(hù)結(jié)構(gòu)正式施工時(shí)，先行施工近地鐵側(cè)的圍護(hù)結(jié)構(gòu)，并采用間隔施工法，以減小對(duì)地鐵隧道的疊加變形影響。

3.3 基坑開挖階段的監(jiān)管

（1）在施工過(guò)程2014年6月初臨地鐵側(cè)基坑土方局部已開挖至基底，現(xiàn)場(chǎng)施工未按科技委審查批復(fù)的方案進(jìn)行施工，在未做任何變更的情況下加深基坑開挖深度，且將隧道側(cè)的反壓土臺(tái)開挖，現(xiàn)場(chǎng)施工管理未落實(shí)地鐵保護(hù)方案；我司在巡查時(shí)發(fā)現(xiàn)該違規(guī)行為后立即制止，并通過(guò)協(xié)調(diào)促使現(xiàn)場(chǎng)采取其他補(bǔ)救措施，確保地鐵結(jié)構(gòu)的安全。

（2）經(jīng)過(guò)參建各方的努力，該項(xiàng)目各地塊鄰地鐵側(cè)基坑均已開挖至基底，其中A005-1、A005-2地塊已完成地下室結(jié)構(gòu)施工，基坑側(cè)壁已回填。其余地塊均在有序進(jìn)行地下室結(jié)構(gòu)施工，整個(gè)實(shí)施過(guò)程地鐵隧道未出現(xiàn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)報(bào)警或相關(guān)結(jié)構(gòu)受損。

4 地鐵隧道監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

目前該項(xiàng)目已取得階段性成果，鄰近地鐵側(cè)土方已全部開挖至基底，其中的A005-1、A005-2兩地塊鄰地鐵側(cè)地下室結(jié)構(gòu)已施工完成，且基坑側(cè)壁已回填，其余地塊正在進(jìn)行地下結(jié)構(gòu)施工，基坑外地下水位下降最大為-1057.2mm。根據(jù)本工程隧道監(jiān)測(cè)，最新一期監(jiān)測(cè)成果分析，上、下行線隧道隆起變形最大值分別為+2.14mm（豎向），出現(xiàn)在A007地塊相鄰的地鐵隧道，與工前分析預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)基本吻合；證明項(xiàng)目在施工過(guò)程中所采取的支護(hù)方式、施工工藝及施工順序安排、地鐵保護(hù)方案均滿足地鐵沿線施工的保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，地鐵隧道現(xiàn)處于安全穩(wěn)定狀態(tài)。

圖3 隧道豎向監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)

5 結(jié)語(yǔ)

在整個(gè)設(shè)計(jì)施工過(guò)程監(jiān)管過(guò)程中，有如下幾點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)可供類似在地鐵安全保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行工程建設(shè)的工程借鑒和參考：

（1）對(duì)于緊鄰地鐵隧道的深大基坑，在采用有支撐形式不經(jīng)濟(jì)的情況下，采用“樁頂放坡+雙排樁+樁頂板”并在基坑底部預(yù)留反壓土臺(tái)的支護(hù)形式，可以起到很好的基坑保護(hù)作用；同時(shí)將深大基坑分成不同大小的基坑并按分區(qū)開挖措施，穩(wěn)定了大基坑開挖的基底隆起對(duì)地鐵的沉降變形，可以較好的減少深大基坑開挖對(duì)緊鄰地鐵隧道的影響，達(dá)到基坑變形控制和地鐵隧道安全的目的。

（2）采用降水最小化設(shè)計(jì)和施工，做到按需降水，分層降水，精確控制建筑物周圍的地下水位下降幅度，達(dá)到控制建筑物沉降的目的，確保了相鄰地鐵結(jié)構(gòu)的安全。

（3）地鐵周邊進(jìn)行商業(yè)房產(chǎn)的開發(fā)，和地鐵等快速交通都有著非常密切的聯(lián)系，因此在考慮地下結(jié)構(gòu)形式時(shí)，除了安全性是最基本要求外，還應(yīng)該要從全方位多角度來(lái)考慮。因?yàn)榉慨a(chǎn)開發(fā)的成本控制與單純的施工成本控制不同，它和開發(fā)周期密切相關(guān)，不能僅從施工工藝的投入大小來(lái)考慮，還要結(jié)合整個(gè)項(xiàng)目開發(fā)周期以及資金的投入和回籠時(shí)間來(lái)綜合取舍。本項(xiàng)目的成功經(jīng)驗(yàn)可以作為類似工程的借鑒。

[1]王衛(wèi)東，王建華.深基支護(hù)結(jié)構(gòu)與主體結(jié)構(gòu)[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社.

[2]謝兆耕，傅先華.緊貼運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的深基坑施工技術(shù)[J].施工技術(shù)，2008（9）.

[3]張明遠(yuǎn).基坑施工對(duì)鄰近地鐵隧道變形的影響研究.巖土力學(xué)，2011，3.