文/俞敏

歸于重運公司旗下的“貝爾法斯特”

被國內(nèi)網(wǎng)友昵稱為“胖妞”的運20軍用運輸機在網(wǎng)絡和航展的自信亮相，標志著中國在軍用大飛機領域取得了重大突破。該機對于未來的海外兵力投送、物資運輸、人道救援和多用途空中平臺改造，都有著非同一般的里程碑意義。

而在半個多世紀之前，美蘇爭霸在所有軍事技術領域全面展開的冷戰(zhàn)鼎盛期，另一個老牌帝國英國也曾躊躇滿志地在大飛機領域極力尋求突破。盡管當時該國內(nèi)部環(huán)境和其他諸多客觀條件儼如四處南墻，那些為此目的奔走出力的軍界和航空界人士撞得慘不忍睹，但從今天來看，這一努力的消極結果并不代表整個過程毫無意義。實際上，這種比美國C-130“大力神”略大一號的四發(fā)中遠程運輸機，各項性能指標和技術參數(shù)在當時說它領跑全球也并不為過。

英國裝備的KC-130加油機?；始铱哲姼鼮橐兄爻墒炜煽康摹按罅ι瘛?/p>

被忘卻的大鳥

由地處北愛爾蘭的肖特兄弟公司開發(fā)的SC.5“貝爾法斯特”，其地位與今天的A400M大致相當。兩者同樣采用4臺大功率渦槳發(fā)動機。和目前所有戰(zhàn)略運輸機清一色采用渦扇發(fā)動機不同，當時噴氣發(fā)動機技術還處在發(fā)展早期階段，尤其在大型飛機上的應用存在較大限制?？梢哉f在1963年之前，英國皇家空軍從未裝備過遠程戰(zhàn)略貨運飛機。部署在海外殖民地的武器裝備和各類物資主要依靠強大的海運手段，空運以人員投送為主，“約克”系列運輸機就已經(jīng)綽綽有余。肖特兄弟公司當時已經(jīng)被選中為皇家空軍開辟第二條“布里塔尼亞”渦槳運輸機（布里斯托爾公司設計）生產(chǎn)線，布里斯托爾從1950年開始就一直是肖特公司的控股方，肖特公司一共生產(chǎn)了23架軍用型“布里塔尼亞”。

因此從一定程度上說，該機的靈感也確實源自于稍早問世的“布列塔尼亞”四發(fā)渦槳和加拿大航空的CL-44貨運飛機。至少從一開始，其暫定名為應該叫做“布列塔尼克”，正式的名稱為PD18。這個方案在1957年3月提交小冊子給軍需部，實際上就是上單翼的“布列塔尼亞”。肖特公司一直在醞釀采用“獵戶座”發(fā)動機（也是布里斯托爾開發(fā)的）的遠程運輸機方案，希望藉此獲得皇家空軍的另眼相待。這種飛機能夠為陸軍運送諸如“藍劍”導彈系統(tǒng)和大口徑火炮等重型裝備，除此之外它還能一次搭載200名左右的武裝人員等。

布里斯托爾的“布列塔尼”對SC.5的設計有一定的啟示作用

SC.5該機最初的設計目的就是運送特種武器裝備，服役后隸屬于空運指揮部

競標方案的機翼、尾翼和主起落架都是現(xiàn)成的，動力則暫時定為4臺“獵戶座”。從市場前景的角度看，另起爐灶風險很大，比較穩(wěn)妥的途徑是盡量沿用現(xiàn)成布列塔尼亞的零部件，不過在后來的具體實施過程中，肖特兄弟卻走出了一條全新的道路。最重要的就是用于布置巨大貨艙的機身（容納3.69米3的貨物），必須根據(jù)所載導彈的需要量身定制，圓筒狀截面是唯一選擇。機身分成8段，為了節(jié)省廠房空間，簡化施工程序，采用垂直裝配的方式，多數(shù)肋骨和縱梁都軋制成Z形部件，承受載荷的部件都制成盒形梁，貨運地板為工字梁擠壓件構成，頂部則是蜂窩板材，其余部分都是標準截面或是普通的板材。

與其同臺競爭的另兩個方案，其中之一是布萊克本的B.107，該機采用羅羅公司的泰因發(fā)動機，還有一個是漢德利-佩吉從“勝利者”轟炸機設計衍生而來的HP.111。不過這兩個方案皇家空軍從一開始就不看好。皇家空軍的作戰(zhàn)需求其實有過一些調整，盡管如此，裝載3萬磅載荷（13.6噸）飛行3600英里（5760千米）的要求卻是明白無誤的。為此，肖特兄弟也及時放棄了“獵戶座”，改用和B.107一樣的泰因發(fā)動機，同時更換了機翼中段，使得翼展增加了5.05米。這一改動果然奏效，軍需部在1959年1月正式宣布肖特方案勝出。當然基礎構型還需要不斷修改，C.D.哈頓（C.D.Hatton）在1958年被任命為總設計師，負責服役之前的整體設計定型。

繼續(xù)沿用“布列塔尼亞”后續(xù)名稱的做法顯得有些不合時宜?！安剂兴峥恕?I先是演進成為-IIIA，同時被賦予了SC.5的公司編號。最后經(jīng)過磋商，就以肖特兄弟公司及哈爾蘭工廠所在的北愛爾蘭首府貝爾法斯特為其命名。項目為北愛爾蘭提供了將近5000個工作崗位，由哈頓擔任服役前階段的總設計師，麾下團隊人才濟濟，力量雄厚，最多時總人數(shù)達到350人，另外還有200人是專門和分包商打交道的。因為飛機雖然是肖特公司主持設計，但有幾個主要部件分包給了其他的公司，比如后機身和載貨坡道是桑德斯-羅的產(chǎn)品，貨艙門這塊是英國氣墊船公司生產(chǎn)，動力裝置由維克斯負責，短艙則是和博爾頓-保羅簽訂的合同。特定采買的設備都在合同中詳細寫明，主要的零件都需經(jīng)過苛刻的篩選，確保其兼容適裝性達到最佳標準，安裝之前所有的硬件設備都必須通過驗收。

根據(jù)初步統(tǒng)計，肖特公司總共開發(fā)了4個分型號，當然大部分都未獲投產(chǎn)。因為出于政治需要，英國人更傾向于從美國獲得廉價而成熟的軍事裝備。第一種是SC.5/10，從1959年2月開始設計，同年10月就生產(chǎn)出原型機，采用羅羅公司泰因RTy-12發(fā)動機，1964年1月5日完成首飛，2號機在5月1日升空，先后一共生產(chǎn)了10架，被皇家空軍賦予編號“貝爾法斯特”C.1。與之對應的民用型號是SC.5/10A，突出運載能力，取消了自動著陸和空中加油系統(tǒng)以及軍用電臺和某些導航設備，空調設備也比軍用型更為簡化，作為客機能搭載147名乘客，而載貨模式下可搭載大型貨盤和重型民用車輛等等（可載運22.68噸貨物飛行4825千米）。

另外還有兩種遠期改型，也就是SC.5/13和SC.5/41，皇家空軍對它們毫無興趣，原型機自然想都不用想。SC.5/13其實變化不大，最重要的一點是改用了大直徑螺旋槳，使得飛機起飛重量增加，在載重不變的條件下，能夠攜帶更多燃料（43.54噸），最大起飛重量超過了113噸。由于這樣一改飛機的航程有了顯著改善，于是設計者馬上想到了海上巡邏改型。當時皇家空軍的“沙克爾頓”系列已經(jīng)過于老舊，每年的故障率也不斷增高。最后一個改型的提出是為了實現(xiàn)英國人大型噴氣運輸機夢想的，稱之為SC.5/41。這個數(shù)字實際上暗含著要和美國洛克希德公司C-141“運輸星”較勁的意思。它計劃采用全新設計的機翼翼型（諷刺的是，還需要洛克希德公司提供），改造成T形尾翼，換裝RB.178渦扇發(fā)動機，最大起飛重有望達到190噸（軍用載重預計在54噸左右）。該機預想可以適應多個型號的發(fā)動機，包括羅羅的康威550、布里斯托爾-西德利的BS 100甚至還有普惠的JT3D，但最后卻不了了之。

設計單位的失望和憤怒是可想而知的，這與他們數(shù)年來雄心勃勃的構想判若云泥。這杯水車薪的采購數(shù)量只能算“上級部門”象征性的恩賜，連抵消前期投入都做不到。軍方言之鑿鑿的性能指標看來只針對國內(nèi)廠商，肖特盡管全部滿足，結果還是被一個根本不受條條框框束縛的外來戶擠到了一邊。當然反過來說，肖特公司可能也過高估計了皇家空軍擁有遠程運輸機的決心。

大身材 大容量

和外形粗短的C-130相比，SC.5身材肥碩修長，機身中段所占比例較大，尾部弧形上翹過渡更為圓滑，其48.42米的翼展超過機長（41.58米）許多，同樣帶有彎弧前掠的垂尾凈空高度為14.33米，最大載運能力接近36噸，占起飛總重（104.32噸）的比例超過1/3，遠超“大力神”的20噸。

卵圓機頭前端為鉸接上翻式電介質雷達罩，內(nèi)部裝有搜索雷達盤狀天線，駕駛艙空間和座椅都很大，玻璃框視野完整，廚房后部還有床鋪可供6人休息。所有這些措施都是為了減輕機組成員的長途飛行疲勞感。另外，艙內(nèi)儀表遵照英國航班飛行員協(xié)會的建議進行布置，完全沒有頭頂儀表盤。5人制機組包括正副駕駛各一人，加上飛行工程師、領航員和一名裝卸長（或者通信員）。當然這并非雷打不動的固定搭配，具體多少人要看飛行指揮官的安排。飛行工程師在整個飛行階段負責4臺發(fā)動機的油門操縱，所以駕駛員實際上只負責滑行階段的油門控制。機組成員首先進入貨艙，走過所謂的“吟游詩人走廊”來到寬敞的廚房，這里足夠容納十多人搞一個茶話會。

SC.5/41的編號暗含著要和美國C-141“運輸星”較勁的意思。圖為洛克希德公司的C-141C（近處）和C-141B

機翼前緣帶有明顯后掠角，后緣相對平直，和“布列塔尼亞”的主要區(qū)別是主扭力盒還兼用于一體化油箱。而“布列塔尼亞”則使用普通的內(nèi)部袋狀油箱。另外新飛機的襟翼增加了2.4米，其雙縫襟翼效率更高，行程節(jié)省5°，液壓驅動系統(tǒng)比“布列塔尼亞”的電作動筒更輕巧。尾部結構基本照搬“布列塔尼亞”，只不過面積稍大，尾翼翼展19.81米。常規(guī)前三點起落架設計，主輪距5.89米，前主輪距14.91米。

雙輪前起落架向前收起，可左右轉向50°。主起落架系統(tǒng)沿襲了“布列塔尼亞”的設計風格，每側4對并列輪組，一共為16輪，起飛后向前收入大型的長條形非加壓整流罩內(nèi)。除了用以容納起落架，整流罩內(nèi)還裝有輔助動力和空調系統(tǒng)。由于起落架間距偏窄，因此滑跑的時候千萬要小心，不能過快，否則的話很可能造成飛機兩邊搖擺，引起輪胎過熱甚至起火。在側風條件下該機也需要特別留神，因為側傾力矩要比一般飛機大得多，方向舵在80節(jié)左右（148千米/時）就不管用了。

CG模擬顯示的“貝爾法斯特”雙人駕駛艙

機翼后緣與機身上表面連接處

從正面看，“貝爾法斯特”與“大力神”十分酷似

貨艙內(nèi)部總長26.15米，最大高度4.09米，寬度為4.90米，艙門高度1.98米（寬0.88米）。貨艙中間部位可以放下長19.49米、寬3.66米的大型貨箱，而其余散貨一般靠近尾部斜坡存放，其前端配備一臺電液卷揚機，機上還有標準的空軍側向引導設備和傳送帶系統(tǒng)。載貨空間非?？捎^，和當時英國的一套標準住房相當，可以載運特大型貨物，這方面甚至超過了波音747飛機。搭載士兵正常狀態(tài)為150名（去掉可拆卸天花板則還可容納100人）。陸軍大型車輛甚至“酋長”這樣的重型坦克也能裝下，還可裝載雷達設備或是“北極星”導彈等，而換算成直升機則是3架威塞克斯，或者4架“旋風”，而更小些的“黃蜂”和“偵察兵”一次性可裝6架！

泰因發(fā)動機的安裝方式大致借鑒了“前衛(wèi)”客運飛機的經(jīng)驗，不過有些地方則是體現(xiàn)了全新的理念。發(fā)動機短艙實際上是采用了一種非穿透式的半懸吊方式，與機翼面保持一定距離。這樣做其實就形成了一個比較理想的“推進方位”，在氣動面角度保證了機翼的完整性。發(fā)動機本身為鋼管構造，驅動4葉4.92米直徑的霍克-西德利公司液壓自動傳動恒速螺旋槳（鋁合金實心結構），單臺功率為5730馬力（4213千瓦）。飛機最大航速為馬赫數(shù)0.65（7300米高），最大巡航速為566千米/時，經(jīng)濟巡航速541千米/時（7315米高），實用升限9144米（單發(fā)7925米），最大著陸重量下失速速度180千米/時，海平面爬升率323米/分，最大著陸重量滑跑距離1065米，起飛至35米高度滑跑距離2195米。機翼每側3個油箱，容量分別為13024升、7955升和1955升，內(nèi)部總容量45868升，最大燃油航程8528千米，最大載荷航程1609千米，為了進一步增加航程，機頭頂部還裝有一支前伸式受油管。

被選作主要動力的羅-羅泰因渦槳發(fā)動機

慢慢變得更快

西德納姆機場編號XR362的1號機（軍方綽號“參孫”）首飛因為等不到合適的東風，耽擱了大約12天，最后安排在了1964年1月5日（周日），丹尼斯·泰勒帶隊的機組成員包括副駕駛彼得·勒韋在內(nèi)總共6人。試飛的降落目的地是阿爾高夫，而不是返回西德納姆，過程一切順利，不過當天降落時高度有些偏高，速度也沒有控制好，結果“飛過頭”了，只能重新繞一圈。慶功酒打開的剎那，泰勒眉飛色舞，他對于飛機評價很高，認為飛機不光外形漂亮，而且駕駛過程是極大的樂趣。在國外測試期間為了避免引起過多關注，原型機涂上了G-ASKE的民用標記，到了5月份2號原型機XR363出廠，而在當年9月的航展上，觀眾總共看到了3架原型機，其中第3架（也出現(xiàn)在1965年的巴黎航展上）是專用于自動著陸系統(tǒng)測試的。

“貝爾法斯特”1號原型機的首飛可謂好事多磨

研發(fā)的腳步進一步加快，不過并非一馬平川。XR362上首先發(fā)現(xiàn)了航向穩(wěn)定性問題，結果就把方向舵拔高，搞成了突角平衡設計。如此一來，前機身就需要通過特種拖車來抬高，這樣才能讓尾翼不至于碰擦機庫門沿。前5架原型機都存在最大載荷/航程方面性能的不足，這是后機身和斜坡和裝貨門輪廓形成的誘導阻力造成的.加上為了消除偏航力矩，在后機身還布置了附板。后來機翼前緣增加了能夠在進入失速之前發(fā)出氣動警告的緩沖片，不過也沒有從根本上解決問題。飛機的失速特性也很糟糕，哪怕只有18°的迎角都可能讓飛機陷入失速（需要通過加裝渦流發(fā)生器維持副翼效能）。當然，飛機在機頭高高抬起的狀態(tài)下，有時候能達到23°，這確實讓人有些提心吊膽。BAC1-11和“三叉戟”這類T形尾翼布局的飛機在這個狀態(tài)就有可能陷入深失速。原來的后機身附板雖然取消，但出于降低阻力的考慮，其安裝位置比原先更高，另外為了降低橫滾，還在方向舵上方加裝了伺服片。

令公司感到遺憾的是，交付計劃沒能及時完成.最大問題是高載荷狀態(tài)3發(fā)飛行測試不盡人意，因此必須針對高山上空飛行制定操作規(guī)范。當然后來換用了功率更大的發(fā)動機和直徑19英尺（5.85米）的螺旋槳，飛機的性能一下子又提升了一個臺階。但克服所有短板，真正滿足皇家空軍的要求則遲至1972年后。在這之前它不但沒能達到軍方標準，而且公眾形象也始終不佳，被媒體譏評為“白象”（意指大而無當之物——編者注），甚至給它取了個諢號叫做“貝爾慢”（英文里，貝爾法斯特Belfast中的fast是快的意思——編者注），而且難聽的不止這一個。在空軍能走多遠成了個問題，贏得民用航空公司的青睞更是想都不用想。

放下起落架準備著陸的“貝爾法斯特”

按照空軍的說法是，3萬磅（13.6噸）載荷遠程運輸飛行，帶有足夠余油狀態(tài)下完成3450英里（5552千米）航程，阻力超過預期。其中一個比較突出的因素，是筆直無內(nèi)斂的后機身及其巨大的裝貨跳板形成的鴨尾，造成氣流分離并產(chǎn)生吸入效應，導致渦流阻力的產(chǎn)生。這樣。。再加上為了消除著陸進場過程中的橫滾傾向而增加的擋板條，使得問題更加嚴重。板條經(jīng)過了1∶35的風洞模型試驗，和方向舵上的突角補償器相配合。麥克盧內(nèi)為首的肖特氣動設計師經(jīng)過一番研究，找到了有效對策。他們?nèi)サ袅嗽鹊钠綔p振板，將其位置移到了平尾下端。按照麥克盧內(nèi)的說法，其功能如同長條三角翼，同時機身和平尾之間的整流段有效降低了后機身的上仰角。改動之后在范堡羅和博斯康比唐的皇家飛機中心的風洞進行測試，發(fā)現(xiàn)阻力顯著降低，只不過巡航速度稍稍下降。這套技術被專門申請專利，從第5架“貝爾法斯特”開始實用，后來推廣到所有的SC.5上，以前的慢吞吞變成了急匆匆。

軍隊生涯

皇家空軍的飛行測試活動從1963年步入正軌。第一個駕駛該機的皇家空軍飛行員是彼得·貝克利，到1965年還組建了一支由4名訓練機長和兩名民航飛行員組成的項目組。在這段期間飛機阻力過大和性能不佳的問題才逐步得到解決。在公司試飛員和中隊隊長共同登機駕駛，經(jīng)過了大約10天例行的檢測之后，牛津郡布萊茲·諾頓的第53中隊在1966年1月20日接收了肖特公司總裁庫斯貝特·朗翰（Cuthbert Wrangham）親自交付的XR 367號飛機（綽號“赫拉克勒斯”），“貝爾法斯特”的空軍服役生涯總算是拉開了序幕。到了5月1日中隊搬到了菲爾福特，因為當時布萊茲正在建造一個新的大型機庫，這不光是為了“貝爾法斯特”，還要滿足“布列塔尼亞”和VC-10等同級別的大飛機。

降落在某殖民地機場的8號機（綽號“斯巴達克斯”）

博斯康比唐的飛機和武器試驗中心在1966年1月初的一份報告中，將該機（主要根據(jù)XR 363的駕駛經(jīng)驗）形容為一種“勝任愉快”的出色平臺。隨著航線適應和人員培訓速度加快，到了1967年第53中隊上上下下也都對這種飛機贊譽有加，“貝爾法斯特”開始定期執(zhí)行海外任務（比如飛往亞?。?。第一次實戰(zhàn)飛行是在1968年10月初，空運指揮部的1310小隊全部的設備，包括3架“旋風”直升機，需要從圭亞那搬到菲爾福特，其他各種典型載荷包括路虎裝甲車、“噴氣教師”教練機。定期航線的目的地除了中東、婆羅洲等原殖民地，還包括美洲大陸。XR 366和370交付后該中隊還執(zhí)行了將歐洲埃爾多火箭（ELDO）和發(fā)射器從英國本土送至12000英里（19312千米）外的澳大利亞武邁拉，算是創(chuàng)造了該機群的早年紀錄。

前后兩批交付的10架飛機初始狀態(tài)是不一樣的，因此XR362~366必須送回廠方進行性能升級，以達到和后續(xù)5架（到1969年全部服役）相當?shù)臉藴?，這一過程一直持續(xù)到了1971年。所有的飛機都部署在布萊茲，這里也自然成了皇家空軍最重要的空運基地，集中了最先進的訓練設施和“貝爾法斯特”模擬器。交付最晚的XR 364號實際上是用作自動著陸系統(tǒng)的測試平臺，從1967年5月到9月之間完成了226架次的成功著陸，據(jù)說把跑道柏油路面都給壓塌了。實際上，最早進行自動著陸試驗的是一年前的XR 365號，地點是在皇家飛機中心的貝德福。

皇家空軍所用的“貝爾法斯特”可安裝受油管以增加航程

這之后“貝爾法斯特”開始接連創(chuàng)造飛行紀錄。XR362號在1968年3月從新加坡一次運送7萬磅（31.8噸）藥材抵達越南支持美軍；在1969年4月的北約演習中又創(chuàng)造了一次起運7.2萬磅（32.7噸）的紀錄。翌年7月XR370號從博斯康比唐飛往布萊茲，機上裝有兩門阿伯特自行火炮，載重總量達到了英國飛機的上限：7.8萬磅（35.45噸）！當然這些都是虛的，并不代表實際水平，真正體現(xiàn)價值的是從利比亞的一次撤退，大部分設備都是“貝爾法斯特”從塞浦路斯運回英國的，其中的大件包括活動房屋和一臺波音747模擬器。北愛爾蘭1969年出現(xiàn)政治危機時，5架“貝爾法斯特”在10天內(nèi)起降28架次，向北愛地區(qū)運送了大批部隊和裝備，其中1架的運量相當于兩架C-130和1架大商船！

單件最大載重，是1971年曾經(jīng)裝運的一臺23.6噸重的碎石機，航程從阿聯(lián)酋沙迦飛至馬西拉島。實際上，只要在載重范圍內(nèi)，基本上什么都能運，這也是最讓機組人員感到興奮的。飛機的航程也還算不錯，1974年1月XR 367創(chuàng)造了最長的不落地飛行紀錄：從阿爾貝塔的冷湖帶著一架完成了寒區(qū)測試的直升機飛回6880千米外的布萊茲。除了特種任務，還有些是涉及到政治局勢的敏感，需要搶時間完成。比如1971年的北塞浦路斯撤僑行動，95架次飛行航班中，“貝爾法斯特”占了將近2/5。據(jù)粗略統(tǒng)計，第53中隊人均每日留空時間為1.5小時，任何時候都有20人以上保持執(zhí)勤狀態(tài)，每年飛行總里程24萬千米，相當于繞地球7圈！戰(zhàn)略任務由國防部直接分派執(zhí)行，首先確定輕重緩急，采用的是民航飛行標準（包括駕駛流程和導航手段），不過真的拿來飛民用航線，則又完全是另一套了。

原先還會有一周左右的勤務飛行，即經(jīng)由阿克羅蒂里和岡島（馬爾代夫）飛往新加坡.但后來的航班基本限于歐洲境內(nèi)，經(jīng)停原聯(lián)邦德國威登拉特、德奇莫曼努（薩丁島）和馬耳他，另外還有定期飛往伯利茲的航行。有時候會有臨時遠程任務，機組人員不會預先得到通知。當時第53中隊可算是空軍司令部的香餑餑，不少任務只有該中隊才能承擔。但這樣的好日子并未持續(xù)多久，到了1975年3月，政府拿皇家空軍的運輸力量開刀，“彗星”“布列塔尼亞”和安多佛等型號紛紛退役。“貝爾法斯特”雖然沒有立即撤裝，但可以預見這一日子不會太遠。

從后機身貨艙門裝運威塞克斯直升機

英國人急于從海外殖民地抽身是當時的大背景。皇家空軍在1976年6月宣布進一步削減運輸力量，第53中隊將在9月份解散。皇家空軍負責人威爾比洛夫（James Wellbeloved）力勸首相沃爾（Patrick Wall）裁撤“貝爾法斯特”，認為這樣做從經(jīng)濟角度來說最合算，能省下不少開支，也不會對其他軍事計劃產(chǎn)生損害。但陸戰(zhàn)隊軍官出身的沃爾表示懷疑，對于這根皇家空軍的特種搬運工獨苗，他有點舍不得下手。畢竟SC.5是當前皇家空軍唯一能運送自行火炮和輕型坦克的運輸機，可藉此向北翼快速投送兩棲力量，就這么退了實在有些可惜，也必將帶來不可估量的損失。沒有了SC.5皇家空軍大型運輸機僅剩下VC-10和C-130，威塞克斯和“美洲豹”直升機可以拆散了運，但現(xiàn)有的“大力神”機群無法一次性運走，有些直升機只能自己飛往戰(zhàn)區(qū)。

可是在裁減空軍力量方面即便是首相也無力回天，第53中隊還是在9月14日正式宣告解散，5天后完成了最后一次跨大西洋飛行，然后將所有在原聯(lián)邦德國居特斯洛的設備運回英國。9架飛機集中在了肯布爾，而只有XR 366號（綽號“阿特拉斯”）留在布萊茲打算吸引潛在客戶，其最后一次軍用任務就是向空軍瓦雷基地運送一套全新的“鷹”式教練機模擬器。截止到此機群總飛行時數(shù)達到82000小時，總航程為3703萬千米。這一數(shù)字也決定了它們今后還能發(fā)揮多大的余熱。轉售軍用客戶的概率微乎其微，因為目標市場基本已經(jīng)被瓜分殆盡，而且對于這樣運力級別的飛機，一般中小國家沒有特別需求。

新的上崗證不好拿

幸運的是，這些飛機并未閑置多久。到了1977年2月傳出消息：美國泛非航空工業(yè)旗下的泛非空運公司（總部位于華盛頓）已出資將其全部買下，用于西非低成本貨運網(wǎng)絡。SC.5的新任務是運送西非國家基礎設施建設所用物資，還包括出口國外的蔬菜和水果，但航程一般都不太長。擁有這批大型渦槳運輸機使得泛非空運躋身于世界航空貨運公司前列，新招募的人員中相當一部分原來曾在皇家空軍服役。這批飛機的售價一直沒有對外透露，一種說法是單價100萬美元，還有報道說每架光是保險費就得200萬。不過后來才知道，實際上是過了個手，為泛非空運下屬的倫敦辦事處也就是歐洲-拉丁商業(yè)公司（以下簡稱歐拉）采購的，泛非空運自身缺乏足夠資金。

這批飛機計劃日常停駐曼斯頓（位于肯特郡），最終將會帶有利比里亞注冊號，計劃兩架編一組，分別用于南美、非洲、遠東和歐洲等境外航線。公司儲備了大量零備件，包括30臺泰因發(fā)動機.英國本地的因維克塔國際公司開始著手將座艙更改為3人駕駛，同時還計劃對航電系統(tǒng)進行升級，人員培訓將從1977年10月開始。誰也沒有想到，此時半路殺出個程咬金，跨零經(jīng)空中貨運（簡稱TAC）早就盯上了這批重型飛機，但在競價環(huán)節(jié)卻敗了下來。其實他們收購這批飛機不是為了繼續(xù)運營，而是為了拆卸上邊的發(fā)動機用于CL-44飛機維持飛行。在與歐拉的談判中，TAC副總經(jīng)理麥克哥德瑞克提醒對方，這些飛機沒有民航資質，無法在那些非洲和拉美國家展開商業(yè)運營。于是，產(chǎn)生了戲劇性的一幕：歐拉公司和TAC控股公司之一丘納德合資組建了一個新的TAC-重運公司來開拓海外民用運輸市場。

重運公司暫時擁有5架飛機，其中兩架就是歐拉提供的SC.5。不過最緊要的問題是擁有獨立的飛行資質，這是麥克哥德瑞克比較擔心的。后來果不其然，母公司（英國貨運航空）在1980年3月倒閉，重運公司要想繼續(xù)使用“貝爾法斯特”，必須獲得自身的民航運營資質，而且必須是正軌的英國國內(nèi)執(zhí)照，不能是那種國外的‘廉價野雞證書’。不過正如前文所提到的，SC.5的失速性能不佳是導致其不受民航市場歡迎的重要因素。麥克哥德瑞克研究后認為，之所以如此是因為肖特公司沒有從一開始就為其裝上推桿，否則早就在航空市場大賣了?？墒歉脑焱茥U代價不菲，同時代的波音727-100曾被要求改造推桿，算下來每架得花費100萬，逼得航空公司最后游說國會取消了這條規(guī)定。

好在肖特公司曾經(jīng)專門為該機開發(fā)過自動著陸系統(tǒng)和先進的三余度自動駕駛儀，能夠適應任何天氣條件。麥克哥德瑞克想到，如果將自動駕駛儀的一條通道拉過來作為推桿，應該就能滿足認證要求，至少能解決失速問題。肖特公司答應幫忙，認證機構也承諾加快資質審核，也就是從以前未通過的部分開始，否則推倒重來將耗費大量時間。丘納德和歐拉的談判就此順風順水，資金也很快到位?？墒沁@時候肖特公司突然變卦了，說到底就是要重運公司出錢買下飛機的所有專利權，然后自行動手改造。TAC有點不信邪，一樣花錢買幾架民版“大力神”（L-100）不更好。可這么一來還得重新走英國飛行認證的流程，算下來花費更多。洛克希德同意降價，但要求采購量翻倍，那還是算了吧！

曾經(jīng)一襲白衣的XR 365號

認證過程從1979年7月開始，劍橋馬歇爾斯公司提供了技術支持，也就是進行整體設計和必要的改裝，由索森德的一個特別小組負責這項工作。試飛對應的是B級認證項目，兩架飛機一共要經(jīng)過120小時的試飛，基本是由馬歇爾斯的試飛員道格拉斯·佩吉和鮑勃·雷諾茲駕駛。另外，重運公司的首席飛行工程師巴里·法內(nèi)和馬歇爾斯項目工程師麥克·米爾內(nèi)也在飛機上。盡管TAC一再強調飛機的失速性能很“柔和”，而且空軍已經(jīng)解決了失速問題，只要增加一個音響警告就足夠了。但民航管理部門不理這茬，仍然堅持要求必須裝推桿。胳膊拗不過大腿，裝就裝吧，時間不晚于1981年1月，型號選的是史密斯工業(yè)公司的產(chǎn)品，這算是民航管理局和TAC相互妥協(xié)的結果。

飛機根據(jù)A類特殊C條款投入運營，滿足3類儀表降落系統(tǒng)要求。盡管允許3人駕駛，但機上將增加1名成員，專門負責在關鍵階段進行速度監(jiān)測。軍標的改變并不很多，只不過導航和通信器材都換成了民用設備。原先氣象雷達顯示器只有駕駛艙右側一個，現(xiàn)在多了一個備份。同時還需要增加飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙聲音記錄儀，史密斯Mk 29自動駕駛儀從三余度降低到單套?！坝我髟娙俗呃取焙颓胺截浥摰纳蠈影蹇梢匀菁{19名操作人員和乘客，可根據(jù)需要拆去，進入到認證階段則被強令拆除。收到可以升空許可的當天，TAC就迫不及待地召開了新聞發(fā)布會，向媒體展示公司手里的“新飛機”。

特種搬運生涯

飛機交付的時候都帶著空軍的標識，第一架投入運營掙錢的是“爸爸E”（1980年3月），之后是“爸爸S”。重運公司總共改造了5架，同時保持出航最多3架。還有兩架飛機歸羅羅所有（泰因發(fā)動機當時是稀罕貨），實際上用來作為零備件來源，買來一直存放在索森德，那里也是唯一能夠起降該機的地方。日常維修則轉包給了英國航空轉運公司（BAF），后者使用的是原先改造過卡維爾（Carvair）特種運輸機的機庫。不過對于“貝爾法斯特”這樣的“巨人”，還是顯得有點小，只能把機頭抬起壓下垂尾才能通過機庫大門，翼展也超過了支架的寬度，所以首先需要后移再前移。后來干脆把門拆去一塊，總之為了把飛機塞進機庫花了整整一天。人員培訓倒是相對簡單，因為多數(shù)以前就是第53中隊的成員，發(fā)動機可靠性一度受到質疑，但運行了一段時間，還是比較理想的，即便發(fā)生空中單發(fā)停車，仍舊可以靠著其余3臺返回基地。

ATL 98卡維爾特種運輸機

按照重運公司的習慣，每次出航路上所帶的補給品，都是在當?shù)爻胁少彛瑱C長說了算，沒什么挑挑揀揀的余地。當然，做菜還得看廚師的本事。飛機上沒有專職的大師傅，一般都是裝卸長代勞。曾經(jīng)在重運公司駕駛“貝爾法斯特”并擔任過調度員的資深飛行員特里·托澤爾對于該機充滿了留戀，認為這是自己的飛行生涯中最獨特、最值得回憶的一段經(jīng)歷。飛機并不比美國的C-130遜色，而且裝載量更大。但與此同時，托澤爾對于該機也給出了與先前皇家空軍和航空與武器研究中心完全不同的評價，這從很大程度上是由于時代標準的進步造成的。托澤爾在重運公司畢竟只待了一年，對于這種20世紀60年代產(chǎn)品的看法難免有失偏頗。

在托澤爾看來，飛機過于笨重，而且動力不足，系統(tǒng)復雜卻效率低下，和當時許多英國自行設計的飛機一樣，根本無視人機工程學。尤其是乍看黑科技爆棚的座艙儀表，實際上湊近了看無非是用螺栓擰到一塊兒的一摞摞盒子，就和“即拆即用的燈泡沒什么區(qū)別”。駕駛艙天花板就和老式拖車的上的紙板箱差不多。飛機的起飛性能在托澤爾看來也很糟糕，當初如何滿足皇家空軍要求簡直不可思議，甚至莫名其妙會有發(fā)動機熄火的感覺。最讓他感到絕望是飛機的爬升率，根本就是災難，飛越大西洋的旅途中只能維持在3100米高度左右，再高怎么也上不去。

駕駛過SC.5的“老司機們”都能說出一大堆“千奇百怪”的飛行經(jīng)歷。但在托澤爾看來，不過是因為沒碰上真正的嚴重事故，刻意編排出來的所謂“奇遇”而已。發(fā)動機故障并不少見。碰上壞天氣而偏偏預報有誤，比如把逆風報成順風，有時候飛機即將抵達某機場才發(fā)現(xiàn)那里濃霧彌漫。起落架放到一半放不下來也很要命，應急系統(tǒng)都不管用。有一次飛行，為了充分利用機內(nèi)空間，起落架整流罩那里堆滿了汽車發(fā)動機。偏偏這次就遇上了起落架放不下來的故障。空中機械師只能在忙亂中打開地板口蓋，找到連著上位鎖的管線將其拔出。這時候空管雷達卻指示飛機飛往蓋特維克機場，于是剛剛放下的起落架干脆也不收起就風風火火趕了過去，結果勉強在那里落地。

夜間特種裝運作業(yè)

煥發(fā)新生的“貝爾法斯特”還曾在1985年巴黎航展上高調亮相，這在當時可以說是特別照顧。因為巴黎航展是比較典型的商業(yè)航展，一般不接受早已停產(chǎn)的飛機占用展示空間。不過重運公司需要依靠這種老飛機來自我宣傳，客艙內(nèi)的“游吟詩人走廊”正好派上用場。公司人員就在這里擺上餐桌用餐，還招呼觀眾上機品嘗美食。不過，光靠復古風顯然無法帶來實實在在的主顧。公司銷售代表文茨·西格爾為了打開市場四處聯(lián)系，忙得腳不沾地，不放過任何一絲商業(yè)推廣機會。機尾有大面積貨艙門，可以運送諸如發(fā)電機組、鉆探設備、飛機機身等非常規(guī)尺寸物件。雖說運送超大件物資不是什么全新概念，也并不是SC.5的獨家專長，但是在同等能力之下，還得比價格，比運行成本，比出勤率和可靠性。

不少公司認識到，一些大尺寸物件的空運反而要比海運更便宜更安全。用SC.5運送某些大型物件可以省下不少特殊包裝成本和保險開支，不用擔心港口擁擠的情況，周期也可大大縮短。這些正是重運公司著力強調的優(yōu)點。功夫不負有心人，到了1981年3月總算是獲得了一次寶貴的機會——將第一套意大利航空公司生產(chǎn)的波音767尾翼組件，從那不勒斯運至西雅圖。波音公司看中的是SC.5可以從尾艙門裝卸，貨艙地板較低，同時又不需要專門的裝運設備，這些都使其成為最佳選擇。就運載特種物資而言，重運公司可以說是歐洲第一個吃螃蟹的?？上е钡浇裉?，依然有人對公司花費巨資成立這么一支老爺機隊的做法頗有微詞，只是當初的負責人麥克格德里克卻對自己的決定充滿自豪。

按照公司高層的設想，理想的飛機利用率是每月150飛行小時。當然，空運市場也有旺季淡季之分，有些時候閑置是不可避免的，效益也一直不算太高。不過總體來說飛機還是得的了充分利用。大規(guī)格的特種運輸，包括將重達20噸的煤氣廠部件從慕尼黑拉到沙特達蘭，這據(jù)說是當時民用飛機運過的最重的單件物資；而貨物清單中最常出現(xiàn)的是整架直升機，比如把“海王”運到印度，還有一次性將3架“旋風”送到尼日利亞；大部分Bae 146的機翼，也是該機從納什維爾運到英國的（通常需要占用6～8周的時間）。這曾是機隊最忙的一段時間。

除了民營企業(yè)，實際上英國國防部也是重運公司的重要客戶。不過公司拒絕被軍方“長期包養(yǎng)”，只答應簽訂短租合同。但是運送軍火是有一定風險的，比如某次一口氣運了35噸的魚雷，結果發(fā)動機起火，如果沒有成功控制住火勢，后果難以設想。很多讀者可能都并不清楚，1982年南大西洋局勢日趨緊張之際（指英阿馬島戰(zhàn)爭——編者注），SC.5也被用作向該地區(qū)緊急調運重要物資，目的地是阿森松島。起初是3架輪班倒，后來減少為每周1架專飛。這種合作一直持續(xù)到20世紀90年代初。當然之后也沒閑著，因為隨之而來的海灣戰(zhàn)爭又讓英國國內(nèi)的航運公司有的忙了，只不過很少有人注意到SC.5的存在。蘇聯(lián)解體之后，西方市場上出現(xiàn)了大批廉價的“空中搬運工”。伊爾-76雖然不見得能夠運送超大尺寸部件，但載重量更占優(yōu)勢。好在“貝爾法斯特”也確實該徹底退休了，盡管重運公司的零備件還很充足，但這些也都是七拼八湊的結果。

肖特兄弟公司不僅設計過“貝爾法斯特”這樣的巨無霸，圖中左上角笨拙可愛的SC.7“夏爾巴”人也是他們的杰作

皇家空軍最后1架貝爾法斯特

在重運公司服役的G-HLFT號，此時編號為9L-LDQ

澳大利亞布里斯班的商人尼克·利奇在2003年買下了G-HLFT號及其零備件（來自2001年3月退役的“西爾雷爸爸”號），并就此成立了重運貨物公司（Heavylift）。這架飛機掛籍塞拉利昂，編號為9L-LDQ，后來又轉入菲律賓籍RP-C8020。運營狀況還算令人滿意，包租的客戶不只是澳大利亞國防部，在2005年東南亞海嘯救援中它還曾被用作救災物資投送。但從2010年后該機基本就很少活動，一直停在位于昆士蘭州d凱恩斯機場無所事事，報價98萬美元打算賣掉也無人接盤。G-BEPS（XR 368“提休斯”）號在2008年10月報廢拆毀，G-HLFT（XR 365“赫克托”）后來倒是還在飛，不過近況不詳。位于考斯福德的皇家空軍博物館收藏了唯一一架較為完整的“貝爾法斯特”，也就是最后出廠的XR 371“恩克拉多斯”號，設置在國家冷戰(zhàn)廳。它是1967年6月首飛后不久便交付第53中隊的，積累了9229飛行小時后于1978年賣給羅羅公司，之后不久便進了博物館。