文/俞敏

1957進(jìn)行試飛的TT-1“花馬”

在大多數(shù)航空史愛(ài)好者心目中，美國(guó)歷史上曾經(jīng)或現(xiàn)在仍然頂尖的航空制造企業(yè)，諸如波音、麥道或者諾斯羅普等公司，都在軍用飛機(jī)領(lǐng)域有過(guò)不凡的成就，交出過(guò)不止一張精彩絕倫的答卷。但這樣的企業(yè)在美國(guó)也畢竟只是少數(shù)。大多數(shù)的飛機(jī)公司從開(kāi)創(chuàng)到關(guān)門(mén)歇業(yè)都從未涉足軍用飛機(jī)研制開(kāi)發(fā)，有些曾經(jīng)作為分包商承擔(dān)過(guò)一部分零部件生產(chǎn)，或者參與某個(gè)型號(hào)的組裝，但自身并沒(méi)有獨(dú)立研制成果被軍方所接受。而在這兩個(gè)極端之間還有一批處于中流的飛機(jī)工廠，其名聲偶有耳聞，代表作雖不甚多，但也有個(gè)別型號(hào)堪稱(chēng)經(jīng)典。比如本文所要介紹的特姆科公司與其早年噴氣教練機(jī)TT-1就是一個(gè)很好的例證。

代工者到創(chuàng)業(yè)者

在后來(lái)與凌和沃特公司合并重組推出A-7“海盜”之前，特姆科公司大部分時(shí)間都默默無(wú)聞。這是一家由蘇格蘭裔工程師羅伯特·麥克羅赫創(chuàng)辦的小型飛機(jī)公司。在移民美國(guó)之前，麥克羅赫曾經(jīng)在船廠工作。來(lái)到美國(guó)之后，麥克羅赫先是受聘于福克美國(guó)分公司，不久之后該公司與其他廠家合并，組建了北美航空公司，麥克羅赫被提升為工廠經(jīng)理。但沒(méi)過(guò)兩年，就被伏爾第公司挖走。在伏爾第同樣是工廠經(jīng)理，麥克羅赫干得風(fēng)生水起，引起了老東家的注意，北美公司傳奇總裁金德貝格又將其重新招致麾下，擔(dān)任公司設(shè)在堪薩斯城的大草原工廠制造部副總。

美國(guó)空軍博物館收藏的C-82。特姆科正式成立后的第一筆業(yè)務(wù)，就是給費(fèi)爾柴爾德公司組裝C-82運(yùn)輸機(jī)

LTV生產(chǎn)的A-7“海盜II”艦載攻擊機(jī)，其中T指的就是特姆科公司。圖為美國(guó)海軍第12艦載攻擊機(jī)中隊(duì)（VA-12）的A-7E

二戰(zhàn)結(jié)束后，北美公司訂單大幅縮水，心機(jī)活絡(luò)的麥克羅赫不得不為自己的前途著想，同時(shí)他心里一直有著自己創(chuàng)業(yè)的夢(mèng)想。而在北美這幾年，也讓麥克羅赫積累了足夠的人脈和閱歷，自立門(mén)戶的話，人員的招募至少不成問(wèn)題。于是在1945年11月，他的得克薩斯工程制造公司，簡(jiǎn)稱(chēng)特姆科，作為北美公司合作伙伴就算草創(chuàng)成立了。次年4月，特姆科正式獨(dú)立門(mén)戶，而接的第一批活就是給費(fèi)爾柴爾德公司組裝C-82運(yùn)輸機(jī)。之后的一段日子，替費(fèi)爾柴爾德分包超輕型飛機(jī)生產(chǎn)始終是特姆科的主要生存手段。為了廣開(kāi)財(cái)路，麥克羅赫對(duì)各類(lèi)與飛機(jī)無(wú)關(guān)的訂單也來(lái)者不拒。公司靠著這種啃碎骨頭的頑強(qiáng)精神總算有了不小的起色。

但就在這時(shí)，合作伙伴格羅布的一次價(jià)格定位失誤，導(dǎo)致特姆科為其代工的大批超輕型飛機(jī)積壓滯銷(xiāo)。幸虧麥克羅赫申請(qǐng)了銀行信托，才勉強(qiáng)避免了破產(chǎn)之災(zāi)。不久之后，美國(guó)空軍正式成立，特姆科接到了68架B-25大修的訂單，從困境中起死回生。后來(lái)又獲得了“褐雨燕”型號(hào)專(zhuān)利和生產(chǎn)權(quán)的特姆科，在1948年還接到了菲律賓政府關(guān)于將該飛機(jī)改造成串列雙座教練機(jī)的詢(xún)盤(pán)。這無(wú)疑給了公司很大的鼓舞，于是特姆科用一架編號(hào)N77634的“褐雨燕”做試驗(yàn)，在僅有幾張潦草手繪、沒(méi)有任何工程圖樣的情況下，手工改造成了一架“新飛機(jī)”——TE-1A“牧童”。當(dāng)然這種飛機(jī)的改造也并不復(fù)雜，只要在串列雙座上下點(diǎn)功夫就行了。

特姆科活塞機(jī)時(shí)代的主要對(duì)手之一：費(fèi)爾柴爾德XNQ-1

沒(méi)想到這種敲敲打打的手工活，居然引起了美國(guó)空軍的興趣。空軍很快發(fā)起了新一輪的初級(jí)軍用教練機(jī)招標(biāo)，特姆科的TE-1A也在受邀之列。一開(kāi)始這似乎只是一筆并不重要的小額合同，但沒(méi)想到后來(lái)越搞越大，連海軍都參與進(jìn)來(lái)，非要和空軍搞聯(lián)合招標(biāo)。特姆科面臨兩大對(duì)手的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，最終在空軍采購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)中輸給了比奇公司的T-34（另一個(gè)對(duì)手是費(fèi)爾柴爾德的NQ-1/T-31）。“牧童”飛機(jī)的主要缺點(diǎn)是太小太輕，這一點(diǎn)在軍用飛機(jī)里面有點(diǎn)吃不開(kāi)。不過(guò)為了鼓勵(lì)新手，空軍將3架原型機(jī)全部買(mǎi)下投入航空訓(xùn)練指揮部測(cè)試，并給予了YT-35的編號(hào)。原以為就此終結(jié)，沒(méi)想到在1953年時(shí)，需要武裝教練機(jī)的沙特阿拉伯空軍忽然看上了“頗有戰(zhàn)斗機(jī)范兒”的“牧童”。于是雙方經(jīng)過(guò)協(xié)商，特姆科完成了10架T-35（“牧童”的正式編號(hào)）的合同。

T-35是TE-1A“牧童”的正式編號(hào)。目前，保存下來(lái)能飛的T-35已經(jīng)不多了

原為美國(guó)空軍生產(chǎn)的T-35后來(lái)均被沙特空軍購(gòu)入

“牧童”和“軍校生”都輸給了比奇公司的T-34“良師”

不過(guò)特姆科公司心里清楚，要想在今后的競(jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，T-35必須改造成前三點(diǎn)起落架。于是就在1953年6月海軍又一輪初教機(jī)競(jìng)標(biāo)中，特姆科僅用了75天，就推出了“牧童”的改良版“軍校生”。除了起落架之外，“軍校生”換裝了225馬力（165千瓦）的大陸公司發(fā)動(dòng)機(jī)，性能有了顯著提高。但沒(méi)想到的是，這次的結(jié)果和先前如出一轍，“軍校生”再一次輸給了比奇公司的T-34“良師”。心有不甘的麥克羅赫打算對(duì)外推銷(xiāo)，不過(guò)這一次沒(méi)有沙特這樣的接盤(pán)俠了。過(guò)了些日子，美國(guó)陸軍發(fā)起了“超能小子”計(jì)劃，對(duì)“軍校生”展開(kāi)評(píng)估，但最終也還是一場(chǎng)空。

和老對(duì)手死磕

于是公司只能重走老路，給其他大公司做代工，當(dāng)然從經(jīng)濟(jì)效益角度來(lái)說(shuō)也沒(méi)什么不好，至少符合公司的現(xiàn)狀，能積累足夠的運(yùn)營(yíng)資金。但這絕不能讓麥克羅赫感到滿足，于是到了1954年秋天，公司自行提出了一個(gè)大膽方案——將軍校生飛機(jī)改造成一種噴氣教練機(jī)！當(dāng)然所謂的大膽，也只是和公司過(guò)去相比，螺改噴其實(shí)并不少見(jiàn)。就教練機(jī)領(lǐng)域而言，英國(guó)的“校長(zhǎng)”到“噴氣校長(zhǎng)”，走的也是這條路。對(duì)特姆科來(lái)說(shuō)，要想找到突破，除了在“軍校生”身上做文章也確實(shí)別無(wú)他途，趕巧了到1955年10月航空局發(fā)起了軍用教練機(jī)設(shè)計(jì)招標(biāo)，特姆科的工程師們拿出最新的51型設(shè)計(jì)，再一次發(fā)起了沖擊。

用螺旋槳飛機(jī)改裝為噴氣式飛機(jī)其實(shí)并不少見(jiàn)。在教練機(jī)領(lǐng)域，英國(guó)的“校長(zhǎng)”（右）和“噴氣校長(zhǎng)”（左），就是其中的典型

條件雖然艱苦，但憑借著一股子不服輸?shù)膭蓬^和對(duì)麥克羅赫的忠誠(chéng)，特姆科的員工很快就將這架?chē)姎馓幣鳎▋?nèi)部編號(hào)N78856）打造完成。全身閃著金屬管澤的51型飛機(jī)擁有一個(gè)長(zhǎng)條狀的氣泡座艙，艙蓋前端沒(méi)有風(fēng)擋，中間也沒(méi)有隔擋。它的機(jī)身比座艙略長(zhǎng)，大致類(lèi)似雪茄形，一半被發(fā)動(dòng)機(jī)占據(jù)。座艙末端是突出機(jī)尾一截的細(xì)細(xì)尾噴管。近似平直的中單翼位于后艙下方機(jī)身部位，前緣渾圓略厚，末端略帶上翹6°。翼根下方是半月?tīng)钚∪绨鰵さ倪M(jìn)氣道微微突出于蒙皮之外，后端尖銳收縮隱沒(méi)于機(jī)身。單輪前三點(diǎn)起落架，主起落架間距較大，向內(nèi)收入機(jī)翼，前起落架向前收入機(jī)頭錐。飛機(jī)雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但為了減輕重量也費(fèi)了一番心血，采用了當(dāng)時(shí)還比較先進(jìn)的玻璃纖維和金屬蜂窩材料，靜力測(cè)試中能經(jīng)受11.25g的載荷，大大超過(guò)當(dāng)時(shí)的同類(lèi)飛機(jī)。同時(shí)，該機(jī)也是最早采用液氧系統(tǒng)的初級(jí)教練機(jī)。

但減輕重量也帶來(lái)了許多不可避免的缺陷，比如飛機(jī)的內(nèi)部燃油非常有限，僅有127加侖（480.7升），只能維持最多1.5小時(shí)的續(xù)航時(shí)間。另外，由于設(shè)計(jì)倉(cāng)促，發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇也相對(duì)草率。時(shí)間證明大陸公司的這種J69-T-2實(shí)在是讓人不敢恭維，飛機(jī)始終有些疲軟無(wú)力，說(shuō)好的920磅力（4.1千牛）推力，由于進(jìn)氣管氣流損失縮水成880磅力（3.9千牛）。反正現(xiàn)在時(shí)間來(lái)不及，先頂一陣子再說(shuō)。從沃特招來(lái)的試飛員馬爾提·考利斯是個(gè)喜歡搞怪耍酷的家伙，不過(guò)一旦投入工作倒也一絲不茍。試飛前期階段只是簡(jiǎn)單的滑跑測(cè)試、低空低速盤(pán)旋和其他一些初級(jí)機(jī)動(dòng)飛行，這些都順順當(dāng)當(dāng)?shù)赝ㄟ^(guò)了。但1956年4月13日的一次試飛，卻發(fā)生了一些出人意料的險(xiǎn)情。

當(dāng)天在高度15000英尺（4572米）、指示空速340節(jié)（629千米/時(shí)）的狀態(tài)下飛機(jī)開(kāi)始進(jìn)入預(yù)定的俯沖。突然左側(cè)水平尾翼飛離機(jī)身，接著在小角度俯沖后的俯沖改出滾轉(zhuǎn)中，飛機(jī)出現(xiàn)了顫振。那個(gè)年代還沒(méi)有馬丁貝克和ACE-II這樣的先進(jìn)彈射座椅，碰到這種情況一般只能選擇跳傘，但考利斯偏要試一下。他展開(kāi)渾身解數(shù)將飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道，以超出正常值一倍的觸地速度完成了迫降，飛機(jī)在地面滑行了3000多米，沒(méi)有發(fā)生意外。麥克羅赫對(duì)考利斯的沉著冷靜表示贊賞，因?yàn)橐患茉蜋C(jī)的成功挽救對(duì)于項(xiàng)目的生存非常重要。事后檢查發(fā)現(xiàn)是由于配平調(diào)整片作動(dòng)器連接不牢造成的顫振。遺憾的是，脫落的尾翼之后再也沒(méi)有找到。之后很快公司修復(fù)了該機(jī)，畢竟海軍規(guī)定的期限近在眼前，試飛還得繼續(xù)。

終于到了前往帕圖克森海航試飛中心，與對(duì)手一決高下的關(guān)鍵時(shí)刻。地面工程師和技術(shù)員隊(duì)伍開(kāi)著卡車(chē)裝滿零備件以防萬(wàn)一。項(xiàng)目進(jìn)展很順利，每天都取得實(shí)質(zhì)性成果。當(dāng)然也有些小問(wèn)題，比如在跑道上有雜物，曾導(dǎo)致一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)損毀（連夜換裝，總算沒(méi)有耽誤時(shí)間）。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“噴氣良師”（ 比奇公司T-34“良師”的噴氣改型）日子更不好過(guò)，它的尾管很長(zhǎng)，幾次飛行后出現(xiàn)了松脫，造成機(jī)身嚴(yán)重受損，只能退出測(cè)試。因此可以說(shuō)這場(chǎng)競(jìng)技，一定程度上是看哪一方死得更早更難看。特姆科顯然準(zhǔn)備更為充分，熬到6月29日，公司總算鎖定了14架海軍合同，51型獲得了正式的軍方代號(hào)TT-1和正式綽號(hào)“花馬”。

其實(shí)特姆科的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比奇公司也推出了噴氣版的T-34，只是沒(méi)有獲得訂單

揚(yáng)眉吐氣的特姆科公司特地舉辦了一場(chǎng)慶功大會(huì)，請(qǐng)來(lái)了當(dāng)時(shí)比較走紅的電影明星婕內(nèi)·曼斯菲爾德表演助興，可能也想通過(guò)她的妖冶身材來(lái)搭配“花馬”兩字的魅惑內(nèi)涵。采購(gòu)部甚至真的租了一匹小馬，將它梳洗干凈，濃濃地噴了一遍香水，打算到場(chǎng)弄點(diǎn)氣氛出來(lái)?？上Чm得其反，被嗆得喘不過(guò)氣的小馬駒很快就被送進(jìn)了獸醫(yī)診所，沒(méi)過(guò)多久便不治身亡。這對(duì)于剛剛起步的TT-1飛機(jī)看來(lái)不是什么好兆頭。到了7月23日，原型機(jī)又遭遇了一次和4月份時(shí)速度幾乎一模一樣的顫振，只不過(guò)這一次左側(cè)水平尾翼倒是沒(méi)有脫落，但升降舵和配平調(diào)整片嚴(yán)重受損。

不帶動(dòng)力和其他功能設(shè)備（用配重代替）的地面墜落試驗(yàn)也同時(shí)展開(kāi)。這當(dāng)然也包含了顫振試驗(yàn)的內(nèi)容，海軍給的時(shí)間實(shí)在是太緊了，常規(guī)試驗(yàn)辦法根本來(lái)不及，因此需要特別研制一套墜落試驗(yàn)固定裝置。接受任務(wù)的年輕工程師吉姆·斯坦菲爾德出身航空世家，他發(fā)現(xiàn)最關(guān)鍵的是如何找到一種合適的吊鉤，需要和費(fèi)爾柴爾德的照相機(jī)保持同步，精度控制在百萬(wàn)分之一秒。重新設(shè)計(jì)這種吊鉤當(dāng)然來(lái)不及，從外邊買(mǎi)也一時(shí)買(mǎi)不到。恰好當(dāng)時(shí)特姆科正在給波音生產(chǎn)B-52轟炸機(jī)第49分段，這個(gè)分段就包含一個(gè)著陸狀態(tài)下氣動(dòng)剎車(chē)所用的釋放吊鉤，正好可以撿個(gè)現(xiàn)成！

這可有點(diǎn)不合規(guī)矩，不同項(xiàng)目上的特種工具在沒(méi)有充分論證也未得到相關(guān)部門(mén)允許的情況下是不能混用的！但年輕的吉姆顧不得許多了，利用換班的機(jī)會(huì)，開(kāi)著大眾汽車(chē)大搖大擺地騙過(guò)了混得臉熟的看守，靠近了B-52的生產(chǎn)線，手腳麻利地將吊鉤拆回了家。這套系統(tǒng)果然管用，在不同重心的墜落試驗(yàn)中都派上了用場(chǎng)（后來(lái)的F-8U“十字軍戰(zhàn)士”項(xiàng)目中也用到了這一裝置）。當(dāng)然時(shí)間還是非常緊張，直到飛機(jī)投產(chǎn)，實(shí)際上墜落試驗(yàn)還沒(méi)有完全結(jié)束（畢竟偷來(lái)的鑼鼓不敢多敲）。所以到這時(shí)候?yàn)橹?，能解決的問(wèn)題基本都已得到解決，只要發(fā)動(dòng)機(jī)不出大問(wèn)題，特姆科教練機(jī)在海軍中占得一席之地應(yīng)該不難。

說(shuō)起來(lái)“花馬”的發(fā)動(dòng)機(jī)也算是出自名門(mén)。大陸汽車(chē)公司是由羅思·賈德森（Ross W. Judson）在20世紀(jì)初創(chuàng)辦的一家汽油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)企業(yè)。20年代中期美國(guó)掀起發(fā)動(dòng)機(jī)國(guó)產(chǎn)化浪潮，大陸汽車(chē)公司轉(zhuǎn)向航空發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)。由其開(kāi)發(fā)的水平對(duì)置四缸空冷發(fā)動(dòng)機(jī)在30年代的很多輕型飛機(jī)上得到了應(yīng)用。而之后美國(guó)參與二戰(zhàn)，更是讓該公司的發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線徹夜忙碌。二戰(zhàn)結(jié)束后公司一度特許生產(chǎn)法國(guó)透博梅卡小型燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，仿制版“大理石”發(fā)動(dòng)機(jī)J69先后成為了“火蜂”無(wú)人機(jī)和塞斯納T-37“啁啾鳥(niǎo)”的動(dòng)力。J69為單級(jí)離心壓縮機(jī)設(shè)計(jì)，總重只有160千克左右，轉(zhuǎn)速在22600轉(zhuǎn)/分，環(huán)形燃燒室搭配單級(jí)軸流渦輪，燃油通過(guò)中空轉(zhuǎn)軸泵取并以超過(guò)2000磅力/英寸2（141千克力/厘米2）的壓強(qiáng)噴入燃燒室.由于采用離心燃油噴射技術(shù)，因此不需要高壓泵。不過(guò)和T-37上的J69-T-9不同，“花馬”選擇的是較早的-T-2版本，推力比-T-9小得多。

一切止步于批生產(chǎn)

隨著生產(chǎn)線上的飛機(jī)陸續(xù)完工，特姆科將試飛基地搬到了位于得克薩斯州格林威爾的梅杰斯機(jī)場(chǎng)，因?yàn)檫_(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)已經(jīng)過(guò)于繁忙了。而海軍也在帕圖克森河海軍試飛中心和彭薩科拉的訓(xùn)練指揮部同期展開(kāi)了評(píng)估測(cè)試。3架交付試飛中心的“花馬”中兩架分配給服役測(cè)試分部（1958年3月31日開(kāi)始交付），另1架給了試飛分部。前者主要是考察飛機(jī)是否能夠滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)，頻次和飛行包線都和將來(lái)交付之后的規(guī)程完全一致，同時(shí)還要為飛機(jī)的可靠性和維修性打分；試飛分部關(guān)心的是飛機(jī)本身的氣動(dòng)特性和飛行性能，包括發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)身、控制和穩(wěn)定性等內(nèi)容。

TT-1的動(dòng)力裝置為大陸公司的J69渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)

瑞安公司的BMQ-34“火蜂”無(wú)人機(jī)也采用J69發(fā)動(dòng)機(jī)

操控平穩(wěn)的TT-1是編隊(duì)飛行的理想型號(hào)

初始試飛階段到1958年5月12日告一段落，暴露出來(lái)的主要問(wèn)題集中在起落架上。144226號(hào)在高速飛行過(guò)程中發(fā)生過(guò)起落架艙門(mén)故障，另外在跑道積水的狀態(tài)下滑跑，還多次出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火故障（正?；芎颓捌鹇浼軝C(jī)輪離地狀態(tài)下都有）。起落架艙門(mén)問(wèn)題好解決，修改一下設(shè)計(jì)就可以。至于發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，雖然有點(diǎn)棘手，但根子也不難找，無(wú)非是前起落架機(jī)輪濺起的水花嗆入進(jìn)氣道，后來(lái)搞了個(gè)玻璃鋼的輪擋，問(wèn)題輕松解決了。服役測(cè)試項(xiàng)目實(shí)際上非常隨意，試飛員也都大大咧咧，想怎么飛就怎么飛，也沒(méi)有什么特別科目。在很多試飛員看來(lái)，根本不用搞雙座設(shè)計(jì)，“花馬”幾乎是種一開(kāi)就會(huì)的飛機(jī)。比較突出的一個(gè)強(qiáng)項(xiàng)是編隊(duì)飛行科目，飛機(jī)操縱響應(yīng)度很高，能將與鄰機(jī)的間距控制得非常精確，這從很大程度上也能增強(qiáng)與隊(duì)友的信任感。

最大指示馬赫數(shù)根據(jù)試飛報(bào)告的建議，應(yīng)該限定在0.68左右，一旦超過(guò)的話，就可能會(huì)發(fā)生機(jī)身顫振（實(shí)際上能夠達(dá)到馬赫數(shù)0.75）。由于滾轉(zhuǎn)力矩較大，而俯仰力量偏小，因此需要調(diào)整操控的協(xié)調(diào)性。另外由于發(fā)動(dòng)機(jī)加速性不好，飛機(jī)復(fù)飛能力較差，因此進(jìn)場(chǎng)速度應(yīng)該限定在89節(jié)（165千米/時(shí)）左右。另外還需要注意的是，最好不要主動(dòng)進(jìn)入螺旋，因?yàn)樵摍C(jī)暫時(shí)還不具備有效的改出手段。這份報(bào)告同時(shí)對(duì)于合同中承諾的性能指標(biāo)進(jìn)行評(píng)述，認(rèn)為最大速度和升限都比公司宣稱(chēng)的數(shù)值要低（航速比宣稱(chēng)值慢了10.5%也就是55.5千米/時(shí)，升限低了1281米）。當(dāng)然也有不少超過(guò)期望值，比如降落狀態(tài)下的海平面失速速度為58節(jié)（107千米/時(shí)），比預(yù)期值低了4節(jié)（7.4千米/時(shí)），起飛爬升至15米高度所需滑跑距離也大大短于915米的設(shè)計(jì)值，同樣降落時(shí)候的滑跑性能也低于預(yù)設(shè)參數(shù)。

試飛分部這關(guān)算是過(guò)了，但TT-1能否滿足訓(xùn)練指揮部的全程噴氣訓(xùn)練要求，還是個(gè)未知數(shù)。所謂全程噴氣訓(xùn)練，就是一張白紙的學(xué)員從噴氣飛機(jī)操作開(kāi)始，直至最后完成高級(jí)培訓(xùn)進(jìn)入實(shí)用型號(hào)為止。預(yù)選型號(hào)要面對(duì)的是處于不同層次的飛行員的全面檢驗(yàn)，有些是只會(huì)埋頭抄課堂筆記的航校菜鳥(niǎo)，有些則是有著幾百飛行時(shí)數(shù)的空軍老手。這一駕駛過(guò)程需要和T-34常規(guī)教練機(jī)進(jìn)行橫向?qū)Ρ?，同時(shí)還要對(duì)放單飛所需時(shí)間、編隊(duì)飛行和特技飛行的效能進(jìn)行綜合考評(píng)。完成訓(xùn)練之后，是否能與更高級(jí)別飛機(jī)進(jìn)行無(wú)縫銜接也是一個(gè)重要指標(biāo)。這部分的評(píng)估測(cè)試放在了索弗萊機(jī)場(chǎng)（Saufley Field），第一個(gè)成功放單飛的是來(lái)自東斯特羅茲堡的厄爾蘭·克拉克，時(shí)間是1959年3月13日，在進(jìn)入索弗萊基地之前他從未受過(guò)飛行訓(xùn)練。

尚未進(jìn)入批生產(chǎn)的TT-1當(dāng)然不可能提供足夠的零備件供應(yīng)，因此機(jī)隊(duì)出勤率不高，但至少?zèng)]出過(guò)嚴(yán)重的機(jī)械故障，這一點(diǎn)有目共睹。大多數(shù)教練和學(xué)員都對(duì)TT-1持肯定態(tài)度，認(rèn)為飛機(jī)最大速度更大，編隊(duì)效能和特技效能都要強(qiáng)于T-34，飛機(jī)駕駛輕松而平穩(wěn)，作為新人練手是非常理想的選擇。如果說(shuō)有什么明顯不足，飛機(jī)燃油容量不足（僅有453.6千克機(jī)內(nèi)燃油）可以算一個(gè)，通常只夠飛一個(gè)小時(shí)，學(xué)員想要復(fù)習(xí)一遍機(jī)動(dòng)動(dòng)作往往都不夠。而螺旋訓(xùn)練干脆就從沒(méi)搞過(guò)。發(fā)動(dòng)機(jī)火災(zāi)告警燈頻頻錯(cuò)報(bào)也是個(gè)麻煩事，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和溫度都保持正常，飛行員也不敢大意，趕緊找就近的機(jī)場(chǎng)降落。

得克薩斯州謝帕德空軍基地中的T-37機(jī)群。該機(jī)同樣采用了J69發(fā)動(dòng)機(jī)

燃油不足導(dǎo)致續(xù)航時(shí)間過(guò)短，以及發(fā)動(dòng)機(jī)推力太小的問(wèn)題，讓特姆科公司頗為憂慮，1958年5月4日特地召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)，宣稱(chēng)要上馬能夠從航母起飛的新版本TTX。按照總裁麥克羅赫的說(shuō)法，就是要把什么飛機(jī)都不會(huì)開(kāi)的“路人甲”，培養(yǎng)成在航母甲板上揮灑自如的“老司機(jī)”，而且還要做到花費(fèi)最少，周期最短。這種飛機(jī)最大限度保留了TT-1的基本構(gòu)造，因?yàn)樘啬房芃odel 51本身就為安裝更大推力的發(fā)動(dòng)機(jī)短艙留出了余裕，機(jī)身可以承受11g的過(guò)載，所以改進(jìn)工作不會(huì)有太大阻力。

出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)航展上的海軍黃皮涂裝花馬原型機(jī)

TT-1尾噴管和尾梁特寫(xiě)

從外觀上來(lái)看TTX擴(kuò)大了座艙蓋后段整流罩，可以安裝更多的導(dǎo)航設(shè)備，與機(jī)身的協(xié)調(diào)性與流線感也得到了加強(qiáng)。尾梁前端下方裝有攔阻鉤，前機(jī)身配備彈射掛耳，前輪有所加大，并采用了高壓輪胎。起落架外側(cè)的掛架上可以懸掛100加侖（378.5升）副油箱，外翼段內(nèi)部燃油增加了96加侖（363.4升），這樣總共是323加侖（1222.7升），比TT-1的127加侖（480.7升）機(jī)內(nèi)燃油翻了一倍還多?？梢赃x用的發(fā)動(dòng)機(jī)包括J69-T-25和-T-23兩種，前者推力為1025磅力（4.6千牛），后者更勝一籌。不過(guò)-T-23實(shí)際上從未投產(chǎn)，因此用作原型的N78856號(hào)只裝過(guò)-T-25。根據(jù)《皇家空軍飛行評(píng)論》雜志1958年8月號(hào)透露，改造之后航速為582.8千米/時(shí)（相對(duì)舊版為528.1千米/時(shí)）。另外爬升率有了一定改善，從原先的1900英尺/分（579.1米/分）提高到2090英尺/分（637.0米/分）。實(shí)用升限的進(jìn)步更為可喜，根據(jù)海航試飛中心的報(bào)告，原先僅有25800英尺（7863.8米），現(xiàn)在居然達(dá)到了35200英尺（10729米）。（未完待續(xù)）