■ 殷浩 茍俊哲/東方航空技術有限公司

1 緊急事件及其等級劃分

航空公司在運行過程中總會遇到各類緊急事件，包括航空器失事、飛機空中故障、飛機受到非法干擾、航空器與航空器相撞、航空器與障礙物相撞、航空器離開鋪裝道面等。根據(jù)《中國民用航空局應對突發(fā)事件總體預案》，依據(jù)突發(fā)事件對民用航空活動造成的威脅與危害，民用航空活動中可能發(fā)生、引發(fā)的突發(fā)事件性質、嚴重程度、可控性和影響范圍，以及協(xié)助和配合國家、地方人民政府及相關部門處置突發(fā)事件的需要，民航管理部門分別啟動Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和Ⅳ級應急響應。各航空公司在規(guī)章要求中也明確了各類緊急事件的等級以及響應機制。一旦發(fā)生緊急事件，航空公司各單位需要緊密配合、協(xié)同工作，盡快使飛機脫困，使機場恢復運行。緊急事件發(fā)生后，由于牽涉的部門多，考慮的因素多，參與的人員多，如果沒有有序合理的調配，很容易造成救援時機的延誤、飛機的二次損傷等不利局面，快速有序的救援響應顯得尤其重要。MCC的一項重要職責就是在遇到緊急事件后能對整個維修體系加以協(xié)調引導，控制整個救援過程高效有序地進行。

2 MCC在應對緊急事件中的職責

維修控制中心（MCC)在飛機維修體系中負責整個機隊的運行控制與技術支援工作，工作內容包括監(jiān)控飛機技術狀況，協(xié)調指揮維修生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的各項資源，匯總和發(fā)布機隊運行信息。MCC是飛機運行過程中機務保障的核心控制和接口部門，擔負著保障各項維修工作順利進行的重任，MCC能力的強弱在一定程度上決定了整個維修體系效率的高低。在緊急事件中，MCC起到統(tǒng)一控制和協(xié)調保障的作用，其工作內容如下：

1)負責牽頭制定緊急事件響應流程，制定緊急事件應對處理工作單

緊急事件發(fā)生時往往牽涉的情況比較復雜，包括飛機的損傷程度、人員是否有傷亡、對于地面設施的破壞程度、當?shù)氐乃臍庀髼l件等。如果沒有事先的預案和對工作的合理安排，極易在緊急事件發(fā)生后造成處理混亂、救援不及時或二次破壞等一系列消極情況。因此，MCC作為飛機維修體系中的協(xié)調和控制部門，應當梳理各類緊急情況，制定相應的響應機制。

2)定期牽頭組織應對緊急事件的演練

演練可以分為現(xiàn)場演練和桌面演練，無論是何種方式的演練活動，都需要定期展開，盡量模擬現(xiàn)實中的突發(fā)情況。通過演練，可以檢驗現(xiàn)有響應制度是否合理并對響應流程進行合理化修改；通過演練，可以提高各部門的配合度，使MCC的協(xié)調管控能力得以鍛煉和加強，熟悉應急設備的操作流程和操作規(guī)范，并對應急設備的工作狀況進行測試。

3)在緊急事件中起到信息流轉、指揮協(xié)調和技術支援的作用

緊急事件發(fā)生后，MCC應積極收集事發(fā)現(xiàn)場的各類情報信息并對外及時發(fā)布相關信息，根據(jù)已有情報及時制定救援方案，調度一切可利用的資源使救援方案得以實施。MCC應全程控制救援活動的實施，及時根據(jù)現(xiàn)場變化調整救援方案,使飛機盡快脫困。MCC工程師應在第一時間趕到事發(fā)現(xiàn)場，對飛機救援過程和后續(xù)的排故恢復工作進行現(xiàn)場指揮和技術支援。

3 MCC響應緊急事件的基本流程

MCC作為飛機應急救援活動的實施指揮方之一，應制定一套基本流程。一般，MCC的指揮協(xié)調和支援工作可分為遠程指揮支援和現(xiàn)場指揮支援。緊急事件的救援原則是多考慮、少破壞、快脫離。應盡量減少對飛機造成二次破壞，盡量保障維修救援人員的人身安全，盡量減少對環(huán)境和周邊設施造成破壞。盡一切可能使飛機盡快脫困，如果受損飛機影響到機場的正常運行，允許在損失盡可能小的情況下對飛機造成一定的二次破壞，以便及時恢復機場運行。MCC工程師應該多考慮救援過程中的潛在危險源，多關注周遭發(fā)生的其他緊急事件救援工作，多參與救援支援工作中以積累經(jīng)驗。

3.1 遠程指揮支援

由于緊急事件發(fā)生地點的不確定性，大部分緊急事件發(fā)生時，MCC工程師并不能及時趕到現(xiàn)場指揮協(xié)調救援工作，因此，遠程指揮流程的確立是非常有必要的。遠程指揮協(xié)調的能力也是MCC工程師的必備能力之一。

當發(fā)生緊急事件時，應利用必要的通信手段獲得事發(fā)現(xiàn)場的照片，并通過航空公司在當?shù)氐木S修代理人大致測量航空器損傷情況。獲取基本信息后，應第一時間通報公司領導，根據(jù)現(xiàn)場的信息劃定事故的響應等級并啟動對應的緊急事件響應預案。

根據(jù)現(xiàn)場的照片和測量數(shù)據(jù)評估航空器大致的損傷情況，落實當?shù)氐木仍O備情況和人員的救援能力，因地制宜地制定航空器救援方案。救援方案應該考慮：當時的天氣狀況、飛機的減重過程、飛機以何種方式脫離事發(fā)地點、飛機的移動路線、救援過程各個節(jié)點的控制、后勤保障方案的確定、方案再次評估確認。如果由于技術原因無法及時制定出有效的救援方案時，應及時匯總各類信息，向飛機制造廠家尋求技術支援。

由于飛機緊急事件的救援方是航空公司在當?shù)氐木S修代理人，因此MCC必須對救援過程中的各個節(jié)點加以控制，在救援行動的各個階段都應做到先評估、后實施、再確認，同時將救援過程中的各個節(jié)點信息通報有關部門。

飛機脫困之后，MCC應根據(jù)損傷情況要求維修代理人按照相應手冊的內容對損傷進行檢查，根據(jù)檢查結果及時制定后續(xù)的排故措施。當維修代理人的能力不足以完成這些工作時，應該及時派出應急排故小組前往現(xiàn)場完成排故工作。同時，根據(jù)指定的排故方案及時落實所需要的航材及工裝設備。在整個排故過程中要將各類信息及時通報有關部門。當飛機恢復到適航狀態(tài)時，應在確認當?shù)鼐址揭呀?jīng)批準該飛機可以放行之后再安排飛行任務。

整個救援和排故工作完成之后，MCC參與指揮支援的工程師應對整個參與過程進行總結并指定人員進行匯總，以便存檔，為以后可能發(fā)生的緊急事件提供經(jīng)驗幫助。

3.2 現(xiàn)場指揮支援

當飛機發(fā)生緊急事件后，如果MCC工程師可以到達現(xiàn)場，應第一時間派出由MCC工程師帶隊的應急排故小組趕赴現(xiàn)場收集信息?，F(xiàn)場支援能夠加速救援進程，減少信息流轉環(huán)節(jié)，避免信息傳遞過程中的偏差。前往現(xiàn)場的MCC工程師應該攜帶必要的通信設備與總部保持聯(lián)系?，F(xiàn)場工程師主要負責信息的采集、救援方案的現(xiàn)場評估、救援過程中的技術支援和飛機脫困之后的排故技術支援工作，并在飛機恢復后上報現(xiàn)場支援總結。

在總部的后臺支援工程師應根據(jù)現(xiàn)場工程師發(fā)回的信息制定救援方案、通報救援信息、聯(lián)系廠家尋求技術支援并協(xié)調飛機脫困之后的排故支援等工作，在飛機完成恢復工作之后，結合現(xiàn)場支援工程師的總結報告，上報整個緊急事件指揮支援的總結報告，以便存檔并為以后可能發(fā)生的緊急事件提供經(jīng)驗幫助。

4 實例說明

根據(jù)以往的實際經(jīng)驗，飛機滑出鋪裝道面是發(fā)生概率最高的緊急事件。下面以實例來說明MCC在應對飛機沖出跑道緊急事件中的工作流程。

某架波音737-700飛機于15:58落地某機場。16:15時MCC接到機場機務來電，告知飛機沖出跑道，前起落架進入草地，如圖1所示。事發(fā)當天氣溫13～18℃，中雨—大雨轉小雨—中雨，風向北風，風力微風，當天早上氣象臺發(fā)布了暴雨藍色預警信號。飛機落地時，跑道狀態(tài)為濕跑道。

由于此次緊急事件發(fā)生在航空公司運行的主基地站以外的地區(qū)，因此MCC工程師的支援和指導工作首先是遠程支援，后續(xù)工程師迅速到達現(xiàn)場開展了現(xiàn)場支援。這是一次遠程和現(xiàn)場支援相結合的案例。

圖1 飛機沖出跑道且前起落架進入草地

4.1 前期組織情況

MCC接到當?shù)貦C務來電后迅速建立微信群，與事故現(xiàn)場建立聯(lián)系。通過現(xiàn)場發(fā)回的圖片和現(xiàn)場機務的描述對飛機狀態(tài)進行評估。與此同時按照應急程序和應急檢查工作單立即啟動應急響應工作，電話通知各級相關機構和主要領導。

MCC工程師及時將波音737-700救援手冊《ARD》《B737-700飛機受損應急搬移工作單》等相關資料發(fā)送給當?shù)貦C場，并請機場機務即刻確認飛機的損傷情況及機場有無救援設備及能力；同一時間MCC聯(lián)系了離事發(fā)地最近的主維修基地，要求立刻派首批排故人員攜帶拖機工裝及設備迅速趕往事發(fā)地協(xié)助搶修，并準備后續(xù)排故人員（包括結構、孔探、維修放行人員)陸續(xù)攜工裝航材前往支援?？偛縈CC工程師也第一時間前往機場搭乘航班趕赴事發(fā)地參與飛機的恢復工作。

4.2 救援活動實施

當MCC得知飛機地面初步檢查無損傷、事發(fā)地機場有諸如應急鋼索、鋼板、軟跑道、起落架轉接頭等應急工裝后（圖2所示)，著手評估拖機的具體方案及操作細節(jié)。在得到現(xiàn)場工裝設備照片反饋后，參考波音ARD手冊的相關內容，決定采取兩主起單鋼索連接，再固定于拖車上，將飛機從后方拖出草地，并且要求在前起后方填石子、鋪軟跑道（圖3所示)，拖機前落實液壓系統(tǒng)增壓、安全銷在位、機上機下聯(lián)絡順暢等細節(jié)工作（圖4所示)，確保飛機安全無誤地拖離跑道，不產(chǎn)生二次損傷。

后續(xù)飛機在拖車緩慢牽引下拖出草地，平穩(wěn)牽引到了指定停機位（圖5所示)。

在此期間MCC工程師通過譯碼分析判斷沖出跑道不存在機械故障原因， 參考AMM手冊編寫拖出后的第一階段排故指令單并發(fā)送給前往搶修的第一批排故人員，同時發(fā)送SR向波音公司詢問后續(xù)檢查事宜。

4.3 飛機脫困之后的初步檢查工作

圖2 拖機工裝

圖3 填石子、鋪軟跑道

圖4 機上安全銷在位

MCC工程師和排故人員到達現(xiàn)場后對飛機進行了詳細檢查，并按局方要求拆除FDR、CVR封存。

現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)：

1)前起落架左右輪胎面都有橫向割傷，超出標準需要更換。減震支柱伸出量在正常范圍內，鏡面無劃痕。對轉彎系統(tǒng)、減震支柱、連桿、防扭臂、作動筒、鎖機構等可見部件的目視檢查均未發(fā)現(xiàn)異常。前起鏡面以下兩個前輪及其附近區(qū)域粘附泥土。

2)左主起落架外側主輪胎面斜向割傷，內側主輪胎面扎洞損傷，超標需要更換。鏡面伸出量在正常范圍內，無劃痕。剎車目視檢查正常，剎車指示銷長度在正常范圍內。

3)右主起落架內側主輪胎面斜向割傷，外側主輪胎面玻璃扎傷，超標需要更換。鏡面伸出量在正常范圍內，無劃痕。剎車目視檢查正常，指示銷長度在正常范圍內。

4)左右發(fā)目視檢查正常。

5)整機外表其他區(qū)域目視檢查未發(fā)現(xiàn)異常。

6)完成前輪區(qū)域泥土的清除工作和清除后的目視檢查，無異常。

4.4 完成使飛機恢復運行的詳細檢查

MCC按波音公司反饋信息，結合現(xiàn)場檢查情況評估整合后發(fā)布外站排故指令單，涵蓋所有飛機滑出跑道后的檢查內容。發(fā)動機內窺檢查項目也由相關單位及時評估、編寫并下發(fā)。檢查工作主要包括AMM05章的脫離鋪裝道面檢查、三個起落架區(qū)域的詳細檢查、主操作舵面和輔助操作舵面的功能測試以及外表檢查、前輪轉彎系統(tǒng)的功能測試、發(fā)動機試車等檢查工作。所有的檢查工作都未發(fā)現(xiàn)異常情況。在獲得局方許可之后調機回運行主基地站，整個調機過程也是正常的。

5 總結和建議

圖5 飛機被拖出

由于各類情況的不確定性，緊急事件的處置是極其復雜和特殊的。因此，應對緊急事件時，最重要的是做好預案布置和演練工作，這樣在緊急事件發(fā)生時才能有條不紊地應對。MCC作為緊急事件的主要處理方之一，平時應該多積累經(jīng)驗，按照不同的氣象地理條件和飛機的受損情況多布置一些應急預案。在現(xiàn)場演練條件不足時，應該定期進行桌面演練，使每一名工程師都熟悉各類救援手冊、救援要點和主要步驟。

在救援實施過程中，必須做到忙而不亂，以盡快恢復機場運行、減少飛機的二次破壞為主要原則。其中，在飛機的減重過程和頂升過程中，由于飛機重心的變化較易產(chǎn)生二次破壞，因此需要密切關注，嚴格按照各類機型的ARD進行操作。

飛機脫困之后，應當按照維護手冊的要求對飛機進行詳細檢查，通過各類手段分析緊急事件造成的原因，避免由于飛機存在隱性故障而再次導致緊急事件的發(fā)生。對于結構類損傷無法量化判斷時，應及時溝通飛機制造廠家尋求幫助。在飛機徹底完成檢查和排故工作后，一定要獲得局方認可后才能重新投入運行。

[1]Boeing. B737NG Airplane Recovery Document[Z].

[2]Boeing. B737NG AMM[Z].

[3]中國民用航空局應對突發(fā)事件總體預案[Z].