葛宏偉，羅 俊，張 彬，陳文鍇

（深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳518003）

公交路內(nèi)換乘樞紐規(guī)劃設(shè)置方法研究

葛宏偉，羅 俊，張 彬，陳文鍇

（深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳518003）

目前我國(guó)大中城市受規(guī)劃、土地等因素制約，公交場(chǎng)站和樞紐用地保障不足，規(guī)模嚴(yán)重缺乏，導(dǎo)致公交線(xiàn)網(wǎng)缺少錨固點(diǎn)和組織核心，線(xiàn)網(wǎng)難以?xún)?yōu)化，整體運(yùn)營(yíng)效率不高。為在城市土地資源緊缺約束背景下，較好的解決公交高效換乘問(wèn)題，提出通過(guò)公交路內(nèi)換乘樞紐的規(guī)劃設(shè)置來(lái)完善城市公交樞紐體系，對(duì)公交路內(nèi)換乘樞紐的概念、類(lèi)型、定位、功能及其設(shè)置方法做了詳細(xì)的研究和闡述，并以深圳市光明大道公交路內(nèi)換乘樞紐為例進(jìn)行了說(shuō)明和實(shí)證。

公共交通；公交路內(nèi)換乘樞紐；公交網(wǎng)絡(luò)；深圳

近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們對(duì)公交出行多樣化的需求日益增加，我國(guó)大中城市在積極推進(jìn)軌道交通建設(shè)的同時(shí)，不斷創(chuàng)新和優(yōu)化常規(guī)公交服務(wù)模式，公交快線(xiàn)、高峰線(xiàn)、社區(qū)支線(xiàn)等多樣化公交服務(wù)方式逐漸推出。在公交方式多樣化的同時(shí)，公交換乘樞紐作為銜接公交方式和串聯(lián)各類(lèi)公交網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是保障不同公交方式和網(wǎng)絡(luò)之間有效銜接，充分發(fā)揮公共交通系統(tǒng)整體效益的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。然而，受規(guī)劃、土地、體制等因素制約，公交場(chǎng)站和樞紐用地保障不足，規(guī)模嚴(yán)重缺乏已經(jīng)成為我國(guó)大城市的通病，如何在城市土地資源緊約束的背景下，較好的解決公交高效換乘問(wèn)題，已經(jīng)成為各大城市不斷探索和急需解決的一個(gè)難題。而公交路內(nèi)換乘樞紐原則上利用道路紅線(xiàn)范圍內(nèi)用地，能更靈活的設(shè)置在客流匯集和集散點(diǎn)處，可實(shí)施性強(qiáng)，對(duì)完善城市公交換乘樞紐體系，有效優(yōu)化公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高公交網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)營(yíng)效率和水平，具有十分重要的意義。

從目前國(guó)內(nèi)外公交換乘樞紐的研究成果來(lái)看，大多集中于路外獨(dú)立占地樞紐場(chǎng)站的布局、選址和換乘優(yōu)化等方面，對(duì)公交路內(nèi)換乘樞紐的研究很少，而且主要偏向于換乘樞紐的交通設(shè)計(jì)等方面，缺少?gòu)耐恋乩谩⒕€(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、客流特征方面對(duì)公交換乘樞紐的定義、功能、分類(lèi)和設(shè)置進(jìn)行系統(tǒng)的研究。

1 公交路內(nèi)換乘樞紐的定義與分類(lèi)

公交路內(nèi)換乘樞紐也可以稱(chēng)為路內(nèi)公交換乘站，是城市公交網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)與錨固點(diǎn)，原則上利用道路紅線(xiàn)范圍內(nèi)用地進(jìn)行靈活設(shè)置，主要實(shí)現(xiàn)公交不同方式之間以及公交內(nèi)部不同方向、不同層次線(xiàn)路之間的便捷、無(wú)縫、高效換乘。其作為城市公交網(wǎng)絡(luò)換乘的重要組成部分，是公共交通發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物，是城市資源緊缺條件下的必然選擇。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)借鑒，結(jié)合城市道路用地條件、公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公交出行特征等，本文將公交路內(nèi)換乘樞紐分為通道式、交叉口式和末端節(jié)點(diǎn)式3種類(lèi)型。

1.1 通道式公交路內(nèi)換乘樞紐

通道式公交路內(nèi)換乘樞紐主要布設(shè)于城市公交客流走廊上，實(shí)現(xiàn)公交走廊平行線(xiàn)路之間或走廊干線(xiàn)與兩側(cè)接駁支線(xiàn)之間的公交客流高效換乘，如圖1所示。其主要適應(yīng)條件包括：

1）空間條件：樞紐所在路段為城市客運(yùn)走廊，路段兩側(cè)用地具備建設(shè)條件；周邊2 km范圍內(nèi)應(yīng)具備公交場(chǎng)站用地，為樞紐點(diǎn)始發(fā)支線(xiàn)路提供蓄車(chē)和調(diào)度空間；如無(wú)場(chǎng)站支撐，周邊道路應(yīng)具備施劃臨時(shí)蓄車(chē)泊位的條件。

2）線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)：該路段具有軌道交通線(xiàn)路或路段常規(guī)公交線(xiàn)路資源豐富；樞紐所在路段兩端線(xiàn)網(wǎng)成發(fā)散形態(tài)，或沿線(xiàn)兩側(cè)片區(qū)集散公交需求大，兩側(cè)公交接駁線(xiàn)路資源豐富。

3）客流特征：路段主通道平行線(xiàn)路之間或路段主干線(xiàn)路與兩側(cè)片區(qū)接駁支線(xiàn)路之間換乘客流量大。

圖1 通道式公交路內(nèi)換乘樞紐概念示意Fig.1 Conceptual diagram of channel type bus transfer hub within the road

1.2 交叉口式公交路內(nèi)換乘樞紐

交叉口式公交路內(nèi)換乘樞紐的主要布設(shè)于公交客流主通道的交匯處，一般是將交叉口范圍內(nèi)的公交站點(diǎn)進(jìn)行整合設(shè)計(jì)，形成一個(gè)組合式公交換乘樞紐，以實(shí)現(xiàn)同一方向或不同方向公交線(xiàn)路之間的客流高效換乘，如圖2所示。其主要適應(yīng)條件包括：

1）道路條件：公交客流走廊交匯處，交叉口一般為平面交叉口，交叉口范圍內(nèi)4個(gè)方向（盡量選擇出口方向）均具備公交?？空窘ㄔO(shè)條件。

2）線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)：交匯處公交客流走廊的線(xiàn)路資源均十分豐富，線(xiàn)路走向覆蓋多個(gè)方向。

3）客流特征：同一方向或不同方向線(xiàn)路之間公交換乘客流量大。

圖2 交叉口式公交路內(nèi)換乘樞紐概念示意Fig.2 Conceptual diagram of intersection type bus transfer hub within the road

1.3 末端節(jié)點(diǎn)式公交路內(nèi)換乘樞紐

末端節(jié)點(diǎn)式公交路內(nèi)換乘樞紐的主要設(shè)置于客流主通道或軌道線(xiàn)路末端，實(shí)現(xiàn)主通道與末端出行片區(qū)之間公交客流的高效換乘，如圖3所示。其主要適應(yīng)條件包括：

1）空間條件：客流主通道的末端地段，路段兩側(cè)用地具備建設(shè)條件；周邊2 km范圍內(nèi)應(yīng)具備公交場(chǎng)站用地，為樞紐點(diǎn)始發(fā)支線(xiàn)路提供蓄車(chē)和調(diào)度空間；如無(wú)場(chǎng)站支撐，周邊道路應(yīng)具備施劃臨時(shí)蓄車(chē)泊位的條件。

2）線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)：客流主通道線(xiàn)路資源較豐富；與主通道銜接的末端片區(qū)公交出行需求分散，客流需求強(qiáng)度不大，公交干線(xiàn)深入會(huì)產(chǎn)生效率低，客流難以保證等問(wèn)題，需要公交支線(xiàn)實(shí)現(xiàn)廣覆蓋。

3）客流特征：主通道的主干線(xiàn)路與末端片區(qū)的接駁支線(xiàn)之間有一定的公交換乘需求。

圖3 末端節(jié)點(diǎn)式公交路內(nèi)換乘樞紐概念示意Fig.3 Conceptual diagram of terminal node type bus transfer hub within the road

各類(lèi)型停靠站設(shè)置條件匯總，如表1所示。

表1 不同類(lèi)型停靠站設(shè)置條件匯總Tab.1 Setting conditions for different types of stops

2 公交路內(nèi)換乘樞紐的定位與功能

2.1 公交路內(nèi)換乘樞紐的定位

公交路內(nèi)換乘樞紐的提出是對(duì)整個(gè)城市公交樞紐體系層面的有益補(bǔ)充，可進(jìn)一步完善我市公交換乘樞紐體系?；诖?，根據(jù)城市公交樞紐的功能和作用，可以將城市公交樞紐體系分為三級(jí)。市級(jí)公交樞紐，是城市的交通換乘中心，主要位于城市綜合交通樞紐內(nèi)，是城市綜合交通樞紐的重要組成部分，內(nèi)外多種交通方式匯集；區(qū)域公交樞紐，是一個(gè)區(qū)域的交通換乘站，主要是獨(dú)立占地或配建的公交場(chǎng)站，實(shí)現(xiàn)公交內(nèi)部（包括常規(guī)公交、軌道和出租車(chē)）之間以及公交與小汽車(chē)、自行車(chē)、步行之間的銜接和換乘；路內(nèi)公交換乘樞紐，是城市公交樞紐體系的最末端，是一個(gè)片區(qū)的交通換乘點(diǎn)，主要以途徑線(xiàn)路和少量片區(qū)始發(fā)支線(xiàn)為主，實(shí)現(xiàn)公交內(nèi)部之間以及公交與慢行之間的高效換乘。

2.2 公交路內(nèi)換乘樞紐的主要功能與作用

公交路內(nèi)換乘樞紐作為局部區(qū)域的換乘點(diǎn)，相比路外樞紐能更靈活的設(shè)置于多層次、多方向公交線(xiàn)路（含軌道）的匯集點(diǎn)處，可實(shí)施性強(qiáng)，是片區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)的組織核心與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是區(qū)域公交出行的目標(biāo)點(diǎn)與吸引點(diǎn)，能實(shí)現(xiàn)公交客流的高效集散、分配與轉(zhuǎn)換，對(duì)于對(duì)完善城市公交換乘樞紐體系，有效優(yōu)化公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提升公交網(wǎng)絡(luò)整體效率，提升公交服務(wù)水平，增強(qiáng)公交吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力具有十分重要的作用。

1）為公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化提供必要支撐，可有效提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率。公交路內(nèi)換乘樞紐點(diǎn)形成后，周邊片區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)能以公交路內(nèi)換乘樞紐點(diǎn)作為核心，建立完整的分層線(xiàn)網(wǎng)體系。一方面，公交快、干線(xiàn)（含軌道交通）負(fù)責(zé)中長(zhǎng)距離、大跨度的客流運(yùn)輸，不用再深入社區(qū)，提高了干線(xiàn)的運(yùn)輸效率；另一方面，通過(guò)換乘點(diǎn)與公交快干線(xiàn)（軌道交通）無(wú)縫銜接的公交支線(xiàn)和慢行系統(tǒng)，能對(duì)周邊片區(qū)實(shí)現(xiàn)廣覆蓋，有效解決公交乘客的最后一公里問(wèn)題；在各層級(jí)線(xiàn)網(wǎng)的協(xié)調(diào)配合下，線(xiàn)路重復(fù)度降低，不必要繞行減少，可以有效優(yōu)化公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)和形態(tài)，提高區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)水平。

2）有利于引導(dǎo)市民乘坐公交，提高公交吸引力。公交路內(nèi)換乘樞紐點(diǎn)相比路外樞紐場(chǎng)站，能更靈活的設(shè)置在客流匯集和集散點(diǎn)處，作為重要客流通道節(jié)點(diǎn)上多層次、多方向公交線(xiàn)路的匯集點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)公交內(nèi)部不同方向、不同層次線(xiàn)路之間的更高效、無(wú)縫、便捷、安全的換乘服務(wù)，有利于形成區(qū)域公交出行的目標(biāo)點(diǎn)與吸引點(diǎn)，從乘客整體出行鏈的角度提供更加優(yōu)良的公交服務(wù)和體驗(yàn)，有利于引導(dǎo)市民乘坐公交，從而提高公交整體吸引力。

3）占地小，投資小，易于協(xié)調(diào)與實(shí)施。公交換乘樞紐作為公交網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)和錨固點(diǎn)，需要根據(jù)城市發(fā)展和線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)，在城市中多布點(diǎn)、廣分布，然而目前我國(guó)大中城市受用地緊約束的制約，獨(dú)立占地的公交場(chǎng)站和換乘樞紐用地普遍難以落實(shí)。而路內(nèi)公交換乘樞紐主要利用道路紅線(xiàn)以?xún)?nèi)的空余或綠化用地，具備占地面積小、協(xié)調(diào)難度低、資金投入少、建設(shè)周期短等優(yōu)點(diǎn)，投入小，效果好。

3 公交路內(nèi)換乘樞紐的設(shè)置型式

公交路內(nèi)換乘樞紐站的設(shè)置型式，應(yīng)充分考慮選址周邊的用地條件、道路交通環(huán)境、公交線(xiàn)路布設(shè)及配套場(chǎng)站設(shè)施等客觀(guān)實(shí)際情況，不拘泥于采取某種固定型式，因地制宜的積極尋求樞紐站切實(shí)落地和功能的實(shí)現(xiàn)。參考國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市的具體做法以及深圳市前期實(shí)踐工作經(jīng)驗(yàn)，一般公交路內(nèi)換乘樞紐站設(shè)置型式主要有以下幾種。

1）深港灣式。深港灣式公交路內(nèi)換乘樞紐是在道路外側(cè)拓展兩條或以上服務(wù)通道的港灣式中途站，以使多輛公交車(chē)輛可以分別在不同通道上為乘客提供服務(wù)，一般將始發(fā)公交支線(xiàn)布設(shè)在港灣的最內(nèi)側(cè)通道。

對(duì)于在交叉口范圍內(nèi)的公交路內(nèi)換乘樞紐，可以根據(jù)交叉口的形式、用地條件、公交線(xiàn)路規(guī)模、公交車(chē)輛運(yùn)行特征等因素，因地制宜合理設(shè)置?？梢栽诮徊婵谒膫€(gè)路口的出口方向設(shè)置港灣或深港灣公交?？空荆煌？空驹O(shè)計(jì)與交叉口渠化、行人過(guò)街等設(shè)施設(shè)計(jì)一體化考慮，同時(shí)完善?？空镜膿Q乘指引標(biāo)識(shí)，將四個(gè)方向的?？空竞徒徊婵谛腥诉^(guò)街設(shè)施一起組合成為交叉口式路內(nèi)換乘樞紐，如圖4所示。

圖4 交叉口式公交路內(nèi)換乘樞紐Fig.4 The bus transfer hub with intersection

2）環(huán)島式。環(huán)島式公交樞紐站臺(tái)外側(cè)作為途徑公交線(xiàn)路的上下客區(qū)，站臺(tái)內(nèi)側(cè)作為始發(fā)線(xiàn)路的上下客區(qū)，實(shí)現(xiàn)了真正的同臺(tái)換乘，大大減少了人車(chē)間的交織，典型示范效應(yīng)強(qiáng)。同時(shí)，島式組織型式使區(qū)段車(chē)輛的交織點(diǎn)相對(duì)較多，協(xié)調(diào)工作也相對(duì)較多。

3）長(zhǎng)站臺(tái)式。長(zhǎng)站臺(tái)式公交換乘樞紐站適用于道路腹地用地條件受限的客流通道中段或末端，由于無(wú)法通過(guò)拓寬港灣或其它占地形式滿(mǎn)足，采取拉長(zhǎng)站臺(tái)，沿路段多點(diǎn)布設(shè)方式，增加車(chē)輛?？亢统丝秃蜍?chē)空間。但相比于以上兩種樞紐形式，該類(lèi)型換乘樞紐乘客換乘距離遠(yuǎn)，公交車(chē)輛組織與停靠對(duì)路段運(yùn)行的其他社會(huì)車(chē)輛影響較大。

對(duì)于無(wú)論何種形式的公交路內(nèi)換乘樞紐，均應(yīng)根據(jù)換乘樞紐的用地條件和換乘需求，結(jié)合樞紐站應(yīng)地制宜的設(shè)置公共自行車(chē)租賃點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)公共自行車(chē)與公交的“零換乘”，達(dá)到吸引市民采用“自行車(chē)+公交”出行的目的。另外，公交路內(nèi)換乘樞紐站一般位于城市中心區(qū)域，人流集散量較大，作為城市文明的窗口，有必要結(jié)合周邊城市環(huán)境進(jìn)行景觀(guān)一體化設(shè)計(jì)，打造安全宜人的步行和候車(chē)環(huán)境，提升換乘樞紐級(jí)周邊整體形象。

4 公交路內(nèi)換乘樞紐設(shè)置實(shí)例

以深圳市光明新區(qū)光明大道的路內(nèi)換乘樞紐為例，說(shuō)明路內(nèi)換乘樞紐的規(guī)劃設(shè)置方法。

4.1 基本概況

光明新區(qū)位于深圳市西北部，其核心區(qū)主要為光明高新園區(qū)（面積約2 026 ha），位于光明新區(qū)中部，片區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀共有公交線(xiàn)路37條（運(yùn)力813臺(tái)），其中內(nèi)部線(xiàn)路17條，對(duì)外聯(lián)系線(xiàn)路20條。

根據(jù)調(diào)研分析，目前區(qū)域公交主要存在問(wèn)題為：片區(qū)線(xiàn)路主要集中分布光明大道、觀(guān)光路等主要道路上，而光明高新園、東周、木墩等縱深片區(qū)內(nèi)部覆蓋不足，由于缺乏明確的公交換乘樞紐站，現(xiàn)狀利用部分公交干線(xiàn)延伸深入片區(qū)內(nèi)部，但由于各片區(qū)公交出行需求分散且強(qiáng)度較弱，一方面干線(xiàn)難以覆蓋全面，滿(mǎn)足不了片區(qū)的公交出行需求；另外，干線(xiàn)深入片區(qū)內(nèi)部，降低了運(yùn)行效率，造成運(yùn)力浪費(fèi)，整體線(xiàn)網(wǎng)效率難以提升。

4.2 樞紐設(shè)置

4.2.1 樞紐選址

根據(jù)調(diào)研分析，光明大道是片區(qū)內(nèi)東西走向主要交通干道，貫穿光明新區(qū)，并直接連接龍大高速實(shí)現(xiàn)對(duì)外快速聯(lián)系。目前，光明大道共有途經(jīng)公交線(xiàn)路9條，是光明片區(qū)公交對(duì)內(nèi)對(duì)外出行聯(lián)系的重要公交走廊，且兩側(cè)有設(shè)置深港灣樞紐站的空間條件。經(jīng)多方調(diào)研和比選分析，確定將片區(qū)公交路內(nèi)換乘樞紐站設(shè)置于光明大道華夏一路至華夏一路路段。選址路段現(xiàn)狀為雙向8車(chē)道，紅線(xiàn)寬度60 m，設(shè)有中央隔離帶，道路西側(cè)為一類(lèi)工業(yè)用地（同富裕工業(yè)園），東側(cè)為居住及辦公用地，西側(cè)工業(yè)用地與道路人行道之間為長(zhǎng)約260 m規(guī)劃公共綠地。

4.2.2 功能定位

光明大道公交路內(nèi)換乘樞紐站是光明高新園區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)組織的核心站點(diǎn)，是承接光明片區(qū)對(duì)內(nèi)和對(duì)外客流交換的中轉(zhuǎn)站，實(shí)現(xiàn)片區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)向分層次、一體化方向發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。依托該公交路內(nèi)換乘樞紐站，對(duì)外實(shí)現(xiàn)片區(qū)與深圳南山、福田、寶安、龍華等片區(qū)的中長(zhǎng)距離直達(dá)聯(lián)系，對(duì)內(nèi)，強(qiáng)化樞紐站始發(fā)線(xiàn)路，實(shí)現(xiàn)對(duì)高新園、東周、甲子塘、木墩等縱深片區(qū)的微循環(huán)全覆蓋，逐步引導(dǎo)片區(qū)乘客由使用單條線(xiàn)路出行向使用整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)出行轉(zhuǎn)變，打造片區(qū)市民公交出行的目標(biāo)點(diǎn)。

4.2.3 樞紐布局方案及設(shè)計(jì)要點(diǎn)

考慮道路兩側(cè)用地空間條件、土地利用狀況、協(xié)調(diào)難度等基本情況，樞紐設(shè)置為深港灣型式樞紐站，其中西北側(cè)設(shè)置為雙港灣式樞紐主站，東南側(cè)設(shè)置為淺港灣式樞紐輔站。

樞紐主站：規(guī)劃為雙港灣型式，共設(shè)置泊位9個(gè)；其中，內(nèi)側(cè)泊位5個(gè)，外側(cè)泊位4個(gè)。

樞紐輔站：位于光明大道西南側(cè)，規(guī)劃為淺港灣式樞紐，共設(shè)置泊位3個(gè)，線(xiàn)路容量為9條，主要為途徑線(xiàn)路停靠。

超車(chē)道設(shè)置：為確保樞紐站臨時(shí)蓄車(chē)和始發(fā)線(xiàn)路發(fā)車(chē)功能，樞紐主站內(nèi)側(cè)設(shè)置超車(chē)道1條。

樞紐內(nèi)部人行設(shè)施設(shè)置：樞紐主站設(shè)置內(nèi)部人行斑馬線(xiàn)，確保行人乘車(chē)安全。

主輔站人行過(guò)街設(shè)施：主輔站間通過(guò)光明大道（華夏二路-華夏一路段）人行過(guò)街斑馬線(xiàn)進(jìn)行聯(lián)系，確保換乘。

公交專(zhuān)用道設(shè)置：光明大道雙側(cè)設(shè)置公交專(zhuān)用道，確保公交路權(quán)優(yōu)先。

相關(guān)標(biāo)識(shí)指引設(shè)置：為充分體現(xiàn)樞紐站便捷性，按照公交路內(nèi)換乘樞紐站設(shè)計(jì)指引，在站內(nèi)設(shè)置公交電子站牌、導(dǎo)乘圖、排隊(duì)護(hù)欄、地面標(biāo)識(shí)指引等相關(guān)樞紐配套標(biāo)識(shí)指引設(shè)施，其中，公交電子站牌由市一級(jí)統(tǒng)一安排建設(shè)，考慮島式樞紐站臺(tái)長(zhǎng)度超過(guò)85 m，島內(nèi)設(shè)置3個(gè)公交電子站牌以及3個(gè)導(dǎo)乘圖。

4.3 線(xiàn)網(wǎng)組織優(yōu)化方案

圍繞公交路內(nèi)換乘樞紐站進(jìn)行線(xiàn)網(wǎng)組織優(yōu)化的目的是以換乘樞紐站為核心，優(yōu)化和明確不同線(xiàn)路的功能，實(shí)現(xiàn)區(qū)域公交線(xiàn)網(wǎng)對(duì)內(nèi)與對(duì)外的一體化換乘接駁聯(lián)系，提高整網(wǎng)的運(yùn)輸效率。結(jié)合光明大道公交路內(nèi)換乘樞紐站的設(shè)置，以既有公交線(xiàn)路為基礎(chǔ)，通過(guò)新增和優(yōu)化調(diào)整，圍繞樞紐站共配置公交線(xiàn)路17條。對(duì)內(nèi)，共配置線(xiàn)路9條（其中保留3條，優(yōu)化調(diào)整4條，新增支線(xiàn)1條），基本實(shí)現(xiàn)樞紐對(duì)周邊片區(qū)的全覆蓋。對(duì)外，配置跨區(qū)聯(lián)系線(xiàn)路8條，保留既有途經(jīng)線(xiàn)路6條，優(yōu)化調(diào)整周邊線(xiàn)路1條，新增始發(fā)快線(xiàn)1條，可實(shí)現(xiàn)直達(dá)南山西麗、科技園、深圳灣口岸、福田中心區(qū)及龍華、寶安中心等深圳市主要區(qū)域。

4.4 實(shí)施效果評(píng)估

光明大道路內(nèi)換乘樞紐站已于2015年6月投入運(yùn)營(yíng)，效果顯著，積極有效的引導(dǎo)了市民公交出行方式由依靠單條線(xiàn)路出行向依靠整個(gè)網(wǎng)絡(luò)出行轉(zhuǎn)變，提升了片區(qū)公交整體吸引力。

1）依托公交路內(nèi)換乘樞紐站，通過(guò)優(yōu)化區(qū)域公交線(xiàn)網(wǎng)，增加支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，片區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)覆蓋水平提升了26%。

2）通過(guò)增加樞紐站點(diǎn)對(duì)外公交聯(lián)系線(xiàn)路，避免了快、干線(xiàn)深入社區(qū)，提高了骨干線(xiàn)網(wǎng)的運(yùn)行效率，加強(qiáng)了該區(qū)域與寶安、龍華、南山、福田等城市其他主要中心片區(qū)的公直達(dá)性，片區(qū)居民人均對(duì)外公交出行時(shí)間減少約23%。

3）依托該樞紐站為組織核心，通過(guò)優(yōu)化片區(qū)公交線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，挖掘既有運(yùn)輸潛力，區(qū)域整體公交運(yùn)輸效率提升了近20%。

4）通過(guò)在樞紐站配套完善的風(fēng)雨連廊、候車(chē)座椅、整體導(dǎo)乘圖、公交電子站牌、公共租賃自行車(chē)點(diǎn)等設(shè)施，能全方位提升公交乘客的出行服務(wù)體驗(yàn)。

5 結(jié)語(yǔ)

在目前我國(guó)大中城市公交場(chǎng)站和樞紐用地普遍保障不足，規(guī)模嚴(yán)重缺乏的背景下，提出通過(guò)公交路內(nèi)換乘樞紐的規(guī)劃設(shè)置來(lái)完善城市公交樞紐體系，根據(jù)線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、客流特征、功能作用創(chuàng)新性的將路內(nèi)換乘樞紐分為3種類(lèi)型，給出了每類(lèi)樞紐的功能作用和設(shè)置方法，并以深圳市光明區(qū)路內(nèi)換乘樞紐為例對(duì)其設(shè)置設(shè)計(jì)要點(diǎn)和實(shí)施效果做了說(shuō)明。這為城市土地資源緊約束的背景下，較好的解決公交高效換乘問(wèn)題，提出了一種新的路徑和思路。

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Research on Planning Method of Bus Transfer Hub within the Bus Road

Ge Hongwei，Luo Jun，Zhang Bin，Chen Wenkai
（Shenzhen Transportation Design&Research Institute Co.,LTD.,Shenzhen 518003,China）

Currently,restricted by the planning,land and other factors in large and medium cities of China,bus stations and hubs face the problem of shortage of land and scale with inadequate anchorage points and organizing centers in public transit network,making it hard to optimize the network operation efficiency.To improve the efficiency of bus transfer,this paper proposes improving the urban public transport hub system through the planning and layout of bus transfer hub within the road under the condition of decreasing urban land resource.Besides,it investigates the concept,type,function and setting methods of bus transfer hub within the road by taking the bus transfer hub on Guangming Road in Shenzhen as the case study.

public transportation； bus transfer hub within the bus road； bus transit network； Shenzhen

（責(zé)任編輯 姜紅貴）

U491

A

1005-0523（2017）06-0053-07

2017－08－08

葛宏偉（1978—），男，高級(jí)工程師，博士，總規(guī)劃師，主要研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與管理，智能交通。