毅濤

對德國汽車制造商們來說，協(xié)同制定某些技術(shù)標準是長期以來的行業(yè)潛規(guī)則。如同拉丁美洲的毒梟們一樣，德系汽車品牌在以高度集團化的形式運作。

見微知著是恒久不變的道理之一。比如，對德國汽車制造產(chǎn)業(yè)來說，其背后的江湖從一個極小的細節(jié)中可以看出：敞篷跑車一鍵自動開合的專利技術(shù)。

戴勒姆、寶馬、奧迪、保時捷和大眾，這些共同撐起德系品牌的幾大巨頭幾十年如一日地為了造出更好的汽車而展開激烈的競爭——至少這是汽車公司總裁、經(jīng)濟學(xué)家和政客們樂此不疲地告訴公眾的一種認知：對一個經(jīng)濟體來說，開放的市場競爭能夠帶來更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)。然而這一認知卻是錯誤的，從一鍵開合的跑車敞篷上便可以一窺究竟。

“不要展開競爭”

在這項技術(shù)上，上述五大巨頭并沒有展開技術(shù)競賽。相反，他們聯(lián)合起來，為跑車的頂棚制定了相同的技術(shù)標準。換句話說，無論消費者買到哪家牌子的德系跑車，他們享受到的敞篷開啟過程都別無二致。

“（跑車敞篷的開啟）速度上不要展開競爭，”一份幾大巨頭開會內(nèi)部商討時的備忘錄顯示，各公司的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員們都一致同意，在這方面比賽將“花費巨大的金錢但收獲不成比例”。會議之后，各家德系品牌的跑車敞篷都將以不超過每小時50公里的速度開啟。

跑車敞篷只是其中一例。對德國汽車制造商們來說，協(xié)同制定某些技術(shù)標準是長期以來的行業(yè)潛規(guī)則。從剎車控制系統(tǒng)到座椅調(diào)節(jié)系統(tǒng)，從車載空調(diào)到離合器，從汽油發(fā)動機到柴油發(fā)動機——幾乎所有關(guān)鍵的議題都會被擺到臺面上來討論。

德國《明鏡》周刊在采訪了大量德國汽車制造商高層和政策制定方相關(guān)人士后，揭露了作為德國最重要產(chǎn)業(yè)之一的汽車制造業(yè)背后那些不為人知的秘密：就如同拉丁美洲的毒梟們一樣，德系汽車品牌同樣以高度集團化的形式運作?，F(xiàn)如今的德國汽車產(chǎn)業(yè)中，巨頭之間已經(jīng)很少展開直接對抗。相反，他們以非常地下的形式展開合作，劃分各自的勢力范圍。從某種程度上來說，現(xiàn)如今的德系車領(lǐng)域只剩下一個大的“德國汽車總公司”，寶馬也好，大眾也罷，全都是“德國汽車總公司”的下屬子品牌，它們之間并沒有非要“你死我活”的競爭。

事實上，戴勒姆、大眾、奧迪和保時捷已經(jīng)對歐盟委員會和德國聯(lián)邦政府透露了“德國汽車總公司”的存在事實。2016年7月，大眾集團公開聲明中承認“該公司有參與到行業(yè)聯(lián)盟”，根據(jù)這一聲明，幾大公司已經(jīng)在汽車制造的多項環(huán)節(jié)展開非常緊密的合作，其歷史最早可以追溯到上世紀90年代。

“德國汽車總公司”的秘密存在，對幾大公司的盈利毫無疑問有著提振作用。然而對消費者來說，明面上競爭、暗地里壟斷的市場卻不是什么好事。德系車長期以來在技術(shù)上的優(yōu)勢，是不少消費者青睞其的重要原因之一。然而當讓技術(shù)不斷升級換代的市場競爭早已不復(fù)存在，德系車的品牌聲譽還要如何維持。

廣大的柴油車用戶就是這一產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的最大受害者群體之一。有證據(jù)發(fā)現(xiàn)，上述五大巨頭私下里制定了協(xié)議，規(guī)定柴油車的排放標準不要進一步提高——盡管從技術(shù)上來說，這早已可行。

對買了柴油車的用戶來說，利益上的損失可能持續(xù)很長一段時間。由于政府方面對環(huán)保的要求日益提高，柴油車用戶可能要面臨無法在自己所在城市開車出行的情況，再轉(zhuǎn)手出去的難度也大大提升。

幾大巨頭的股票持有者也是受害者。在聯(lián)合壟斷丑聞曝光后，德國汽車股不僅要接受來自政府制裁方面的利空，還要面臨消費者信任方面的長期問題。此外，上游產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)商們也要受到影響——如果五大巨頭達成協(xié)議，只從一家指定供應(yīng)商進貨，那么剩下的供應(yīng)商公司唯有倒閉。

最大壟斷案

私下里存在的“德國汽車總公司”可能是德國工業(yè)史上最大的一起壟斷案。盡管幾大巨頭的高管們早已意識到這可能違反既有的反壟斷法規(guī)，但還是讓它持續(xù)發(fā)展壯大起來。

值得注意的是，歐盟委員會拿企業(yè)壟斷開刀只是近些年以來才有的事。2012年，數(shù)家陰極射線管行業(yè)的制造商被開出15億歐元的罰單；2016年，又有大貨車制造商被罰款29億歐元。

這樣以來，“德國汽車總公司”將會有很大概率被開以類似的高額罰單。對德系汽車品牌來說，其整體形象將在柴油車排放丑聞之后進一步受損。眼下的汽車產(chǎn)業(yè)面臨著巨大的轉(zhuǎn)型契機：電動汽車和共享汽車的進一步普及將改變這一產(chǎn)業(yè)的根本面貌。在丑聞不斷的當下，德國汽車制造商可能要被硅谷和中國所趕超。

但是對于“德國汽車總公司”來說，要從其中脫離卻也仍然任重道遠。這是一個歷史悠久且非常成熟的機制，無數(shù)的管理層和技術(shù)工作者已經(jīng)深陷其中。

據(jù)《明鏡》報道稱，幾大巨頭的工程師們每年固定開會數(shù)次。從斯圖加特到慕尼黑，甚至是在日內(nèi)瓦、巴黎和法蘭克福的汽車展。就連大眾自己也承認：“的確有顧慮到違反反壟斷條例的可能。”

在某些時候，幾大巨頭之間的合作甚至比一家公司內(nèi)部的合作還要來得更有效率，更出結(jié)果。這些來自不同公司的技術(shù)人員們被按照不同的工種分成工作小組：“發(fā)動機組”、“車身組”、“底盤組”、“電氣組”和“整車組”。事實上，就連這些技術(shù)人員也在私下里給“德國汽車總公司”起了綽號：五巨頭集團。

比如從上述大眾的聲明中可以看出，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟是如何一步步將這家備受尊敬的德系巨頭引向排放丑聞深淵的。在過去十幾年里，德國汽車制造商們并沒有像他們在廣告中所聲稱的那樣，“追求技術(shù)的極限”，打造“最潔凈的動力”。完全相反的是，在產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的庇護下，他們干脆放棄這一領(lǐng)域的技術(shù)升級了。

在無數(shù)次的巨頭會議之后，德系汽車的制造商們一致同意在AdBlue技術(shù)上達成讓步和妥協(xié)。AdBlue技術(shù)可以將對環(huán)境有害的氣體轉(zhuǎn)換成為水和氮，但更高級的AdBlue會耗費更多的研發(fā)經(jīng)費和制造成本。因此，戴勒姆、寶馬、奧迪和大眾一致同意采用現(xiàn)有的技術(shù)，不做升級——盡管現(xiàn)有的技術(shù)早已不再適應(yīng)當下市場的需要。endprint

歐盟委員會目前正在審視“德國汽車總公司”這件案子，但五大巨頭在面對媒體拷問時，集體選擇了沉默。大眾早前的聲明給歐盟委員會提供了絕佳的證據(jù)：五巨頭之間總共成立了60多個上述類似的“工作小組”，而“在過去五年內(nèi)，巨頭之間召開了超過1000次相關(guān)的行業(yè)會議”。

曾經(jīng)以激烈市場競爭而感到自豪的德國工業(yè)，為何現(xiàn)如今陷入了這般境地？

以排放領(lǐng)域為例，日本的汽車制造商諸如豐田等已經(jīng)在混合動力研發(fā)上卓有成效，因為這項正在成熟中的技術(shù)，二氧化碳的排放量可以顯著減少。歐盟委員會方面對這項技術(shù)非常青睞，甚至打算從政策上刺激它在歐盟落地。

然而歐盟自身的汽車制造商，卻在這一領(lǐng)域毫無建樹。相反，德國汽車制造商們竟然選擇繼續(xù)力挺已經(jīng)超過100年歷史的柴油車。在德國人看來，因為柴油車的二氧化碳排放量天然地低于汽油車，因此應(yīng)對氣候變化足夠了。

“排放門”丑聞

然而柴油車有一個致命的缺陷：它排放氮氧化物，這種成分對空氣質(zhì)量的影響非常大，對城市環(huán)境的污染尤其是如此。許多國家和地區(qū)的政府都下決心減少氮氧化物的排放，比如美國政府就威脅戴勒姆和奧迪，要求它們進行改進，否則不會發(fā)放在美國的上路許可證。

但這一現(xiàn)實竟然沒有刺激德國汽車制造商迅速鋪開技術(shù)升級競賽。五大巨頭決定像以前做過的那樣：開會商量，然后選擇一個停留在原地的方案。德國汽車巨頭的高層研究發(fā)現(xiàn)，在上述AdBlue技術(shù)上升級的話，每輛車的造價將會上升80歐元，而這顯然是不值得的投入。

德國人的高效率作風(fēng)在“工作小組”的制度化下被發(fā)揮到最高水平：2007年時幾大巨頭意識到它們彼此之間在AdBlue上的標準差異巨大，“這顯然是不可接受的”。于是一場緊急會議被召集起來，“駕駛體驗組”和“底盤組”的小組長們成為這一任務(wù)的直接負責人，奉命在最短時間內(nèi)協(xié)調(diào)好幾大巨頭在這一問題上的集體立場。

在短短幾次會議后，戴勒姆、奧迪、大眾和寶馬四家公司集體同意，要從2008年9月起統(tǒng)一實施8升技術(shù)標準的AdBlue，這一標準比起之前各家公司的標準（16-35升不等）竟然全部大幅降低。當時小組長們給出的理由是：這樣會讓車身重量降低，而且會給車主留下更多的儲物空間。

全線降低標準后的AdBlue很快招致了來自監(jiān)管部門的質(zhì)疑，尤其是負責給汽車發(fā)放上路許可證的部門。美國有關(guān)部門的反對浪潮從這一時期也開始給德系品牌在美國市場上的銷售造成壓力。“要滿足美國標準，最低也需要19升的AdBlue”。一份由幾大巨頭聯(lián)合出具的報告顯示。

幾大巨頭的營銷部門在商討后決定，繼續(xù)在歐洲市場維持8升標準，而在美國市場上推行16升的標準。奧迪則在會議后被允許單獨在某些車型上提到更高的標準。然而也就是在這一時期，美國和歐洲的環(huán)保部門再度提高了可允許上路的AdBlue標準，使得無論是8升還是16升都遠遠不再夠用。

這下法子只剩下一個：作弊。美國國家環(huán)境保護局2015年9月發(fā)現(xiàn)，大眾集團在美國銷售的車輛的行車電腦中都植入了特殊軟件，以規(guī)避官方檢驗。這些特殊軟件可以在官方檢驗時自動調(diào)整相關(guān)參數(shù)以達到廢氣排放標準，但實際上這些車輛排放的廢氣全都超標10至40倍。

一張超過200億美元的超級罰單隨即降臨，沸沸揚揚的“排放門”由此爆出。

這起在柴油發(fā)動機排放標準上“合謀造假”的事件，雖然是近年以來德國制造領(lǐng)域最大的一起丑聞，但卻只暴露出了“德國汽車總公司”的冰山一角。

在過去，一旦一家企業(yè)有了突破性的技術(shù)成就，其他競爭對手就會很快努力追上來實現(xiàn)全行業(yè)的技術(shù)升級。然而在壟斷聯(lián)盟成立之后，大家都似乎更有了“安全感”?！凹夹g(shù)趕超和升級通常是一項非常費時費力的苦差事，當大家都成為一家人之后，問題顯然就不存在了?！币晃淮蟊妰?nèi)部人士說。

（王冕薦自《看世界》）endprint