周一軒

區(qū)域經(jīng)濟為港口發(fā)展提供堅實基礎(chǔ)，港口則是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源。港口經(jīng)濟是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要增長極，港口資源整合是加強區(qū)際聯(lián)系的重要助力。區(qū)域港口一體化已經(jīng)成為港口轉(zhuǎn)型升級和提質(zhì)增效過程中的發(fā)展趨勢，其代表特征是港口聯(lián)盟的出現(xiàn)和發(fā)展。從區(qū)域港口一體化的視角來看，天津港構(gòu)建港口聯(lián)盟的必要性如下：一方面，這是天津港應(yīng)對航運聯(lián)盟化和船舶大型化趨勢的必然選擇，有助于提升港口規(guī)模等級，確立港口核心競爭力，打造環(huán)渤海地區(qū)集裝箱樞紐港；另一方面，這是天津港建設(shè)第四代港口的有效途徑，有助于進一步提升天津港的國際中轉(zhuǎn)能力和內(nèi)支線中轉(zhuǎn)能力，加速臨港產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級，推進港產(chǎn)城深度融合。

1 港口經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟一體化的關(guān)系

1.1 區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展概況

1.1.1 國際區(qū)域經(jīng)濟一體化

區(qū)域經(jīng)濟一體化是世界經(jīng)濟全球化趨勢下的經(jīng)濟發(fā)展潮流，其目的是在區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢互補，優(yōu)化資源配置，降低生產(chǎn)成本，產(chǎn)生經(jīng)濟集聚效應(yīng)和互補效應(yīng)，從而增強區(qū)域綜合競爭力。從全球范圍來看，在世界經(jīng)濟增速放緩、貿(mào)易形勢低迷的背景下，區(qū)域經(jīng)濟一體化逐漸成為國際經(jīng)濟合作和利益共享的主流手段，其主要模式包括自由貿(mào)易區(qū)合作、關(guān)稅同盟、共同市場和經(jīng)濟同盟等。當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟一體化進程不斷加快，全球范圍內(nèi)已建成的自由貿(mào)易區(qū)共計240個，已生效的自由貿(mào)易協(xié)定達(dá)398個。除由美國、日本和歐盟等三大經(jīng)濟體主導(dǎo)成立的跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定、跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴關(guān)系協(xié)定、日歐自由貿(mào)易區(qū)、美歐自由貿(mào)易區(qū)等一體化組織外，我國提出“一帶一路”倡議并與沿線國家和地區(qū)積極合作，通過建立雙邊和多邊貿(mào)易體制、簽訂自由貿(mào)易協(xié)議和建立自由貿(mào)易區(qū)等方式大力推進區(qū)域貿(mào)易合作進程，例如，與東盟合作建立中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)，與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟對接形成“一帶一盟”新格局。

1.1.2 我國區(qū)域經(jīng)濟一體化

改革開放以來，我國率先推進東部沿海地區(qū)開放，已形成長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海三大城市經(jīng)濟圈?！耙粠б宦贰背h提出后，我國區(qū)域經(jīng)濟一體化呈現(xiàn)以下特點。

一是地區(qū)經(jīng)濟整合和資源共享成為區(qū)域經(jīng)濟一體化的重點?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)積極推動區(qū)域間互動連接和區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略對接，例如，對接京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶發(fā)展等國家戰(zhàn)略，并與西部開發(fā)、東北振興、中部崛起、東部率先發(fā)展、沿邊開發(fā)開放等有效結(jié)合，從而形成內(nèi)外統(tǒng)籌、南北互動、東中西部協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域發(fā)展新格局。

二是國內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟一體化與國際區(qū)域經(jīng)濟合作的融合與互動日益加速?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)以基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通為重點，依托國際大通道積極打造國際經(jīng)濟合作走廊，從而帶動區(qū)域貿(mào)易投資自由化和規(guī)模擴大化，進而促進我國沿邊地區(qū)開發(fā)開放，憑借與周邊國家和地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度互補的優(yōu)勢，進一步深化我國與周邊國家和地區(qū)間的經(jīng)貿(mào)合作，著力打造東西共濟、海陸并舉的全方位對外開放新格局。

三是區(qū)域經(jīng)濟一體化進入海陸統(tǒng)籌的新階段?！耙粠б宦贰币呀?jīng)成為我國對外貿(mào)易增長的重要引擎，其關(guān)鍵是交通節(jié)點的打造和交通服務(wù)的一體化。經(jīng)過30多年的對外開放，我國東部沿海地區(qū)已形成貿(mào)易驅(qū)動型的外向型經(jīng)濟增長模式。當(dāng)前，我國90%以上的外貿(mào)貨物采用海運方式，海運貨物貿(mào)易額占我國對外貿(mào)易總額的65%左右。海洋經(jīng)濟實質(zhì)上是陸域經(jīng)濟向海洋的延伸。在融入“一帶一路”倡議和推進區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程中，我國沿海地區(qū)應(yīng)當(dāng)將海洋經(jīng)濟作為重點和抓手，積極構(gòu)建海陸空一體化的交通物流網(wǎng)絡(luò)，促進區(qū)域內(nèi)海洋產(chǎn)業(yè)集聚與融合發(fā)展，加速海洋經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，發(fā)揮海洋經(jīng)濟對內(nèi)陸的輻射帶動作用，從而實現(xiàn)海陸統(tǒng)籌發(fā)展和經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展。

1.2 港口經(jīng)濟是助推區(qū)域經(jīng)濟一體化的主要動力

港口經(jīng)濟是以港口為中心、以港口城市為載體、以綜合運輸體系為動脈、以港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐、以海陸腹地為依托，并通過彼此相互聯(lián)系、密切協(xié)調(diào)、有機結(jié)合、共同發(fā)展來推動港口所在區(qū)域繁榮發(fā)展的開放型經(jīng)濟。隨著“一帶一路”倡議的逐步推進，港口經(jīng)濟已成為助推區(qū)域經(jīng)濟一體化的主要動力。

（1）港口是帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心戰(zhàn)略資源。區(qū)域經(jīng)濟是港口運輸需求產(chǎn)生的基礎(chǔ)，其決定港口運輸需求結(jié)構(gòu)和發(fā)展水平?，F(xiàn)代化國際港口作為海陸交通樞紐，通過構(gòu)建以港口為核心的現(xiàn)代物流體系帶動臨港工業(yè)發(fā)展，實現(xiàn)港口功能開發(fā)與臨港服務(wù)業(yè)發(fā)展的有機結(jié)合，并輻射周邊地區(qū)，帶動進出口貿(mào)易增長，促進區(qū)域間物流、人流、資金流、信息流等生產(chǎn)要素流動，從而整合區(qū)域資源，增強區(qū)域整體性，推動區(qū)域經(jīng)濟一體化。

（2）港口資源整合是加強區(qū)際聯(lián)系的重要助力。一方面，港口本身是其所在地區(qū)經(jīng)濟的重要組成部分，港口的生產(chǎn)經(jīng)營和規(guī)劃建設(shè)可為地區(qū)經(jīng)濟創(chuàng)造直接的經(jīng)濟產(chǎn)值、國民收入、就業(yè)機會和稅收，從而促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；另一方面，港口建設(shè)和港口經(jīng)濟發(fā)展能夠直接推動基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進區(qū)域內(nèi)集疏運體系完善，帶動倉儲、運輸、物流、加工、貿(mào)易、金融、保險、代理、信息、口岸等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

（3）港口經(jīng)濟是海洋經(jīng)濟的重要組成部分。海洋交通運輸在海洋經(jīng)濟中處于主導(dǎo)地位，而港口作為海洋交通運輸中的貨物集散中心和綜合物流服務(wù)基地，能夠?qū)Ｑ蠼?jīng)濟發(fā)展釋放乘數(shù)效應(yīng)和集聚效應(yīng)。港口服務(wù)業(yè)作為現(xiàn)代海洋服務(wù)業(yè)的核心，是發(fā)展海洋經(jīng)濟的優(yōu)勢所在和潛力所在。港口物流業(yè)作為融運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等為一體的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是促進海洋經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重要途徑。

2 區(qū)域港口一體化背景下的港口聯(lián)盟發(fā)展概述

《交通運輸部關(guān)于印發(fā)2015年全面深化交通運輸改革重點任務(wù)的通知》明確將開展區(qū)域港口發(fā)展一體化改革試點作為完善交通運輸轉(zhuǎn)型升級體制機制的任務(wù)之一?！督煌ㄟ\輸部關(guān)于學(xué)習(xí)借鑒浙江經(jīng)驗推進區(qū)域港口一體化改革的通知》指出：“推進區(qū)域港口一體化發(fā)展是促進港口提質(zhì)增效升級、化解過剩產(chǎn)能、優(yōu)化資源配置的重要舉措，對于建設(shè)國際一流港口、推動交通強國建設(shè)、服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要意義?！眳^(qū)域港口一體化的代表特征是港口聯(lián)盟的出現(xiàn)和發(fā)展。港口聯(lián)盟指港口與港口或港口企業(yè)與供應(yīng)鏈上下游企業(yè)以擁有市場、共同使用資源、更好地實現(xiàn)集約化經(jīng)營和市場競爭戰(zhàn)略等為目標(biāo)，通過各種協(xié)議、契約而結(jié)成的優(yōu)勢互補、風(fēng)險共擔(dān)、生產(chǎn)要素水平式雙向或多向流動的合作模式。按聯(lián)盟主體分，港口聯(lián)盟可分為區(qū)域內(nèi)各港口之間的港際聯(lián)盟，港口企業(yè)與航運企業(yè)的港航聯(lián)盟，港口與貿(mào)易、金融、物流等產(chǎn)業(yè)主體的港產(chǎn)聯(lián)盟等；按聯(lián)盟性質(zhì)分，港口聯(lián)盟可分為樞紐港聯(lián)盟、干支線聯(lián)盟、區(qū)域戰(zhàn)略聯(lián)盟等。endprint

3 區(qū)域港口一體化視角下天津港構(gòu)建港口聯(lián)盟的必要性

3.1 構(gòu)建港口聯(lián)盟是天津港應(yīng)對航運聯(lián)盟化和

船舶大型化趨勢的必然選擇

在經(jīng)濟新常態(tài)的背景下，全球集裝箱運輸市場供需失衡加劇，航運企業(yè)迫于經(jīng)營壓力開展兼并重組和合作聯(lián)營，形成2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和The Alliance聯(lián)盟三足鼎立的局面，并積極訂造3E級超大型集裝箱船舶，以實現(xiàn)規(guī)模效益。航運聯(lián)盟化和船舶大型化趨勢對港口基礎(chǔ)設(shè)施水平、裝卸作業(yè)水平、物流集散水平等提出新挑戰(zhàn)，將直接影響港口企業(yè)的利潤率和核心競爭力。在此背景下，構(gòu)建港口聯(lián)盟是天津港應(yīng)對航運聯(lián)盟化和船舶大型化趨勢的必然選擇。

3.1.1 構(gòu)建港口聯(lián)盟有助于天津港提高綜合實力

隨著船舶大型化趨勢的持續(xù)發(fā)展，集裝箱船舶已全面進入2萬TEU時代，對港口的接卸能力、集疏運能力、攬貨能力、生產(chǎn)組織管理能力和口岸服務(wù)能力等提出挑戰(zhàn)，要求港口全面提升規(guī)模、等級和功能。為此，天津港應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)過程中，本著深水化、專業(yè)化、大型化的原則，浚深現(xiàn)有航道和碼頭前沿水深，升級改造裝卸作業(yè)設(shè)備，提升集疏運能力和堆場堆存能力，加大智能化和信息化建設(shè)力度。港口建設(shè)項目投資較大，巨額資金需求使港口企業(yè)不堪重負(fù)，需要通過構(gòu)建港口聯(lián)盟為天津港提高綜合實力提供新途徑。

（1）港口聯(lián)盟能夠促使信息流、物流、資金流有機組合，實現(xiàn)資金眾籌，從而彌補天津港在資金、管理等方面的不足，推動天津港優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，拓展近洋航線業(yè)務(wù)，應(yīng)對超級航運聯(lián)盟，滿足船舶大型化需求。

（2）港口聯(lián)盟能夠促使港口共享和協(xié)調(diào)碼頭、堆場、倉庫等資源，整合內(nèi)陸集疏運、鐵路運輸、集卡運輸、支線運輸、貨運代理等服務(wù)，建立橫向和縱向一體化物流供應(yīng)鏈，從而優(yōu)化資源配置，提高資源利用率，實現(xiàn)規(guī)模效益，提高天津港的服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力。

（3）港口聯(lián)盟能夠促使天津港與環(huán)渤海地區(qū)其他港口加強海上物流信息化合作，在船舶調(diào)度、海洋天氣預(yù)報、自然災(zāi)害預(yù)警、海事安全維護等方面實現(xiàn)信息共享，從而消除信息孤島，提高信息傳遞和交換的效率。

（4）港口聯(lián)盟能夠推進建立統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機制，促使環(huán)渤海地區(qū)港口間的貨物通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運有機銜接，從而逐步形成兼容、規(guī)范的運輸規(guī)則，實現(xiàn)國際運輸和港口中轉(zhuǎn)便利化。

3.1.2 構(gòu)建港口聯(lián)盟有助于天津港重構(gòu)網(wǎng)絡(luò)格局

3E級超大型集裝箱船舶實現(xiàn)規(guī)模效益的前提是船舶載箱率至少達(dá)到85%。為確保貨源和經(jīng)濟效益，船公司傾向于優(yōu)先掛靠貨源更集中、輻射能力較強的樞紐港，導(dǎo)致超大型集裝箱船舶掛靠港口的數(shù)量和頻率整體下降。受此影響，區(qū)域內(nèi)樞紐港與支線港日益分化，中轉(zhuǎn)樞紐港的地位和功能日益集中至少數(shù)港口，無法接卸大型船舶的港口逐步成為主樞紐港的喂給港和支線港，從而促使沿線港口網(wǎng)絡(luò)逐漸由傳統(tǒng)鐘擺式向軸輻式轉(zhuǎn)變，區(qū)域內(nèi)港口網(wǎng)絡(luò)布局由雙樞紐港或多樞紐港模式向主樞紐港模式轉(zhuǎn)變。與此同時，港口發(fā)展模式發(fā)生轉(zhuǎn)變：主樞紐港的貨物集聚效應(yīng)和中轉(zhuǎn)作用進一步加強；支線運輸迅速發(fā)展，支線港迎來快速發(fā)展的契機。

長期以來，單純追求規(guī)模和速度的粗放式、排浪式投資建設(shè)模式導(dǎo)致津冀港口群面臨功能高度重疊、貨種貨類雷同、低水平重復(fù)無序建設(shè)等問題，造成總體產(chǎn)能利用率較低，特別是干散貨碼頭產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，總體贏利能力和回報率不容樂觀。2016年環(huán)渤海地區(qū)港口群固定資產(chǎn)和在建工程規(guī)模達(dá)到億元，是長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)港口群的4～5倍。通過構(gòu)建港口聯(lián)盟，環(huán)渤海地區(qū)港口可以加強協(xié)商和協(xié)調(diào)，確定環(huán)渤海地區(qū)港口群總體的發(fā)展目標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上對各港適度分工定位，合理布局岸線、泊位、大型專用設(shè)備等港口資源，使有限的投資發(fā)揮最佳的經(jīng)濟效益，形成各港優(yōu)勢互補、互相支撐的經(jīng)營大格局。2017年7月，交通運輸部、天津市人民政府和河北省人民政府聯(lián)合發(fā)布《加快推進津冀港口協(xié)同發(fā)展工作方案（2017―2020年）》，明確提出：天津港為綜合性門戶樞紐，以集裝箱、商品汽車滾裝和郵船運輸為重點，加快現(xiàn)代港航服務(wù)要素集聚，提升航運中心功能；河北港口以大宗物資運輸為主，大力拓展臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流等服務(wù)功能，與天津港錯位發(fā)展、有效互動。此外，構(gòu)建區(qū)域內(nèi)港口聯(lián)盟有助于調(diào)整環(huán)渤海地區(qū)集裝箱港口布局規(guī)劃，制定與船舶大型化發(fā)展趨勢相適應(yīng)的統(tǒng)一的泊位設(shè)計和技術(shù)規(guī)范，形成樞紐港、支線港和喂給港分工合理、優(yōu)勢互補、相互協(xié)作、競爭有序的軸輻式集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，推動港口與鐵路、公路、航空等協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化港口集疏運網(wǎng)絡(luò)。

3.1.3 構(gòu)建港口聯(lián)盟有助于天津港升級綜合服務(wù)

過去，我國各大樞紐港憑借地理區(qū)位、岸線資源和自然壟斷等優(yōu)勢，在與航運企業(yè)談判的過程中處于優(yōu)勢地位，擁有較強的話語權(quán)。隨著航運聯(lián)盟化趨勢的持續(xù)發(fā)展，港口企業(yè)與航運企業(yè)原有的力量均衡格局被打破，港口企業(yè)與航運聯(lián)盟議價的能力降低，加之船舶大型化趨勢對港口服務(wù)提出更高、更全面的要求，迫使港口在裝卸搬運、物流倉儲、貨代船代等傳統(tǒng)服務(wù)的基礎(chǔ)上，積極布局和開展加工、貿(mào)易、金融、保險、代理、信息、口岸等綜合

服務(wù)。目前，我國沿海港口經(jīng)濟總體仍處于投資驅(qū)動階段，其特點是以粗放式的規(guī)模速度型投資建設(shè)為主。雖然我國港口吞吐量位居世界第一，但除上海港為全球第六大國際航運中心外，其他港口仍處于第一代航運中心發(fā)展階段，其特點是以生產(chǎn)要素配置和基礎(chǔ)航運為主，經(jīng)營模式單一，經(jīng)營業(yè)務(wù)集中在貨物裝卸、物流倉儲、造船等領(lǐng)域。從國際航運中心的構(gòu)成要素來看，我國港口在航運金融、法律、保險、中介、咨詢等方面的服務(wù)能力仍然較弱，難以滿足航運聯(lián)盟化和船舶大型化趨勢對港口服務(wù)提出的新要求。

與環(huán)渤海地區(qū)港口群內(nèi)其他港口或海上絲綢之路沿線港口、世界知名航運企業(yè)和大型貨主企業(yè)分別構(gòu)建港際聯(lián)盟、港航聯(lián)盟和港貨聯(lián)盟，有助于加強天津港與上述港口、航運企業(yè)和貨主企業(yè)的戰(zhàn)略合作，在提高天津港市場地位和議價能力的同時，推動天津港完成船舶融資租賃、艙單質(zhì)押、物流授信融資、大宗商品交易、航運金融、船舶交易、船舶綜合服務(wù)、信息咨詢、海事保險、仲裁等具有高附加值的現(xiàn)代高端航運服務(wù)業(yè)布局，從而延伸現(xiàn)代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)要素整合和布局調(diào)整，形成金融、貿(mào)易、保險、咨詢、中介等現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)與港口裝卸堆存主業(yè)網(wǎng)絡(luò)式交互及多層次、全方位的現(xiàn)代航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)集群。endprint

3.2 構(gòu)建港口聯(lián)盟是天津港建設(shè)第四代港口的

有效途徑

3.2.1 第四代港口概述

第四代港口是經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級背景下的產(chǎn)物。第四代港口主要指以現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理為基礎(chǔ)，以無縫銜接的港口相關(guān)環(huán)節(jié)為載體，集經(jīng)貿(mào)、制造和物流等功能為一體的港口供應(yīng)鏈，其發(fā)展策略是通過港城一體化、港域一體化、港區(qū)一體化以及港航聯(lián)盟和港際聯(lián)盟等實現(xiàn)物流資源整合及航運要素聚集，從而形成應(yīng)對經(jīng)濟全球化形勢下市場需求變化的快速反應(yīng)機制。從世界范圍來看，許多國際大港均將建設(shè)第四代港口作為轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要戰(zhàn)略，如新加坡港、鹿特丹港、迪拜港和釜山港等。第四代港口在范圍劃分上不再局限于港口地理位置和行政區(qū)劃，而是綜合考慮其服務(wù)對象和經(jīng)濟腹地，能夠較好地解決我國區(qū)域內(nèi)港口服務(wù)同質(zhì)化、經(jīng)濟腹地高度重合、貨源爭搶激烈等問題。由此可見，在環(huán)渤海地區(qū)港口群內(nèi)，通過行政管理、產(chǎn)權(quán)紐帶和共同經(jīng)營等方式推動建設(shè)和發(fā)展區(qū)域內(nèi)組合港和港口聯(lián)盟，并通過統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理，實現(xiàn)各港口合理分工、優(yōu)化布局和功能互補，是天津港建設(shè)第四代港口的有效途徑。

3.2.2 港口聯(lián)盟框架下天津港建設(shè)第四代港口的具體路徑

3.2.2.1 發(fā)展國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，打造區(qū)域中轉(zhuǎn)

樞紐

國際中轉(zhuǎn)集拼指將起運地和目的地均位于境外的國際中轉(zhuǎn)貨物運抵中轉(zhuǎn)口岸后，在自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)對其實施拆箱、分揀和包裝，并以目的地、航線和收貨人相同為原則，與本地貨源拼箱后再出口的業(yè)務(wù)。國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)具有運輸環(huán)節(jié)少、物流時間短、物流成本低、貨源空間大、規(guī)模效益顯著等優(yōu)

勢。長期以來，亞洲的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)主要集中在新加坡港、釜山港和香港港等傳統(tǒng)的集裝箱樞紐港。從國際中轉(zhuǎn)集拼箱量占港口集裝箱吞吐量的比例來看，新加坡港高達(dá)85%，香港港和釜山港分別為60%和45%。受航線航班、監(jiān)管模式、運輸政策等限制，我國港口（不包括香港港）的中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)還停留在國內(nèi)出口貨物集拼階段，國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展緩慢。例如，上海港的腹地中轉(zhuǎn)箱量占比超過90%，而國際中轉(zhuǎn)集拼箱量占比不足7%。在第四代港口的建設(shè)背景下，著力發(fā)展國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)是增加天津港集裝箱吞吐量，推動天津港搶占全球物流產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的制高點，提升天津港航運資源配置能力，形成國際或區(qū)域性航運物流中心的基本條件和有效途徑。構(gòu)建港口聯(lián)盟有助于形成區(qū)域內(nèi)港口合作機制，實現(xiàn)港口間優(yōu)勢互補和合作共贏，從而提升天津港國際中轉(zhuǎn)能力和港口群間內(nèi)支線中轉(zhuǎn)能力。

區(qū)位條件、航線條件和政策條件是影響國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)發(fā)展的三大重要因素。從航線條件來看，天津港遠(yuǎn)離跨太平洋航線和亞歐航線，與新加坡港、釜山港和香港港等港口相比，其進入國際主干航線的航程較長，國際干線班輪掛靠航班密度較低，導(dǎo)致其在國際水水中轉(zhuǎn)領(lǐng)域不占優(yōu)勢。從政策條件來看，與鹿特丹港實行自由通航、自由貿(mào)易、自由企業(yè)、自由外匯、簡單稅制和低稅率等全方位自由開放制度，并為進出口貨物提供港口暫存、轉(zhuǎn)口、寄售、加工、包裝、銷售等增值服務(wù)的超自由港政策相比，天津港現(xiàn)行政策尚有較大差距，尤其是無紙化報關(guān)、起運港退稅等政策缺失，直接阻礙國際中轉(zhuǎn)箱量的進一步增長。針對上述問題，天津港應(yīng)結(jié)合其遠(yuǎn)海近陸的區(qū)位特點，通過構(gòu)建港口聯(lián)盟，為開展國際中轉(zhuǎn)集拼、內(nèi)支線中轉(zhuǎn)運輸和沿海捎帶等業(yè)務(wù)創(chuàng)造有利條件。

（1）構(gòu)建“一帶一路”港口聯(lián)盟。天津港應(yīng)對接海上絲綢之路沿線的重點戰(zhàn)略型港口，積極締結(jié)友好港關(guān)系，組建港口聯(lián)盟，通過特許經(jīng)營、合資合作、兼并收購、建設(shè)-運營-移交等模式參與重點港口的開發(fā)建設(shè)、經(jīng)營管理和投資運營，加強與世界知名航運企業(yè)的合作，深度融入國際航運網(wǎng)絡(luò)，加強航線互聯(lián)互通，增加天津港與東盟、南亞、西亞、北非等“一帶一路”沿線地區(qū)的貿(mào)易、投資和物流運輸往來，使天津港成為東南亞、日本和韓國至中亞、歐洲等地重要的貨源中轉(zhuǎn)站，從而提高天津港的國際中轉(zhuǎn)箱量，增強天津港的國際競爭力。此外，天津港應(yīng)借鑒“一帶一路”沿線國際航運中心的發(fā)展經(jīng)驗，從碼頭數(shù)量、航道水深、裝卸設(shè)備等方面入手，提升港口的硬件等級和作業(yè)效率，探索建立東疆國際中轉(zhuǎn)集拼中心，吸引日本、韓國的出口貨物與天津口岸的出口貨物拼裝出口，并在運輸型中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，發(fā)展加工型中轉(zhuǎn)集拼和服務(wù)型中轉(zhuǎn)集拼等高附加值中轉(zhuǎn)方式。

（2）發(fā)揮大陸橋運輸優(yōu)勢。目前，天津港已開通經(jīng)二連浩特口岸、滿洲里口岸和阿拉山口口岸出境的3條國際貨運班列線路和通往陜西、山西、內(nèi)蒙古、新疆等省區(qū)的10余條內(nèi)陸海鐵聯(lián)運通道，在內(nèi)陸腹地設(shè)立5個區(qū)域營銷中心和25個無水港，形成輻射廣泛的內(nèi)陸物流網(wǎng)絡(luò)體系和廣闊縱深的陸向經(jīng)濟腹地。天津港應(yīng)借助其陸向經(jīng)濟腹地遼闊以及其在環(huán)渤海地區(qū)港口中距離我國華北、西北等內(nèi)陸地區(qū)和4個出境口岸最近的比較優(yōu)勢，積極探索基于大陸橋運輸?shù)膰H海鐵轉(zhuǎn)運路徑，加密增開中歐班列，推進建設(shè)東北亞―天津港―大陸橋―中亞、西亞和歐洲雙向多式聯(lián)運模式，打造通往我國內(nèi)陸、中亞、西亞、歐洲等地區(qū)的國際物流新通道；積極開發(fā)日韓、中亞、蒙俄、東南亞等主要地區(qū)的貨源市場，探索建設(shè)重點經(jīng)貿(mào)合作園區(qū)和境外內(nèi)陸港，建立以絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家和地區(qū)為重要節(jié)點的陸向經(jīng)貿(mào)物流網(wǎng)絡(luò)。在上述措施的基礎(chǔ)上，打造以天津港為中轉(zhuǎn)港、以陸橋過境通道和海鐵聯(lián)運為載體的海陸聯(lián)運樞紐，探索集裝箱貨物由境外起運，通過大陸橋運輸至天津港東疆海鐵換裝中心，再經(jīng)天津港換裝國際航線船舶，運往第三國或地區(qū)指定口岸的新型運輸模式，從而將北美、日韓、東南亞與中亞、歐洲之間的傳統(tǒng)海運模式轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)天津港大陸橋中轉(zhuǎn)運輸模式，最終實現(xiàn)以天津港為核心重構(gòu)亞歐轉(zhuǎn)運體系。

（3）加強環(huán)渤海地區(qū)港口群內(nèi)聯(lián)盟合作。針對環(huán)渤海地區(qū)港口群內(nèi)部缺乏深度戰(zhàn)略合作、協(xié)作意識不足、內(nèi)支線中轉(zhuǎn)運輸規(guī)模較小的現(xiàn)狀：一方面，可通過構(gòu)建港口聯(lián)盟，發(fā)揮各港口的比較優(yōu)勢，建立健全環(huán)渤海地區(qū)支線網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)干支線高效銜接；另一方面，合理設(shè)置天津港與其他港口間的外貿(mào)中轉(zhuǎn)支線，促進天津港與環(huán)渤海地區(qū)其他港口互為中轉(zhuǎn)，逐步實現(xiàn)環(huán)渤海地區(qū)內(nèi)支線運輸網(wǎng)絡(luò)化、常態(tài)化，從而在降低中轉(zhuǎn)運輸費用的同時，促進天津港環(huán)渤海地區(qū)中轉(zhuǎn)集裝箱吞吐量增長。例如，天津港與河北省港口建立聯(lián)盟后，以渤海津冀港口投資發(fā)展有限公司為平臺收購天津港和黃驊港碼頭部分泊位，唐山港集團與天津港集團合資組建唐山集裝箱碼頭有限公司等。此外，《海關(guān)總署關(guān)于支持和促進中國（天津）自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)發(fā)展的若干措施》明確提出，允許符合條件的船舶開展外貿(mào)集裝箱在國內(nèi)沿海港口和天津港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)試點。天津港可通過創(chuàng)新發(fā)展沿海捎帶業(yè)務(wù)，提升天津港的貨物集聚能力，吸引至第三地中轉(zhuǎn)的貨物回流至天津港中轉(zhuǎn)，從而打造以天津港為外貿(mào)貨物中轉(zhuǎn)樞紐港、以中小型港口為喂給港的沿海捎帶業(yè)務(wù)港口網(wǎng)絡(luò)，避免因國內(nèi)港口集裝箱到國外港口中轉(zhuǎn)而導(dǎo)致境外分流。endprint

3.2.2.2 推進港產(chǎn)城一體化，加速臨港產(chǎn)業(yè)集聚

在港城一體化趨勢下，第四代港口不再局限于狹義的港口范疇，而將發(fā)展成為以港口、臨港工業(yè)區(qū)和臨港新城為載體的集港口、產(chǎn)業(yè)和城市等功能為一體的港城?！都涌焱七M津冀港口協(xié)同發(fā)展工作方案（2017―2020年）》提出，推動港產(chǎn)城協(xié)調(diào)發(fā)展，依據(jù)區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)布局和城市功能定位，加強港口規(guī)劃與城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃之間的銜接。具體來講，以第四代港口為基礎(chǔ)的港城一體化建設(shè)，就是通過港口經(jīng)濟本身的乘數(shù)效應(yīng)、臨港產(chǎn)業(yè)集群的集聚效應(yīng)、對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局的優(yōu)化效應(yīng)等，以港口為核心整合區(qū)域間各種經(jīng)濟資源，促進港城經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展，并在依托供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，強化港口所在城市優(yōu)化配置功能要素的能力，使港口所在城市和區(qū)域在全球競爭中逐漸成為資源配置的樞紐。與鹿特丹、新加坡、釜山、奧克蘭等世界先進港口城市相比，我國港城一體化發(fā)展還處于初級階段，存在城進港退、港進城退等問題。港產(chǎn)聯(lián)盟和港航聯(lián)盟是構(gòu)建無縫銜接的供應(yīng)鏈物流網(wǎng)絡(luò)，推進港產(chǎn)城互動融合，實現(xiàn)港口企業(yè)由區(qū)域性碼頭運營商向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的必要途徑。

（1）實現(xiàn)港城經(jīng)濟一體化。第一，天津港在向第四代港口轉(zhuǎn)型升級的過程中，應(yīng)結(jié)合天津市建設(shè)北方國際航運中心和國際物流中心的目標(biāo)，強化港口規(guī)劃與城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃之間的銜接，以港口為核心規(guī)劃天津濱海新區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和功能定位，重點服務(wù)后方產(chǎn)業(yè)和臨港新城的發(fā)展需要，圍繞生產(chǎn)業(yè)務(wù)、港口管理、物流升級、港口服務(wù)等領(lǐng)域，建立與濱海新區(qū)間的合作交流機制，打造天津港與濱海新區(qū)間規(guī)劃、建設(shè)、布局的一體化格局。第二，大力推進腹地型國際航運中心建設(shè)，積極培育、吸引陸向腹地物流，建立與腹地貨源和運力的聯(lián)系，進一步參與腹地物流體系規(guī)劃和建設(shè)，推進港口功能、口岸功能、保稅功能向腹地延伸，建設(shè)無水港和區(qū)域營銷中心等物流節(jié)點，擴大內(nèi)陸物流網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍并強化其輻射帶動能力，形成以貨物加工、倉儲、保稅、中轉(zhuǎn)、貿(mào)易等功能為主要特征的現(xiàn)代物流體系。第三，構(gòu)建以天津港為中心的集疏運交通體系，優(yōu)化天津港與環(huán)渤海地區(qū)港口間及天津港與腹地間的多式聯(lián)運系統(tǒng)，加快建設(shè)天津港集疏運鐵路、鐵路集裝箱中心站和集裝箱辦理站，推進鐵路雙層集裝箱運輸通道、“五定”班列和鐵路直通運輸服務(wù)建設(shè)，以7條對外鐵路構(gòu)建直通內(nèi)陸腹地的鐵路通道，強化天津港與對外通道的銜接，避免疏港通道與城市交通混雜所導(dǎo)致的東西不暢、南北不通等問題。

（2）推動臨港產(chǎn)業(yè)集群化。依托全球物流網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合港口所在區(qū)域的資源要素優(yōu)勢及港口腹地產(chǎn)業(yè)特色建立產(chǎn)業(yè)集群，是全球各大港口城市培育臨港產(chǎn)業(yè)體系的重要特征。例如，鹿特丹的經(jīng)濟增加值約有50%來自港口工業(yè)，其臨港工業(yè)區(qū)面積為2，占港區(qū)總面積的一半，已形成以煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等工業(yè)為主的臨海沿河工業(yè)帶。天津港應(yīng)以港產(chǎn)聯(lián)盟和港航聯(lián)盟為抓手，匯集國際信息流、資金流和商品流，打造區(qū)域物流供應(yīng)鏈綜合樞紐，從運輸、儲存、生產(chǎn)、營銷等方面提供全方位、樞紐型的現(xiàn)代物流增值服務(wù)；充分發(fā)揮區(qū)域、交通、產(chǎn)業(yè)、港航等既有優(yōu)勢，積極推進臨港物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)，著力培育以現(xiàn)代物流業(yè)、裝備制造業(yè)、石化工業(yè)、機械工業(yè)等為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的先進臨港制造業(yè)集群，強化港口與物流園區(qū)聯(lián)動發(fā)展，加快發(fā)展流通加工、分撥配送、展示交易、信息處理等對地方經(jīng)濟帶動作用強的港口物流服務(wù)功能，并依托臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動金融、保險、現(xiàn)代物流、航運等服務(wù)業(yè)發(fā)展，拓展多維度、多層次的港口服務(wù)功能。

4 結(jié)束語

在區(qū)域經(jīng)濟一體化的背景下，港口對改善區(qū)域生產(chǎn)布局、轉(zhuǎn)變區(qū)域生產(chǎn)方式以及推動區(qū)域經(jīng)濟增長具有重要作用，港口經(jīng)濟已成為推動區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的重要力量。以港口聯(lián)盟促進港口與區(qū)域內(nèi)其他港口、航運企業(yè)、上下游物流倉儲企業(yè)、制造商貿(mào)企業(yè)、船代和貨代企業(yè)等聯(lián)動發(fā)展、協(xié)作互補，逐漸實現(xiàn)專業(yè)化、集約化和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，從而推動區(qū)域港口一體化，已成為大勢所趨。天津港加快構(gòu)建港口聯(lián)盟是整合區(qū)域內(nèi)港口資源，鞏固環(huán)渤海地區(qū)集裝箱樞紐港的主導(dǎo)地位，充分發(fā)揮河北省中小港口作為支線港和喂給港的輔助作用的合理模式；是制定和完善岸線利用規(guī)劃和港口群發(fā)展規(guī)劃，加強環(huán)渤海地區(qū)港口群內(nèi)部分工協(xié)作，避免重復(fù)無序建設(shè)和惡性競爭，充分利用和合理配置港口資源的有效途徑。

（編輯：張敏 收稿日期：2017-09-19）endprint