文 汽車與安全

電動車管理需要多部門聯(lián)合行動 協(xié)作管理 在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面有所建樹和突破
——專訪國內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動者 官陽

文 汽車與安全

1983年我國誕生第一輛電動自行車，時至今日已經(jīng)形成近兩億的用戶群，再加上“互聯(lián)網(wǎng)+”因素的影響，上至中央領(lǐng)導(dǎo)下到老百姓都非常關(guān)注，如果管理科學(xué)、治理恰當(dāng)，會形成有效的產(chǎn)業(yè)，對社會就業(yè)和經(jīng)濟增長意義非凡。相反，若處理不好，則會成為激化社會矛盾的焦點問題。為了進一步理清電動車管理問題，2016年12月27日，四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議在北京召開。電動車發(fā)展管理問題再次引起全社會關(guān)注，本刊特邀請官陽老師就此次會議取得的進展和被忽略的重要方面進行了詳細(xì)梳理和分析；就電動車安全管理并就電動車涉及的生產(chǎn)、銷售、質(zhì)量、使用、環(huán)保、監(jiān)督管理、法律法規(guī)等環(huán)節(jié)的問題，請官陽老師談了具體想法、國外的經(jīng)驗方法，官陽老師提出了電動車的管理不能只停留在最后壓到路上的時刻，應(yīng)該參照機動車和非機動車產(chǎn)業(yè)核準(zhǔn)流程，進行多部門協(xié)作管理；在標(biāo)準(zhǔn)制定、路權(quán)分配、交通控制技術(shù)等方面，給出了專業(yè)、獨到的建議。

《汽車與安全》：四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議2016年12月27日在北京召開，引起多方討論。您認(rèn)為，此次會議是否取得一些進展，是否還有遺憾之處？

官陽：我認(rèn)為，這次大討論其實是個進步，是我國發(fā)展到今天這個狀態(tài)，在交通安全上開始覺醒的例證，也是一次檢驗我們是不是真的在踐行“安全至上”“關(guān)愛生命”的機會。

“四輪低速電動汽車”國家標(biāo)準(zhǔn)建立在即，雖然存在爭議，但是也取得了一些初步進展。比如：多方共同正式達(dá)成了四輪低速電動汽車的概念；為其做了最高速度在40-70公里/小時的設(shè)定，超過70公里會自動報警；續(xù)航里程大于90公里，綜合工況法續(xù)駛里程應(yīng)大于60公里，0-40公里加速不高于10秒；四輪低速電動車設(shè)計4座以下車型；安全標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)傳統(tǒng)乘用車的標(biāo)準(zhǔn)進行下調(diào)等。

但是，我個人認(rèn)為也有遺憾的地方。比如：由于與企業(yè)生產(chǎn)成本息息相關(guān)，在電池、碰撞標(biāo)準(zhǔn)、車身尺寸和整備質(zhì)量等方面，參會各方?jīng)]有達(dá)成一致意見；在環(huán)境控制、材料再利用領(lǐng)域，沒有達(dá)成具體的技術(shù)意見。

更重要的缺憾是，沒有關(guān)于路權(quán)分配的問題，以及交通控制方面的聲音。如果缺失了這些重要的交通技術(shù)元素，這種討論已經(jīng)脫離了道路交通安全管理的基本框架，更像是相關(guān)車型生產(chǎn)廠家的一次關(guān)于技術(shù)和成本共識的談判會議。

《汽車與安全》：制定國家標(biāo)準(zhǔn)，是為了更好地管理電動車，讓大家合法、有序、安全的使用電動車，此次會議論證的“國家標(biāo)準(zhǔn)”，還有什么被忽略的方面？

官陽：我認(rèn)為此次會議關(guān)于“四輪低速電動汽車”上路的路權(quán)分配問題；電動車因為驅(qū)動的改變，安全性是否應(yīng)當(dāng)妥協(xié)的問題；低速的概念在交通控制領(lǐng)域如何定義和理解的問題；還有，最重要的，安全至上的原則在國家標(biāo)準(zhǔn)制定中的權(quán)重問題等，都沒有涉及。

任何交通工具都離不開道路，目前的路權(quán)分配是機動車、非機動車、行人?！八妮喌退匐妱悠嚒币下沸旭偅鸵新窓?quán)，而這種車如果安全指標(biāo)比傳統(tǒng)概念的汽車低，那么是不是還要修訂《道路交通安全管理法》，修訂公路和城市道路的各種工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，為其提供專門的行駛規(guī)則乃至路權(quán)呢？如果不提供，這種 “四輪低速電動汽車”用誰的路呢？如果用傳統(tǒng)機動車的路，還不能按機動車的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求，依據(jù)的又是什么？是駕駛和乘坐這種電動汽車的人自己不在意安危，還是其他道路使用者也應(yīng)該不在意其威脅呢？目前，電動車無序侵占非機動車道、機動車道和人行步道的現(xiàn)象很普遍，這與電動車的身份界定不清有直接關(guān)系，也與我們的道路設(shè)計規(guī)則上本身沒有考慮這種新興事物有關(guān)；

道路的斷面再造需要有創(chuàng)新和持續(xù)戰(zhàn)略規(guī)劃。我國城市道路的平均車速普遍不高，道路斷面寬闊，所以在路網(wǎng)和道路斷面上，應(yīng)該打造一種適宜非機動車和電動車輛行駛的道路，讓定義為非機動車和貨運三輪的電動車通行；設(shè)定遠(yuǎn)景目標(biāo)，逐步構(gòu)造專用路網(wǎng)，提升非機動車的保護條件；這部分有很多專業(yè)問題，可以等明確政策后，組織真正的專家另行謀劃一套標(biāo)準(zhǔn)做法。

《汽車與安全》：任何交通工具都離不開道路，如果允許四輪低速電動汽車上路行駛，就要有路權(quán)和相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)、政策法規(guī)護航“安全”，那么，與本次會議中達(dá)成的“安全標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)” 這一點，如何協(xié)調(diào)？

官陽：面對發(fā)達(dá)國家已經(jīng)開始提出“零愿景”的倡導(dǎo)，我們這次那么大規(guī)模的討論，那么多企業(yè)和專家的參與，達(dá)成的共識仍然是在車輛安全標(biāo)準(zhǔn)上下調(diào)，那只能承認(rèn)我們的道路交通文明意識，依舊沒有形成全民共識！現(xiàn)在國際上的發(fā)達(dá)國家，道路交通事故傷害導(dǎo)致的經(jīng)濟損失一般占GDP的1.5%到3%，美國是2%以上，我們國家沒有類似測算，但是如果依照這個指標(biāo)推算，道路交通事故導(dǎo)致的經(jīng)濟損失或是萬億級的，在供給側(cè)改革時代，我們還不該為交通安全做更多嗎？我國人口眾多，每年GDP增速從7%降到6.5%就很緊張了，而交通事故導(dǎo)致的損失就要消耗2%的GDP，還要喊發(fā)展比安全更重要嗎？

一輛汽車因為改變驅(qū)動方式，就被賦予各種可以在安全配置上進行妥協(xié)的特權(quán)嗎？

雖然標(biāo)準(zhǔn)起草組已經(jīng)在“最高限速40-70公里/小時”這一點上達(dá)成一致，但這其實是脫離了交通控制技術(shù)的本質(zhì)在討論了。因為在道路上，什么速度的交通單元都有的，在道路上決定著大家能安全共處的速度范圍更多是路而不是車！從事交通控制技術(shù)、交通安全管理的專業(yè)人士都知道，時速40公里，是個非常關(guān)鍵的分界點，超過40公里/小時的人車碰撞事故，行人的死亡幾率超過90%！

美國1968年剛成立國家道路交通和車輛安全管理局時，第一任局長威廉·哈頓先生是公共衛(wèi)生醫(yī)師，他就有一個非常有名的故事，大致內(nèi)容是這樣的：

當(dāng)時美國交通事故死傷慘重，他約見了車廠和路方的代表們，和造車的人說：車輛在40公里（25英里）時速以下的時候相撞，司機不至于重傷和死亡，你們能不能做到？于是就有了防碰撞頭枕、安全帶和氣囊的陸續(xù)開發(fā)和各種車輛防撞措施的強制標(biāo)準(zhǔn)……和修路的人說：車速在40公里到100公里時速之間失控，道路設(shè)施能不能讓司機不至于因犯錯而死亡？于是有了容錯空間和護欄……時速在100公里以上呢？哈頓先生的解釋也很耐人尋味“交給上帝吧！”

所以從安全角度講，車速在40-70公里/小時，根本不是個安全技術(shù)概念！僅僅可以算是技術(shù)能力，或者是電動汽車的經(jīng)濟能效比。因為我們很多城市道路的限速還是60公里，而在上面行駛的汽車，很多極限速度可以超過200公里/小時！

世界范圍內(nèi)，電池驅(qū)動的車型已經(jīng)很豐富了，從真正意義的新能源汽車，“特斯拉”就是代表，到一些非公共道路上行駛的區(qū)域內(nèi)用電瓶車（很多也是四輪低速），機場、火車站、高爾夫球場都用了很多年，再到電動三輪車、兩輪車。能夠上機動車道行駛的只有新能源汽車，除了驅(qū)動不同，其他都是汽車的指標(biāo)。這個規(guī)矩不難理解，更不能妥協(xié)。

事實上，如果在安全標(biāo)準(zhǔn)上做妥協(xié)，現(xiàn)在的很多汽車生產(chǎn)企業(yè)擁有的技術(shù)實力和資金優(yōu)勢，可以輕松進入四輪低速電動汽車的市場，那時依靠降低安全配置營造的對微型汽車的虛假價格優(yōu)勢，很快也會蕩然無存。

《汽車與安全》：您從事交通安全技術(shù)和駕駛行為干預(yù)措施研究多年，參與了多部委交通安全管理類國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和教材的編寫，對于電動車安全管理，您認(rèn)為，最重要的是什么？目前亂象治理工作中，最大的挑戰(zhàn)或難點是什么？

官陽：首先，應(yīng)該圍繞符合邏輯的技術(shù)和安全要素，明確電動車的分級定義。判斷屬于機動車還是非機動車的要素不僅僅是電驅(qū)動，還有很多與安全相關(guān)的指標(biāo)。機動車與非機動車的定義明確、技術(shù)分離，是電動車管理的第一步，至關(guān)重要！

機動車和非機動車的最大區(qū)別，在于離開人力操控后的行駛距離。一旦駕駛者出現(xiàn)問題或者脫離車輛，車輛對其他車輛和人員的危害能力和程度；也就是在脫離人力操控后，車的行駛速度、距離和穩(wěn)定性。把能長距離快速自由行進的車放入非機動車環(huán)境，對弱勢道路使用者的傷害太大！這不僅僅是交通安全問題，也涉及社會治安和防恐需要。

以兩輪電動自行車為例，其屬于機動車還是非機動車，一直存在爭論。如果單純地以車速和車重來限制，并不科學(xué)，而且對常人而言，自行車持續(xù)騎到25公里/小時以上是有很大客觀難度的，國際上普遍接受電動自行車速度是25-32公里/小時，美國和加拿大使用的是30公里以下的助力自行車，澳大利亞的立法是25公里/小時。但是，現(xiàn)在很多人已經(jīng)開始抱怨，高速公路限速120公里，汽車就不能開到200公里/小時了嗎？幾十噸的車都能上路，幾十公斤的車就不行了嗎？電動車也會遇到這種技術(shù)條款的邏輯尷尬。在這方面，可以研究分級控制，并引進國際上通用標(biāo)準(zhǔn)；不過從安全角度和新城市主義角度出發(fā)，電動車的行駛車速都不應(yīng)該超過32公里/小時，因為控速取決于道路設(shè)施。

更值得關(guān)注的重點是，在無人控制狀態(tài)下的行駛距離和時間?，F(xiàn)在已經(jīng)有一些事故是因為騎行者掉下車后，兩輪電動車還能跑出去撞上其他人和車。在沒有進行系統(tǒng)的科研對比之前，可以借鑒國際通用的安全視距的技術(shù)指標(biāo)，來判定兩輪電動車是否屬于非機動車。比如，1.5到3秒，是人們對危險做出判斷的最初心理應(yīng)變時間，可以以此為依據(jù)，來測量兩輪電動車可以在無人控制狀態(tài)下行駛的距離和時間。如果3秒鐘內(nèi)，在兩輪電動車最大動力下，車輛還沒有倒下，那就不應(yīng)該再屬于非機動車，因為這種車輛并沒有騎行者固定設(shè)置，一旦失去控制，會像炮彈一樣傷害他人。

如果產(chǎn)業(yè)界覺得3秒鐘內(nèi)，自行車也可以自由無控制滑行，還有另外一個指標(biāo)，就是道路交通安全領(lǐng)域的“6秒公理”，司機需要6秒的時間來判斷危險、做出決策。類似這些安全指標(biāo)，應(yīng)該是用來評價車輛性質(zhì)的基本依據(jù)，特別是在非機動車道上，這種自由行程能力對任何人都是威脅。這種指標(biāo)經(jīng)過研究后，車輛的安全配置和使用規(guī)則才能更合理。

定義明確并進行機動車與非機動車分離后，那些列入電驅(qū)動型機動車的車輛，從功能上，是應(yīng)該有專門的管理條文的，所需要做的，就是將這些車型，根據(jù)用途特征納入到摩托車、貨運、農(nóng)機（類比）等領(lǐng)域的使用規(guī)則中，或者至少不能再使用非機動車道行駛。另外，電動車管理最大的民意挑戰(zhàn)是兩輪電動車和三輪貨運電動車的社會服務(wù)價值。從安全出發(fā)，尋找最合理的應(yīng)用方式，應(yīng)該是大家的共識，也是可以平息有關(guān)爭議的最大武器，而不是直接選擇在安全上做出妥協(xié)。

有了上述的這個核心，就可以把高速三輪貨運車、部分“老年代步車”等這些實際意義的機動車明確下來。那些因為自重大、重心低的兩輪電動車，脫離人的控制后仍可以快速行駛一段距離、無法在傷害他人之前完成自我終止，也應(yīng)該按照一定的安全技術(shù)指標(biāo)，納入機動車管理。

總之，電動車的安全管理更應(yīng)該立足現(xiàn)實，進行科學(xué)化、系統(tǒng)化的劃分，以及制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。不應(yīng)該僅僅是廠家之間的關(guān)于技術(shù)能力的談判。

《汽車與安全》：定義的范疇，決定了標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍，而標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用，則會對我們現(xiàn)有生產(chǎn)、生活產(chǎn)生影響，如果制定的不好就會產(chǎn)生負(fù)面影響，違背了管理者的初衷。那么，您認(rèn)為，治理電動車的根源在哪里？或者說，需要解決的根本問題是什么？

官陽：制定標(biāo)準(zhǔn)，推出政策，治理電動車就是為了合理、合法、安全的使用，在交通大環(huán)境下，更好地實現(xiàn)和發(fā)揮其代步和社會服務(wù)的功能。

目前，大部分電動車大都是與道路上的弱勢群體一起混用非機動車道和步道資源的。這就需要明確針對其殺傷力的限制。具體到低速電動車，其實很容易就能追溯到由電瓶和小型燃油發(fā)動機驅(qū)動的老年代步車和殘疾人車。

低速不是目的，代步才是。而代步，就有兩個很簡單的界定：速度類比是步速，基礎(chǔ)路權(quán)局限于步道和非機動車道。所以，決定車輛行進速度的，更多的是道路，而不是車的能力。

步速又是什么概念呢？美國是根據(jù)人的平均身高腿長使用每秒鐘1.5米來測算，老年人是0.8-1.1米，交叉口信號控制一般用每秒1米；日本企業(yè)的工作步速要求是1.5米/秒；我國目前沒有專門的指標(biāo)，但是考慮老年人的能力，0.5-0.8米/秒屬于合理范圍。如果以代步為目的，按體格強壯的人的步速移動，對老年人的反應(yīng)能力是個考驗，所以電動代步車的速度不能太高，一般理解下，時速達(dá)到15公里已經(jīng)很快了。在這個基礎(chǔ)上，制動、方向、底盤等技術(shù)都沒有做本質(zhì)改變的情況下，只把動力提高上去，欠缺多少安全考量，不言而喻。

前面講過在交通控制技術(shù)領(lǐng)域很重要的“6秒公理”，也就是道路留給司機的反應(yīng)時間只有6秒，因為面對快速移動中的人，反應(yīng)也是需要距離的。這類技術(shù)指標(biāo)執(zhí)行的質(zhì)量，直接影響到道路安全通行條件。

簡單說，賽車場上，車速也許更多地取決于車的條件，但是在路上，車速則由道路決定！世界上至今沒有一條公路，是可以讓所有車型都同時發(fā)揮極致車速而平安共處的！交通本身的意義，是完成人和貨物的安全運送，而不是送死！

《汽車與安全》：我國很多城市都在治理電動車，取締非法廠家、減少違規(guī)車增量、逐步淘汰超標(biāo)車、實行上牌管理等等管理手段，也確實取得了一些好的效果，您還有什么更好的建議。

官陽：第一，按電動車功能實施管理以及前置注冊。電動車作為低成本車型，快速進入老百姓的日常生活，成為代步出行工具中的主力軍，如果直接壓制，會帶來更大的社會問題；也正是因為此，順勢而為，可以從電動車的使用功能上劃分管理方式。前置注冊，是指在車輛出廠前，就由廠家先完成登記注冊，獲得唯一編碼后才出廠。這方面的牌照技術(shù)其實已經(jīng)非常成熟，成本也很低，只是用不用而已。

第二，貨運電動車，不僅要限速，還應(yīng)嚴(yán)格注冊和牌照管理，并加強安全配置。為了提高效率、節(jié)省資源，這項管理應(yīng)該前置，由廠家申請完成，買家只是在賣家協(xié)助下進行售后登記和向管理機關(guān)備案。這樣登記效率高，管理數(shù)據(jù)相對集中，而且賣家要負(fù)責(zé)對車輛進行安全質(zhì)量保障和定期檢查，數(shù)據(jù)也可以上傳給管理機關(guān)。車輛牌照可以統(tǒng)一全國制作，采取統(tǒng)一數(shù)據(jù)源、行駛和編碼管理。關(guān)于安全配置，電池、車重和車身反光標(biāo)識等領(lǐng)域，應(yīng)該利用技術(shù)手段加強規(guī)范?，F(xiàn)在很多電動車為了省電，車子一停車燈就都滅了，這時反倒是最危險的時候，因為其他車輛看不到它了。類似這些安全細(xì)節(jié)還有不少，應(yīng)該逐一制定對策。

第三、真假老年代步車，屬于高危車型領(lǐng)域，目前使用數(shù)量有限，可以從速度、外觀、控制方式等角度給出明確限制，根據(jù)老年人的判斷和肌肉反應(yīng)能力，這類車使用非機動車道，速度不應(yīng)該超過時速10公里，而且不應(yīng)有封閉型車廂（有很多不安全隱患）。而類似機動車的車型一律走機動車管理流程，無機動車手續(xù)不得銷售。

第四、兩輪電動車，是老百姓通勤的主力工具，最復(fù)雜，但安全仍是管理的主線：

一是被列入摩托車范疇的兩輪電動車，按照摩托車進行管理；技術(shù)取值可以用參照法，可以考慮用已經(jīng)核準(zhǔn)的摩托車車型中最低配置參數(shù)做標(biāo)準(zhǔn)，進行安全指標(biāo)的比對測試得出；二是被列入非機動車范疇的兩輪電動車，也需要建立一套專門的注冊體系和安全騎行規(guī)則，注冊采用前置式，廠家完成登記和牌照的申領(lǐng)，不登記注冊的車輛不允許銷售，購買時不備案注冊車主信息的不允許銷售和上路——這些環(huán)節(jié)，都可以采用手機APP加網(wǎng)絡(luò)和數(shù)碼打印技術(shù)快速完成；安全騎行裝備，應(yīng)包括車鈴、頭盔、反光背心和反光腰帶等，這類裝備的使用，可以考慮逐步立法強制使用和完善。

《汽車與安全》：電動車安全管理以及亂象治理，涉及其生產(chǎn)、銷售、質(zhì)量、使用、環(huán)保、監(jiān)督管理、法律法規(guī)等各個環(huán)節(jié)，同樣，需要不同部門聯(lián)合行動，需要一個系統(tǒng)化、合理化、配套化的政策、標(biāo)準(zhǔn)進行規(guī)范，不能僅僅停留在最后壓在路上這一時刻，您怎么看待這個問題？

官陽：電動車已經(jīng)形成近兩億的用戶群，特別是還有“互聯(lián)網(wǎng)+”因素的影響，是網(wǎng)絡(luò)購物平臺得以有效推廣的重要元素，從領(lǐng)導(dǎo)到老百姓都非常關(guān)注，如果管理的科學(xué)、治理的恰當(dāng)，會形成有效的產(chǎn)業(yè)，稅收貢獻進一步提升，對社會就業(yè)和經(jīng)濟增長意義非凡。相反，若處理不好，則會成為政治焦點。

電動車的問題，的確不能只停留在最后壓到路上的時刻，讓交通管理部門獨立承擔(dān)，在這個事情上，應(yīng)該參照機動車和非機動車產(chǎn)業(yè)核準(zhǔn)流程，進行多部門協(xié)作管理。交管部門需要提供事故數(shù)據(jù)和安全技術(shù)數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)來說話，強調(diào)緊迫性和必要性。在數(shù)據(jù)里，特別應(yīng)該關(guān)注的是車速、傷害能力、車輛性能與摩托車、農(nóng)用三輪車的比對數(shù)據(jù)等。

電動車的配套管理，不僅應(yīng)該有工信部、工商局、環(huán)保部（比如電池回收和前置登記管理，也是個重要領(lǐng)域，為了祖國的藍(lán)天綠水）、質(zhì)監(jiān)局，還應(yīng)該有財政局和稅務(wù)局，更多的利用經(jīng)濟杠桿和市場手段來梳理和控制。最重要的，還應(yīng)該有交通和道路建設(shè)部門的參與，為電動車的普及和應(yīng)用，及時調(diào)整路網(wǎng)和道路斷面的結(jié)構(gòu)，最大限度降低道路交通事故傷害，提高路網(wǎng)的運送效率。

官陽 簡介

3M中國交通安全系統(tǒng)部首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官。長期從事交通安全技術(shù)和駕駛行為干預(yù)措施研究，曾參與多部交通安全管理類國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和教材的編寫，是國內(nèi)低成本安全管理技術(shù)和駕駛行為干預(yù)技術(shù)理論的主要推動者，大型交通安全管理技術(shù)系統(tǒng)講座“理想之路”的主講人；《汽車與安全》雜志“慢談交通”特約專欄作者，在人民日報、中國交通報等期刊雜志上發(fā)表過多篇交通管理和治堵文章。