武嘉璐+徐迪

【摘 要】 分析干散貨運(yùn)輸企業(yè)的成本構(gòu)成、BDI指數(shù)的構(gòu)成及其計(jì)算方法的變化，剖析近年來船舶企業(yè)資本成本、營(yíng)運(yùn)成本和航次成本的影響因素及變動(dòng)趨勢(shì)，構(gòu)建對(duì)應(yīng)租金及運(yùn)費(fèi)的成本模型。以2017年BDI指數(shù)對(duì)應(yīng)的租金和運(yùn)費(fèi)進(jìn)行測(cè)算，得出2017年干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)微利的結(jié)論，提出應(yīng)當(dāng)更為理性地對(duì)待BDI指數(shù)對(duì)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)反映程度的觀點(diǎn)。

【關(guān)鍵詞】 BDI指數(shù)；海運(yùn)成本；資本成本；營(yíng)運(yùn)成本；航次成本；租金；運(yùn)費(fèi)

0 引 言

海上運(yùn)輸鐵礦石、煤炭、糧食等物資的干散貨船是國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)中重要的船型之一，干散貨運(yùn)輸是全球供應(yīng)鏈的重要組成部分。干散貨海運(yùn)價(jià)格一方面反映海運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系，另一方面在大宗物資國(guó)際貿(mào)易價(jià)格中產(chǎn)生重要的影響。波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（以下簡(jiǎn)稱“BDI指數(shù)”）作為干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的綜合指標(biāo)，是運(yùn)輸行業(yè)反映全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的重要風(fēng)向性指標(biāo)之一。進(jìn)入21世紀(jì)后，BDI指數(shù)的波動(dòng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國(guó)際經(jīng)濟(jì)走勢(shì)波幅，BDI指數(shù)在2008年5月20日達(dá)到點(diǎn)峰值，之后，于同年12月8日跌至671點(diǎn)，市場(chǎng)進(jìn)入極度蕭條階段，其間指數(shù)雖有所反復(fù)，但總體處于低位。2016年2月10日，BDI指數(shù)跌落至290點(diǎn)的歷史最低點(diǎn)。具有國(guó)際經(jīng)貿(mào)形勢(shì)風(fēng)向標(biāo)作用的BDI指數(shù)竟然發(fā)生如此大的波動(dòng)，不禁使業(yè)內(nèi)外人士對(duì)BDI指數(shù)的代表性和內(nèi)涵意義產(chǎn)生疑問。本文從分析BDI指數(shù)的編制方法入手，剖析BDI指數(shù)與市場(chǎng)行情的關(guān)系，提出以持船成本與租金、運(yùn)費(fèi)收入的對(duì)比來衡量市場(chǎng)盈虧狀況的觀點(diǎn)，希望通過更客觀的角度來看待航運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)變化，更理性地使用BDI運(yùn)價(jià)指數(shù)。

1 航運(yùn)成本構(gòu)成

國(guó)際船舶運(yùn)輸成本分為固定成本和變動(dòng)成本兩部分，其中固定成本包括資本成本和營(yíng)運(yùn)成本，變動(dòng)成本指航次成本。資本成本包括船舶折舊及償還船舶貸款的利息費(fèi)用，營(yíng)運(yùn)成本包括備件費(fèi)、維修費(fèi)、船員薪酬、潤(rùn)滑油物料費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及管理費(fèi)用，這兩部分成本不隨船舶具體航行路線的變化而改變。航次成本則包括港口費(fèi)和燃油費(fèi)，隨著船舶掛靠港口的變化和航行速度的不同而變化。

對(duì)資本成本、營(yíng)運(yùn)成本和航次成本承擔(dān)的主體不同則形成了實(shí)踐中不同的租船方式。航次租船是租船方式中比較常見的一種模式，船舶所有人承擔(dān)完成指定航次運(yùn)輸任務(wù)所需要的費(fèi)用，承租人以租船合同方式支付給船舶所有人相應(yīng)的費(fèi)用；定期租船下船舶所有人提供船員配備及相應(yīng)的費(fèi)用，船舶的資本成本和營(yíng)運(yùn)成本歸船舶所有人支出，而在租期內(nèi)發(fā)生的航次成本則由承租人承擔(dān)，船舶的租金按照船舶的裝載能力和租期長(zhǎng)短計(jì)算；光船租賃下船舶所有人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營(yíng)運(yùn)，并支付租金，船舶所有人僅僅承擔(dān)船舶的資本成本，而營(yíng)運(yùn)成本和航次成本均由承租人承擔(dān)。

2 BDI指數(shù)的計(jì)算方法

BDI指數(shù)選取海岬型、巴拿馬型、大靈便型和小靈便型等4種船型的典型航線的典型貨物，由選定的資深經(jīng)紀(jì)公司預(yù)判這些貨物的運(yùn)價(jià)，再進(jìn)行加權(quán)平均計(jì)算，得出每日的BDI指數(shù)。各航線運(yùn)價(jià)是經(jīng)紀(jì)人對(duì)市場(chǎng)行情的短期預(yù)測(cè)而非實(shí)際發(fā)生值，因此，指數(shù)值更反映市場(chǎng)情緒。

隨著造船技術(shù)、貿(mào)易航線的調(diào)整，BDI指數(shù)選取的船型、航線及參數(shù)也作過若干次調(diào)整。2009年7月1日起，BDI指數(shù)由海岬型、巴拿馬型、大靈便型和小靈便型等4種船型的期租水平進(jìn)行折算得出。[1]以新舊兩種計(jì)算方法計(jì)算得出的2017年4月3日―5月31日BDI數(shù)值比較見圖1。從圖1可以看出，新方法求得的BDI指數(shù)比舊方法算出的指數(shù)低許多。

3 如何看待BDI指數(shù)

3.1 BDI指數(shù)的局限性

BDI指數(shù)是反映干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)的綜合指數(shù)，其對(duì)市場(chǎng)的解釋有其局限性，原因在于：（1）BDI指數(shù)是由分項(xiàng)指數(shù)（BCI、BPI、BSI、BHSI）的算術(shù)平均計(jì)算得來的，并未就運(yùn)量或者周轉(zhuǎn)量份額為各個(gè)分船型市場(chǎng)賦權(quán)，因此，計(jì)算公式中各個(gè)分市場(chǎng)對(duì)BDI指數(shù)的影響力相等，與市場(chǎng)的實(shí)際結(jié)構(gòu)有一定的偏差；（2）BDI指數(shù)反映的是即期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)狀況，而市場(chǎng)中相當(dāng)多的貨量采用的是長(zhǎng)協(xié)合同運(yùn)輸，因此，這部分貨物運(yùn)價(jià)的變化情況并未反映在指數(shù)中。

3.2 計(jì)算方法調(diào)整前后的BDI指數(shù)不具備可比性

2009年7月，BDI指數(shù)采用新的計(jì)算方法計(jì)算，計(jì)算指數(shù)時(shí)調(diào)整成分航線，并將原先的航次租船的運(yùn)費(fèi)調(diào)整為定期租船的租金，這樣處理后，將航次租船運(yùn)費(fèi)中的油價(jià)、港口使費(fèi)等航次成本排除在指數(shù)之外（不同的航線航次成本不可比），使得指數(shù)更加反映船舶的造船和營(yíng)運(yùn)等持船成本。因此，計(jì)算方法調(diào)整前后得出的BDI指數(shù)不具備可比性，在指數(shù)的走勢(shì)表現(xiàn)上，新方法計(jì)算得出的指數(shù)在數(shù)值上有較為明顯的降低。

3.3 更需要關(guān)心市場(chǎng)實(shí)際的運(yùn)費(fèi)、租金水平

近10年，BDI指數(shù)曾經(jīng)突破點(diǎn)，也曾經(jīng)下探200點(diǎn)，雖然指數(shù)值出現(xiàn)巨大的差距，但從實(shí)際的干散貨運(yùn)費(fèi)和船舶租金水平看，這其間的變化并沒有如此之大。受指數(shù)編制的方法和數(shù)據(jù)采集的樣本所限，指數(shù)容易出現(xiàn)較大波動(dòng)，因此，更應(yīng)從變化趨勢(shì)的角度去看待指數(shù)，而要分析市場(chǎng)的盈虧狀況，則應(yīng)從成本、收益的角度去測(cè)算。

4 干散貨海運(yùn)成本分析

4.1 資本成本

單船資本成本主要取決于造船價(jià)格、融資方式及融資利率。市場(chǎng)船舶整體的資本成本水平由各種成本結(jié)構(gòu)船舶的成本加權(quán)構(gòu)成決定。隨著造船能力的快速提升，以及船隊(duì)運(yùn)力的過剩，造船價(jià)格持續(xù)走低。在2008年BDI指數(shù)從歷史高點(diǎn)跌落之后，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)面臨著次貸危機(jī)、歐債危機(jī)的沖擊，各國(guó)普遍采取釋放流動(dòng)性的貨幣政策來應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)下滑風(fēng)險(xiǎn)，過剩的流動(dòng)性也對(duì)造船市場(chǎng)帶來一定的沖擊，大量低融資成本的資金進(jìn)入造船市場(chǎng)，資本成本總體回落。

4.2 營(yíng)運(yùn)成本

據(jù)馬施云國(guó)際會(huì)計(jì)公司（Moore Stephens）統(tǒng)計(jì)，干散貨船營(yíng)運(yùn)成本自2000年以來不斷攀升，2008年后總體居于高位，在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的背景下船舶所有人壓縮、控制成本，營(yíng)運(yùn)成本總體略有下降；德魯里[2]的研究結(jié)果與前者的統(tǒng)計(jì)結(jié)果類似，2011年?duì)I運(yùn)成本有所回落后再次上升。endprint

4.3 航次成本

航次成本是船舶在完成指定航次過程中發(fā)生的費(fèi)用，主要包括燃料費(fèi)用、港口及運(yùn)河費(fèi)用等航次費(fèi)用。盡管港口及運(yùn)河費(fèi)用近幾年呈上升趨勢(shì)，但在航次成本中占比有限，因而總體影響有限。船用燃油價(jià)格與原油價(jià)格走勢(shì)大體相同（2000―2017年新加坡380 cSt油價(jià)走勢(shì)見圖2），金融危機(jī)后2011―2013年船用燃油價(jià)格仍保持歷史高位，2014年起下滑，2017年有小幅上升。排放控制區(qū)對(duì)船用燃油要求提高增加了航次成本，但占比有限。隨著新造船舶燃油能耗的下降，近年來航次成本有所回落。

5 典型干散貨船運(yùn)營(yíng)成本效益匡算

5.1 匡算目的

船舶所有人（不從事運(yùn)輸）需要支付的成本是船舶的資本成本和營(yíng)運(yùn)成本，能夠獲得的收益是期租租金，因此，通過兩者的比較能夠了解當(dāng)前作為船舶所有人持有船舶的盈利狀況。

航運(yùn)企業(yè)（擁有船且從事運(yùn)輸）需要支付的成本是船舶的資本成本、營(yíng)運(yùn)成本和航次成本，能夠獲得的收益是運(yùn)費(fèi)收入，因此，通過這兩者的比較能夠了解當(dāng)前航運(yùn)企業(yè)的盈利狀況。

測(cè)算選取海岬型船，以圖巴郎至青島礦石運(yùn)輸作為假設(shè)運(yùn)輸航線。

5.2 測(cè)算假設(shè)

假設(shè)條件：（1）船舶建造期2年；（2）貸款在船舶建造期內(nèi)均勻投放，自船舶下水開始運(yùn)營(yíng)時(shí)還款；（3）貸款利率為L(zhǎng)IBOR + 0.5%服務(wù)費(fèi)；（4）貸款占新造船價(jià)格比例為60%；（5）船舶折舊年限25年；（6）船舶折舊殘值為原值的5%；（7）貸款年限20年，還款付息方式采取等額本金，按年付息。

5.3 船舶所有人持船成本、效益匡算

2000―2017年，船舶所有人持船成本呈現(xiàn)持續(xù)上升隨后高位回落的走勢(shì)。2000―2010年，繁榮的航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了“大造船、造大船”的趨勢(shì)，由此推升的船價(jià)帶動(dòng)了船舶所有人持船成本的上揚(yáng)。據(jù)匡算，海岬型船的營(yíng)運(yùn)成本和資本成本（利息、折舊等）從2000年的約美元/d上漲至2010年美元/d，上漲幅度超過50%。隨后隨著市場(chǎng)運(yùn)價(jià)迅速?gòu)母唿c(diǎn)快速回落，船價(jià)也快速跌落，相關(guān)成本也隨之高位回落，2017年?duì)I運(yùn)成本和資本成本已回落至不足美元/d。從結(jié)構(gòu)上看，2000年以來，營(yíng)運(yùn)成本在船舶所有人持船成本中的占比上升明顯，隨著人工費(fèi)用、船舶保險(xiǎn)、維護(hù)等費(fèi)用的上漲，營(yíng)運(yùn)成本在總成本中的比重從2000年的37%左右上升至2017年的51%；隨著2008年之后船價(jià)大跌，以及金融危機(jī)之后的金融市場(chǎng)量化寬松貨幣政策帶來流動(dòng)性過剩，利率持續(xù)下滑，船舶的資本成本呈現(xiàn)下滑的勢(shì)頭。海岬型船期租成本構(gòu)成及盈利水平見圖3。

將一年期期租費(fèi)率與海岬型船期租成本對(duì)比可發(fā)現(xiàn)，除2004―2008年航運(yùn)超級(jí)繁榮期外，期租費(fèi)率基本圍繞100%水平線上下波動(dòng)，符合行業(yè)微利的特性。2016年期租費(fèi)僅為成本的59.4%，遠(yuǎn)低于營(yíng)運(yùn)成本與利息構(gòu)成的現(xiàn)金成本。從上市公司業(yè)績(jī)看，2016年我國(guó)干散貨運(yùn)輸上市公司中僅有“長(zhǎng)航鳳凰”和“寧波海運(yùn)”盈利，而這兩家企業(yè)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸收入占營(yíng)業(yè)收入比例均不足5%，其余國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸干散貨企業(yè)均報(bào)虧損。2017年船舶所有人的租金與成本之比達(dá)99.8%，基本實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

5.4 航運(yùn)企業(yè)的成本、效益匡算

航運(yùn)企業(yè)除了要支付船舶資本成本和運(yùn)營(yíng)成本之外，還要承擔(dān)每次運(yùn)輸所產(chǎn)生的燃油費(fèi)、港口靠泊費(fèi)等。2000年以來，燃油費(fèi)、港口費(fèi)在總運(yùn)輸成本中占相當(dāng)大比例，在油價(jià)高企的年份更是如此。2000年，燃油費(fèi)占總成本比重為36%，2011年該比重隨著油價(jià)的上漲升至66%，之后隨著國(guó)際油價(jià)的下跌，2017年燃油費(fèi)占總成本比重降至48%。

2015年運(yùn)費(fèi)水平占保本運(yùn)費(fèi)的85.9%，2016年該比例進(jìn)一步下降至76.2%，而2017年市場(chǎng)好轉(zhuǎn)，能夠覆蓋99.8%的成本，即行業(yè)基本實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

6 結(jié) 論

（1）資本成本下降。新造船價(jià)格在2006―2008年居于高位，即使不考慮峰值2010年以后水平也高于2005年前。因此其他條件不變，2010年以后船舶折舊高于2005年前建造的船舶，但較2008年高峰時(shí)期有所回落。在各國(guó)量化寬松貨幣政策下，資金利率水平整體下行，利息成本總體占比下降。

（2）營(yíng)運(yùn)成本上升。營(yíng)運(yùn)成本逐年上升，在2008年達(dá)到頂峰，在航運(yùn)市場(chǎng)低迷、技術(shù)進(jìn)步的情況下，船舶所有人努力壓縮該成本，出現(xiàn)小幅下滑，但該成本可降空間有限。由于人員成本、物料成本上升，營(yíng)運(yùn)成本、船舶保險(xiǎn)等費(fèi)用保持較為穩(wěn)定水平或連續(xù)小幅上升。

（3）航次成本下降。燃油成本變化走勢(shì)與原油成本變化走勢(shì)正相關(guān)。受到燃油成本下降、新造船能效提升等因素影響，燃油成本下降。盡管港口費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)小幅上調(diào)，但港口費(fèi)在航次成本中占比較小，因而航次成本仍是下降的。

（4）固定成本和總成本下滑有助于盈利水平改善。綜合考慮資本成本和營(yíng)運(yùn)成本，2010年船舶的固定成本達(dá)到最高，此后逐步下降。航次成本下行使得船舶總成本有所回落，高價(jià)船舶的交付和運(yùn)營(yíng)推高了整體成本，隨著折舊、利息償付市場(chǎng)總成本逐漸下行而逐漸下行。

（5）把握造船時(shí)機(jī)，降低資本成本。船舶經(jīng)營(yíng)發(fā)生的營(yíng)運(yùn)成本在不同公司相似船型間價(jià)格差別不大，這是由于這些物料和服務(wù)都是由當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)所決定的，因此，對(duì)運(yùn)營(yíng)船舶成本影響最大的是造船的時(shí)機(jī)。在低船價(jià)、低利率情況下購(gòu)入船舶，可以降低資本成本，提升盈利性。

（6）非傳統(tǒng)船舶所有人在資金成本方面具備優(yōu)勢(shì)。2004―2008年船舶租金的暴漲，吸引了大量逐利資本的流入，也吸引了大量非傳統(tǒng)船舶所有人與貨主的加入，目前市場(chǎng)仍處在消化這些過剩運(yùn)力的過程中。與傳統(tǒng)船舶所有人相比，非傳統(tǒng)船舶所有人對(duì)船舶的經(jīng)營(yíng)管理能力較為欠缺，但他們大部分具備一定的金融背景，獲取資金成本低。

（7）2017年干散貨運(yùn)輸業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)微盈利。2016年多種船型期租租金跌至2000年以來最低水平，船舶營(yíng)運(yùn)成本較2000年有所上升，干散貨運(yùn)輸業(yè)全面虧損，在運(yùn)價(jià)回升和低成本情境下行業(yè)收支能夠基本持平。由于不同公司經(jīng)營(yíng)管理能力不同，行業(yè)中經(jīng)營(yíng)能力較強(qiáng)的公司能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。隨著過剩運(yùn)力的消化，行業(yè)保本點(diǎn)將繼續(xù)下滑，贏利水平有望進(jìn)一步提高。

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