林宇滔

特區(qū)政府早前建議巴士大幅加價(jià)，以減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，以及呼籲大家多行兩步少搭巴士等言論，引起社會(huì)強(qiáng)烈反彈，更凸顯澳門交通政策、公交模式的搖擺不定，也折射出官員只懂以經(jīng)濟(jì)手段控制剛性需求的低層次施政邏輯！

澳門巴士回歸前一直以巿場模式運(yùn)作，即政府監(jiān)管巴士路線及班次外，由巴士公司自負(fù)營虧營運(yùn)的巿場主導(dǎo)模式。到2008年，特區(qū)政府為鼓勵(lì)推動(dòng)公交出行，開始按人頭補(bǔ)貼巴士公司車資，並推出“兩蚊”搭巴士的優(yōu)惠，及後更在2011年推出新巴士服務(wù)模式，正式將巴士服務(wù)運(yùn)作由原本的巿場化改為政府主導(dǎo)模式，繼續(xù)原有的“兩蚊”搭車及提供所有路線的免費(fèi)轉(zhuǎn)乘。新模式車資歸政府所有，政府則按巴士型號(hào)及行駛里程付費(fèi)向巴士公司包車，當(dāng)時(shí)政府的說法是希望能夠掌握巴士服務(wù)、路線及班次的主導(dǎo)權(quán)，當(dāng)時(shí)除一直經(jīng)營的澳巴及新福利外，亦引入維澳蓮運(yùn)加入澳門巿場。

政府主導(dǎo)變“四不像”

然而，兩年後投標(biāo)價(jià)最低的維澳蓮運(yùn)因經(jīng)營不善，最後在2013年10月1日晚宣告破產(chǎn)，需由政府臨時(shí)接管。同年11月14日，廉署公佈調(diào)查指現(xiàn)行的公共巴士服務(wù)模式“違法”，因巴士服務(wù)必須以“批給”制度來處理，而這則因?yàn)椤疤峁┓?wù)合同”是不允許中途變更收費(fèi)。

直至2014年中，與澳巴同屬中資背景的新時(shí)代巴士公司接管原維澳蓮運(yùn)的業(yè)務(wù)及路線，並採用新巴士合同，即“批給”加財(cái)政援助的方式經(jīng)營，以符合廉署報(bào)告的要求。（澳巴及新福利分別在2015年10月及2016年1月完成轉(zhuǎn)制）這個(gè)模式，較之前政府主導(dǎo)的模式更複雜，即車資歸巴士公司，政府補(bǔ)貼車資與服務(wù)價(jià)值的差額，補(bǔ)貼會(huì)考慮服務(wù)評(píng)鑑的結(jié)果及設(shè)有利潤上限（新時(shí)代3%、澳巴4%、新福利無上限）。但必須強(qiáng)調(diào)，複雜與科學(xué)是沒有必然關(guān)係，目前巴士服務(wù)模式既非政府主導(dǎo)，亦非市場主導(dǎo)，責(zé)任也相當(dāng)分散，巴士票價(jià)十年都不調(diào)整，要一次調(diào)整的核心原因也是如此！因?yàn)楸旧硐到y(tǒng)問題，巴士公司不用提出加價(jià)補(bǔ)貼會(huì)補(bǔ)夠；政府非必要時(shí)又不會(huì)主動(dòng)調(diào)價(jià)，變成集體不負(fù)責(zé)。

加價(jià)減需求違原則

以今次政府提出的巴士加價(jià)為例，明顯有違2011年提出的“公交優(yōu)先”和“服務(wù)創(chuàng)造需求”的目標(biāo)，原因是全澳巴士日均載客量從2011年約38萬人次增加至2017年日均約58萬人次，增幅達(dá)53%；公交出行比率由當(dāng)年3成上升到4成左右，即每百巿民有40人選用巴士出行，變相減少使用其他車輛，在繁忙時(shí)間釋放更多路面空間。暫且先不論服務(wù)質(zhì)素和繁忙時(shí)間搭車難的問題，但方向上確符合當(dāng)年的公交優(yōu)先政策目標(biāo)，政府現(xiàn)階段真正的工作方向，應(yīng)是研究如何提升巴士服務(wù)的效率和繁忙時(shí)間的舒適度，而非加價(jià)減低市民使用巴士的意欲，以及創(chuàng)造更好的步行環(huán)境和打造跨區(qū)步行捷徑等鼓勵(lì)巿民多步行，目標(biāo)是減少繁忙時(shí)段的私人車輛使用，而非簡單粗暴去加價(jià)，想用經(jīng)濟(jì)手段減低剛性需要，只會(huì)徒添民怨。更重要是，不搭巴士的市民不見得會(huì)步行，相反可能會(huì)使用電單車或私家車出行。

因應(yīng)本澳有逾7萬5千外僱住在內(nèi)地，加上內(nèi)地居住的澳人及北區(qū)居民，每日早上7至9時(shí)的上班時(shí)段，有近10萬人需要在關(guān)閘一帶乘巴士由北往南前往本澳各區(qū)，所有由關(guān)閘出發(fā)的巴士在首站已爆滿，中途站的居民根本難以上車，晚上繁忙時(shí)間人流則相反，這也是澳人對(duì)巴士服務(wù)不滿的核心。要解決瞬時(shí)單向人流，最有效的辦法就是在早上繁忙時(shí)間，在關(guān)閘開出中途不停站、走外圍的直達(dá)巴士，到亞馬喇、皇朝、路氹等主要目的地，晚上則逆向而行，騰出承載力運(yùn)載中途站的人流。這做法既可讓關(guān)閘的乘客有更快捷到達(dá)目的地的選擇，只要有更多人乘搭直達(dá)車，就可進(jìn)一步減少繁忙時(shí)間巿區(qū)路段的車流，以及讓中途站的乘客可上到巴士，實(shí)現(xiàn)多贏。

直達(dá)巴士提升效率

然而，政府近期推出的快線，並沒擺脫傳統(tǒng)的模式，只是中間停站較少，實(shí)際上仍會(huì)在繁忙時(shí)間行經(jīng)繁忙路段，效率較本人建議的走外圍中途不停站的直達(dá)巴士大減，更令人奇怪的是，政府在今次調(diào)價(jià)方案中，快線的票價(jià)更貴一元，快線只是刪減幾個(gè)站，仍然走市區(qū)，時(shí)間上也沒快多少，收費(fèi)更貴想達(dá)到甚麼效益，只有政府自己才明白！

儘管公共優(yōu)先是政府交通政策的重要核心，但政府給予巴士公司的財(cái)政援助僅是交通事務(wù)局的局內(nèi)預(yù)算，而非交通政策的獨(dú)立開支，財(cái)政配套與政策並沒能配合，近年政府部門開支需要削減，交局預(yù)算要減5%，巴士預(yù)算自然要“睇餸食飯”減班次、減路線！近年雖有新開路線，但必須通過減少其他路線實(shí)現(xiàn)，7號(hào)線不走媽閣、25號(hào)不走黑沙，並非是從用家角度出發(fā)，核心原因就是要減省開支。若政府真心想辦好公交服務(wù)，就應(yīng)該在預(yù)算上配備足夠資源，確保巴士服務(wù)的提升和供應(yīng)的增加，鼓勵(lì)更多人改用公交出行，而非通過加價(jià)去壓抑剛性需求。

本人認(rèn)為，巴士作為公共事業(yè)，規(guī)範(fàn)的模式離不開兩大方向，如內(nèi)地許多城市均會(huì)補(bǔ)貼巴士服務(wù)，希望以低票價(jià)、高效率吸引居民乘搭；香港則對(duì)巴士服務(wù)設(shè)定一個(gè)利潤上限，確保服務(wù)質(zhì)素，採取市場運(yùn)作模式，其營運(yùn)效率更高，但交通費(fèi)用較貴，甚至對(duì)基層市民造成跨區(qū)出行障礙，為此香港政府需要推出跨區(qū)工作補(bǔ)貼。澳門方面，過去10年在陸路交通規(guī)劃一直提出“公交優(yōu)先”，“公交優(yōu)先”就是用合理的資源吸引更多人乘搭巴士，惟當(dāng)越來越多人搭巴士時(shí)，又以減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)為由加價(jià)或呼籲大家多步行，政策取態(tài)十分混亂！

巴士預(yù)算要回應(yīng)需求

根據(jù)2011年的預(yù)計(jì)，7年的巴士服務(wù)合同價(jià)值約47億（僅為政府包車費(fèi)用未扣除票務(wù)收入），平均每年不到7億。但隨著巴士路線和班次的增長，根據(jù)政府日前公佈，今年首8個(gè)月三巴的“服務(wù)價(jià)值”達(dá)8億 8千萬元，因應(yīng)現(xiàn)行的低票價(jià)政策，“服務(wù)價(jià)值”與“票款收入”之差由政府承擔(dān)，即政府對(duì)巴士公司支出的“財(cái)政援助”為6億3千萬元，每月平均7千9百萬（或每年約9億5千萬）。其中，新福利佔(zhàn)約48%、新時(shí)代28%、澳巴23%。按交局預(yù)計(jì)，按目前加價(jià)建議，每月可減少1千3百萬至1千5百萬的財(cái)政援助（相當(dāng)1.56-1.8億）。單看數(shù)字，確實(shí)看到交局本身想減開支的壓力，但從整體運(yùn)輸政策的角度，隨著巴士服務(wù)需求不斷增加，政府更應(yīng)做的是投放足夠資源，改善服務(wù)吸引更多巿民乘搭巴士，而絕非大幅加價(jià)又不改善服務(wù)去減低巴士需求。

此外，不少居民都有反映外地人不應(yīng)享有車資優(yōu)惠的問題，個(gè)人認(rèn)為，居民心中最不滿的是上不了巴士，而非外地人士有沒有優(yōu)惠，加價(jià)及差別收費(fèi)並不能解決此問題，因?yàn)榘拈T沒有選擇，旅客和外僱也不會(huì)因?yàn)橘M(fèi)用而不坐巴士；即使社會(huì)最後認(rèn)為不應(yīng)補(bǔ)貼非本地人，社會(huì)也必須明白倘若要分本地居民和非本地居民收費(fèi)，則要考慮行政成本問題，以及個(gè)人的使用成本，如果分開收費(fèi)，市民又是否願(yuàn)意換一張有身份認(rèn)證的巴士卡？社會(huì)應(yīng)對(duì)此認(rèn)真充分討論。

開放數(shù)據(jù)推動(dòng)競爭

政府另一個(gè)最令人不滿的地方，就是沒有開誠佈公地將巴士營運(yùn)的原始數(shù)據(jù)公開讓公眾掌握、分析和研究，每次只是公佈一些有利於自己政策方向的數(shù)據(jù)作為支撐，目前所有班次的實(shí)時(shí)資訊及9成乘客的拍卡數(shù)據(jù)，都是社會(huì)客觀討論及社會(huì)政策的重要資訊，只要當(dāng)局能全面公佈相關(guān)原始數(shù)據(jù)，社會(huì)就能提出更具建設(shè)性的意見去改善公交服務(wù)，亦可讓政府的合理政策得到更有力支持！

最後，現(xiàn)時(shí)各種電子支付已開始流行，應(yīng)研究仍指定用“澳門通”有優(yōu)惠是否合理。因?yàn)楦鶕?jù)統(tǒng)計(jì)，“澳門通”每日約有70萬筆消費(fèi)，當(dāng)中60萬筆是用在巴士拍卡，如何在電子貨幣形成有效的競爭，也是政府在巴士政策中必須綜合考量的。

新時(shí)代合同今年7月到期臨時(shí)續(xù)約一年，明年三巴合同到期，政府會(huì)如何理順現(xiàn)有巴士服務(wù)模式和處理現(xiàn)有問題，至今仍未向公眾透露半點(diǎn)風(fēng)聲。本人在此促請(qǐng)政府，必須及早向公眾交代取態(tài)和巴士服務(wù)的目標(biāo)，讓公眾能及時(shí)提出意見和討論如何選擇一種真正合適本澳的服務(wù)模式，同時(shí)要從政策、硬件及財(cái)務(wù)上做好規(guī)劃，配套其未來的發(fā)展需要。endprint