成曉華

“如果為了交通，只要買200輛公共汽車”

1953年9月，一份名為《改建與擴建北京市規(guī)劃草案要點》的報告，擺在中央決策層的面前。這份具有北京城市總體規(guī)劃意味的《草案要點》，是在北京市委領導下，由國內(nèi)和蘇聯(lián)著名城市規(guī)劃建設專家共同完成的。

它不但對北京城市的規(guī)模、政治經(jīng)濟定位和今后的發(fā)展走向作了規(guī)劃，而且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經(jīng)濟的交通工具，特別是為了適應國防的需要，必須及早籌劃地下鐵道的建設”。

從當時的交通狀況看，籌建地鐵是一個相當奢侈的決定。建國初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)。而且，修地鐵投資大、技術要求高，對于新生的共和國來說，其難度之大，可想而知。

這些現(xiàn)實問題，中央當然清楚。那么，為什么還要在這時籌建地鐵呢？據(jù)當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶，周恩來總理曾一語道破：“北京修建地鐵，完全是為了備戰(zhàn)。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。”

1950年6月，建國剛剛半年的新中國，被迫卷入朝鮮戰(zhàn)爭。與此同時，美國第七艦隊開入了臺灣海峽。濃烈的火藥味，包圍著新生的紅色政權。

在這樣的國際形勢下，戰(zhàn)備理所應當?shù)爻蔀楸本┏鞘幸?guī)劃中，首先考慮的因素。

一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對地鐵的戰(zhàn)備功用深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時指揮部。

開戰(zhàn)不久，蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車站，并在那里建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時刻，以斯大林為首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。成千上萬的莫斯科市民，更涌入地鐵，無論有無警報，他們每晚都到那里過夜。地鐵的戰(zhàn)備功能，在二戰(zhàn)中的莫斯科可謂發(fā)揮到了極致。

這無疑給了新中國領導人們很大啟發(fā)。

然而對于地鐵，當時不但中國老百姓一無所知，就連國內(nèi)的工程技術人員也知之甚少。這一年，原本研究橋梁隧道專業(yè)的工程師謝仁德，正準備響應國家號召支援大西北?？沙龊跻饬系氖?，組織上卻把他調(diào)到了北京參與地鐵籌建。這位曾經(jīng)與茅以升共事過的老工程師十分詫異，那時他對于地鐵的認識僅限于知道那是一種在地下行駛的機車。如何修建，毫不了解。

由于缺乏相關人才，北京市委在1954年10月報送中央的報告中請求“聘請?zhí)K聯(lián)專家，著手勘探研究”。

兩年后，在國務院的安排下，由五人組成的蘇聯(lián)專家組來到北京。專家組組長是莫斯科地鐵設計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫，其他幾位成員也都參加過1931年莫斯科地鐵建設。

同那一時期來華的眾多蘇聯(lián)專家一樣，他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術資料和豐富經(jīng)驗，甚至還為中國的技術人員作了多次掃盲性質(zhì)的地鐵技術講座。

在幫助中國培養(yǎng)人才的同時，專家們還參與了擬定北京地鐵遠景規(guī)劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設深度、隧道結(jié)構等問題的研究。

在蘇聯(lián)專家?guī)硖K聯(lián)地鐵范本的同時，大量中國留學生被派往蘇聯(lián)學習。1953年到1960年之間，被送往蘇聯(lián)學習地下鐵道工程的中國學生陸陸續(xù)續(xù)有幾千人。他們從規(guī)劃設計到工程施工等各個方面學習了蘇聯(lián)的技術?；貒?，他們帶著從蘇聯(lián)學到的技術和理念，充實到與地鐵有關的各個領域，在發(fā)展自主技術的同時也必然帶回了深刻的蘇聯(lián)模式。

初繪地下交通網(wǎng)

50年前，中國地鐵人是怎樣規(guī)劃地鐵線路的呢？當時的規(guī)劃與今天是一以貫之，還是大相徑庭？

在現(xiàn)代地鐵規(guī)劃中有這樣一個理論：只有當?shù)罔F線路形成網(wǎng)絡時，它的交通功用才能發(fā)揮出來。那么，最初規(guī)劃人員是只做了北京站至石景山一線的規(guī)劃，還是也曾考慮到路網(wǎng)的總體規(guī)劃呢？

從1957年地鐵籌備處提交的一份關于北京地鐵一期工程線路埋設方案的報告中，依稀找到了答案。根據(jù)城市的發(fā)展，地鐵籌備處曾編制了一個北京地鐵遠景規(guī)劃圖。這個規(guī)劃由一條環(huán)線和六條直線組成，全長172公里，車站114個。但對于具體的線路分布和車站設置，這份報告語焉不詳。

報告中提到，進入具體規(guī)劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起，沿長安街到西郊五棵松；第二線從體育館（今國家體育總局）經(jīng)中山公園、西四、西直門到頤和園。

這兩條線各有利弊。第一線途經(jīng)中央機關多，交通量集中，修了地鐵后對防空和交通都能起到很大作用，但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北，但頤和園一帶客流少，對平時的交通影響不大。而且，北京西北郊的地質(zhì)條件不如西郊，第二線施工起來比第一線更復雜。

在資金有限的情況下，先修建哪條線呢？無論從施工，還是交通角度，蘇聯(lián)專家都認為，第一線比較好。但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則指導下，北京市委向中央提交的報告，還是傾向于先建第二線。

到1959年，這兩條線又有了一些調(diào)整。第一線變?yōu)?，北京站至石景山，途?jīng)東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變，只是擬在中山公園站建一個上下?lián)Q乘的中轉(zhuǎn)站，把兩條線連接起來。

這兩條線的規(guī)劃，顯然與后來的地鐵一期工程有很大出入?！暗罔F一期工程是明挖，別的地方無所謂，天安門廣場總不能‘大開膛吧？”上世紀60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋，“所以一期工程東西線只修到了復興門，為了能與北京站相連，又依城墻走勢修了復興門到北京站一段?！敝劣谝欢缺豢春玫牡诙€，由于資金和客流問題，被放棄了。不過，柏賢華認為，北大的反對也起了很大作用。“規(guī)劃中，第二線直穿北大校園，如果明挖，北大將被分成兩半。當時，北大上書中央，反對這個方案?！眅ndprint

深埋淺埋之辯

規(guī)劃進入實質(zhì)階段后，另一個選擇擺在中國領導人面前：是學習蘇聯(lián)地鐵全線深埋入地面60米以下，還是像大多西方國家那樣淺埋在地下5至12米？這個看似簡單的選擇題，在籌建地鐵的十幾年當中，竟然幾經(jīng)變化。

1956年開始，地質(zhì)部901大隊負責地鐵建設的地質(zhì)勘探工作?？碧浇Y(jié)果表明，北京西部的地下粘土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的粘土層中。根據(jù)北京的地質(zhì)特點，一些蘇聯(lián)專家主張北京地鐵學習蘇聯(lián)全線深埋。

深埋比淺埋施工難度大，技術要求高，投資也大。這些人力、物力的投入，對于剛剛成立不到10年的新中國來說都是一個巨大的負擔。但從戰(zhàn)備考慮，深埋比淺埋具有很多無法比擬的好處。

盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

建國之初，我們的城市建設往往與戰(zhàn)備緊密聯(lián)系。最典型的例子是對長安街寬度的爭論。當時，很多人對長安街100至120米的寬度提出質(zhì)疑，批評這是“大馬路主義”。建筑學家梁思成曾幽默地說：“西長安街太寬，短跑家也要跑十一秒鐘，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街道就更困難了?！钡硪环矫娴挠^點，卻認為這個寬度很合適，一旦戰(zhàn)爭爆發(fā)，長安街可以作為飛機跑道。

對于地鐵這個“戰(zhàn)備工程”，滿足戰(zhàn)備要求自然是首選。

1958年，北京地鐵考察團赴蘇聯(lián)和東德考察，并要求蘇方對帶去的路網(wǎng)規(guī)劃和埋設深度兩個問題幫助審議。

對于路網(wǎng)的方案雙方意見比較一致。但對埋深問題的看法，卻發(fā)生了微妙的分歧。蘇聯(lián)專家竟然一致推薦淺埋。

回國后，考察團向中央有關方面作了匯報。令人吃驚的是，雖然中央了解“深埋”的困難，但仍決定北京地鐵全線深埋于地面150米以下。

1959年，北京地鐵設計處的專家們開始對深埋方案展開設計。設計中，他們發(fā)現(xiàn)困難遠比之前預想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當于60層樓那么高?！斑@樣的深度，電梯的長度至少要400米。這種超長電梯，我們根本無法生產(chǎn)。供電中斷怎么辦？電梯出現(xiàn)故障怎么辦？乘客根本出不來。如果遭到破壞，漏水，就更麻煩了。”

后來，設計人員們不得不把目光重新集中到蘇聯(lián)專家建議的“全線采用防護性結(jié)構淺埋明挖”的方案上來。經(jīng)過嚴密地計算和比對，他們認為這種方法不但克服了深埋的諸多不利，也同樣能達到防護的戰(zhàn)備目的。

1960年1月，利用中央軍委擴大會議在廣州召開的機會，謝仁德向周總理、總參和六位元帥作了匯報。

同時，在公主墳和木樨地為深埋方案打的兩眼豎井也得出了深埋難以實行的實證。這兩眼豎井，直徑6米，深為100米和120米。那時候，北京還不是一個缺水城市，地面2米以下就有水?！澳撬蟮绞裁闯潭龋棵?4小時就有200立方米的水滲出，而且水壓很大。”當時作為技術人員參加過豎井開挖的王夢恕這樣回憶。

時任國防部長、中央軍委副主席的林彪專程來到木樨地，乘坐升降機到達井下，看到地下30多米，水就再也抽不干了。

這年5月，北京地鐵修建委員會傳達了中央正式批準北京地鐵采用“淺埋明挖”方案的決定。一場關于深埋還是淺埋的討論終于塵埃落定。但此前一直屬意深埋方案的原因，直到1965年才揭開。那年舉行的北京地鐵一期工程開工典禮上，時任北京市市長的彭真說，莫斯科、列寧格勒的地下鐵道都是深埋，但是我們請來的專家卻異口同聲主張淺埋，因而對其用心深表懷疑。

事后人們才知道，那時候中蘇關系已經(jīng)出現(xiàn)了裂痕。

中國血統(tǒng)地鐵

1960年7月，時任蘇聯(lián)駐華臨時代辦的蘇達利柯夫向中國外交部副部長章漢夫遞交了一份照會，提出召回在華全部蘇聯(lián)專家。自此，援華的幾千名蘇聯(lián)專家?guī)е麄兊目蒲匈Y料陸續(xù)離開中國。對于正處于三年困難時期的中國，這無疑是雪上加霜。

面對蘇方的背信棄義，毛主席氣憤地說：“還不如法國的資產(chǎn)階級，他們還有一點商業(yè)道德觀念?！?/p>

不過，支援北京地鐵工程的蘇聯(lián)專家，并沒有馬上走。也許是出于合同的考慮，他們直到1963年才離開中國。

但此時，中方技術人員已經(jīng)明顯感到，修建地鐵的核心技術已接觸不到。蘇方已對中方實行了技術封鎖。

令人感動的是，很多援華多年的蘇聯(lián)專家并沒有像他們的政府那樣，向中國關上技術的大門。他們拋卻了政治上的分歧，以一個純科研工作者的面貌繼續(xù)幫助中國進行地鐵設計和人才培養(yǎng)。曾任莫斯科鐵道學院黨委書記的那烏莫夫，1962年專門到北方交通大學免費為學生和老師講了半年與地下鐵道建設有關的課程。提起這段往事，當時還在交大任教的王夢恕感慨良多：“很多蘇聯(lián)專家非常敬業(yè)，他們是真正希望幫助中國做一點事情。”

從中蘇關系惡化伊始，中方就著手自主設計地鐵的準備。1963年，蘇聯(lián)專家撤走后，北京地鐵的設計工作沒有絲毫停滯。大批歸國留學生和我們自主培養(yǎng)的專門技術人才已經(jīng)充實到地鐵設計的第一線。地鐵的設計工作在有條不紊地進行著。

那時，無論是蘇聯(lián)還是西方都斷言：“沒有外國人的幫助，中國人不可能修建自己的地鐵”。但后來的事實，有力地回擊了這種說法。

中國的地鐵人們，等待著重拾地鐵夢的那一天。

經(jīng)過幾年調(diào)整，國內(nèi)的經(jīng)濟得到了好轉(zhuǎn)。而此時，國際上卻掀起了反華浪潮。1965年，中央又一次把目光投向了一直作為戰(zhàn)備工程籌劃的北京地鐵。

1965年1月，時任北京軍區(qū)司令員的楊勇被任命為地鐵建設領導小組組長。1月15日，他與副組長萬里、武競天聯(lián)名以《關于北京修建地下鐵道問題的報告》上報中央。2月4日，毛澤東對此直接作了批示，“楊勇同志，你是委員會的統(tǒng)帥。希望你精心設計、精心施工。在建設過程中，一定會有不少錯誤失敗，隨時注意改正。是為至盼?！睍r隔40余年，對于毛主席的批示，今天還健在的地鐵人仍能流利地背出。endprint

1965年7月1日上午9時，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側(cè)兩棵大白果樹下舉行。

很多人回憶，那是個晴空萬里的好天氣。一條寫有“北京地下鐵道開工典禮”的白字紅底橫幅掛在會場上。市長彭真主持，黨和國家領導人朱德、鄧小平、羅瑞卿等出席了開工典禮。楊勇講話，提出了地鐵建設三條原則：“地上服從地下，交通服從戰(zhàn)備，時間服從質(zhì)量。”這三條原則始終貫穿于地鐵一期工程建設的全過程。

會后，年近八旬的朱德元帥親自拿起扎著紅綢的鐵鍬，為北京地鐵一期工程破土。在現(xiàn)場的中央新聞紀錄電影制片廠拍攝下了這些珍貴的鏡頭。

不過，出于戰(zhàn)備工程的保密考慮，開工典禮當天，組委會只邀請了新華社、人民日報、中央新影等少數(shù)幾個新聞單位參加，并明確表示地鐵開工典禮的消息不登報，只作為內(nèi)參保留。

北京地鐵一期工程，就這樣神秘地開工了。

施工神秘地進行

1965年下半年，正在永定路附近十一學校上初中的徐金華發(fā)現(xiàn)，一向冷冷清清的西郊突然多了很多工人和汽車。他們分日夜輪班工作，連吃飯都在工地上。有時施工完，還會在工地上踢踢正步。

路中央寬大的綠化帶上，一棵棵高大的樹木被拔掉。挖掘機開了進來。挖出的土，被一車一車運走。有一段時間，工地旁邊甚至建起了一個小鐵道，用專用的小火車運土。

“沒人告訴那是在修地鐵，但是所有的人都知道?！睂τ谡谏磉呥M行地鐵工程，北京市民心照不宣?！耙驗槭菓?zhàn)備工程，所以不可能宣傳?！钡侵暗暮芏噍浾撘呀?jīng)告訴大家，北京要修地鐵了，修地鐵是為了備戰(zhàn)。

當時路上車輛很少，施工并沒有對交通造成多大影響。由于是明挖，又沒有做遮擋，上學路上徐金華隨時都可以看到施工的進展。他看到鐵道兵戰(zhàn)士們夜以繼日地進行施工。挖出的隧道也漸漸有了形狀，從最初淺淺的溝渠，變成了一條寬十幾米，深接近10米，放坡完整的梯形隧道。隧道挖好后，工人們又依照圖紙依次完成了鋼筋敷設，混凝土澆筑，以及鋪貼玻璃布油氈防水層。

地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設計方面出現(xiàn)過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工。

在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設計圖紙已經(jīng)完成。現(xiàn)在已經(jīng)是中國工程院院士的王夢恕，那時還是交通大學的一名年輕教師。作為新中國培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)碩士，王夢恕受邀參與審定地鐵設計圖紙。

審定過程中，王夢恕突然發(fā)現(xiàn)了一個嚴重的問題，所有的設計圖紙都沒有考慮到貫通誤差。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開。整個隧道將無法對接成一條直線。設計中，這個貫通誤差本應在計算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗不足，少計算了將近20厘米。“可別小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計算在內(nèi)，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設備。軌道也鋪不上?！边@一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設計的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信王夢恕的判斷。

時隔多年，王夢恕對此深表理解，“如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關結(jié)構的三萬多張圖紙都要修改。對于奮戰(zhàn)了好幾年的技術人員來講這是很殘酷的?！钡?，科學面前來不得半點馬虎。為了證明自己理論的正確，王夢恕利用當時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。他把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與實驗的技術人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技術人員們終于認同了王夢恕的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過三個月的奮戰(zhàn)，所有三萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤?！耙驗檫@個發(fā)現(xiàn)，局里專門獎勵了我20元錢，這是從來沒有過的?！碧崞疬@段往事，已經(jīng)是國家地下工程帶頭人的王夢恕仍自豪不已。

北京站到石景山22公里的路段，幾乎同時分段開挖。

由于是戰(zhàn)備工程，工程的保密工作非常嚴格。但對于工程本身敞口放坡開挖的施工方式，保密的難度很大。針對這種情況楊勇指出，保密工作既要嚴格，又不能搞得很神秘。

雖然，每一個路過的北京市民都能看到施工的進程，但是設計圖紙、數(shù)據(jù)等核心資料，一般人根本接觸不到。

全程參與施工的張孟勛回憶，每個標段的施工技術人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負責。技術員領圖紙需要嚴格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數(shù)歸還?！耙驗?，即使看不到整個工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數(shù)據(jù)推算出整個地鐵工程的防護等級?！?/p>

即便這樣小心，失密事件還是發(fā)生了。地鐵工程局四處一隊在整理文件時發(fā)現(xiàn)，一份實驗段組織設計文件不見了。幾天后這份文件又神秘地從郵局寄回。地鐵工程局立刻在一隊有關人員中進行調(diào)查。最后一名吳姓技術員終于承認，這份文件是他幫助印制后帶回宿舍學習的。由于忘記文件應該放在什么地方，組織上又查得厲害，他既不敢留下又不敢歸還，只好通過郵局寄回。經(jīng)過調(diào)查，這名技術員是共青團員，家庭出身也比較可靠，帶回圖紙的確是為了學習，于是沒有深究。但是這一失密事件對地鐵工程領導小組震動很大。楊勇親自批示，一定要加強地鐵工程的保密工作。

這個看上去有點“馬大哈”意味的失密事件，卻使地鐵工程的保密工作上了一個等級。曾參與核心設計工作的王夢恕回憶，那時設計完畢，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁碼如數(shù)上交。

地鐵依城墻而行

雖然經(jīng)歷了一些波折，但北京地鐵一期工程總體上進行得十分順利。

石景山到復興門段地處西郊。上世紀六十年代，這里的居民和車輛都比較少，因此拆遷和施工方面進展得比較順利，也沒給沿線居民的生活造成什么不便。但復興門到北京站段，情況卻沒那么簡單了。

線路規(guī)劃時，一線地鐵到達復興門將折而向南，經(jīng)象來街（即長椿街），再向東，經(jīng)宣武門、和平門、前門、崇文門到達終點北京站。這條線路，地處舊城區(qū)，不但有城墻，還有前門、宣武門、崇文門三座城樓和箭樓。這里從明代以來就是店鋪林立的老商業(yè)區(qū)，民居、單位分布極廣。地鐵工程在這里進行敞口明挖，必將牽扯一大批搬遷問題，這無論在工期還是資金上都是一個巨大的難題。endprint

如何解決這個矛盾，規(guī)劃人員非常為難。這時，有人提出可以把內(nèi)城城墻和城樓拆掉，地鐵沿著城墻的走勢修。這樣就可以把拆遷數(shù)量減到最小。這個方案一經(jīng)提出就得到地鐵領導小組的重視，在當時看，這確實是一個最省時，省力，又省錢的方案。

于是，1965年1月，在楊勇、萬里和武競天上報中央的報告中有這樣一段話：

“修地下鐵道是軍事的需要，也兼顧解決城市交通問題。同時，由于現(xiàn)有城墻大部分已拆除或塌毀，地鐵準備選擇合適的城墻位置修建。這樣既符合軍事需要，又避免了大量拆房，在施工中也不妨礙城市正常交通，可方便施工，降低造價?！?/p>

這個報告得到了中央的批準。

北京城墻是拆，是留？這個曠日持久的論爭，始于建國初。

新中國成立時，北京城墻已經(jīng)歷了五六百年的風風雨雨。國家內(nèi)憂外患，不可能有人去修繕它。坍塌、斷裂，有的地方甚至已因危險被拆除了。沿城頂一帶，解放前挖的射擊孔有158處，大大小小的洞穴119處，最深的地方已經(jīng)能與城下所挖的防空洞連通了。

1957年8月14日的《北京日報》上對城墻的狀況有這樣一段描述：

“北京內(nèi)城城墻長期沒有很好地管理，現(xiàn)在城墻頂上長了很多蒿草、樹叢。城墻頂面的海墁已經(jīng)破壞，很多地方沉陷、裂縫（大的有兩公寸寬），城墻局部鼓閃，女兒墻和垛口松動，遇到雨季經(jīng)雨水浸泡、沖刷，常發(fā)生塌滑事故?！?/p>

事實上，由于自然侵蝕和人為破壞，上世紀50年代初，北京的城墻已經(jīng)殘破不堪。內(nèi)城的外部輪廓雖尚屬完整，但墻冠的宇墻和箭垛除前三門一線外，幾乎全部殘缺不全。民國初年到新中國成立以后，為了方便交通而在城墻上開的豁口，更是數(shù)不勝數(shù)。這時的北京城墻，其實早已不是人們印象中那個巍峨、雄偉的城墻了。

另外，由于城墻破敗造成的人員傷亡和交通事故也屢見不鮮。由于城墻本身的破敗和對交通造成的不便，從建國初開始，要求拆除城墻的聲音就不絕于耳。

另一方面，一些專家學者也極力主張保護城墻。著名建筑學家梁思成甚至拿出了一整套方案，企圖找到老城墻和新城市之間的契合點。

當時，北京市委對城墻的態(tài)度比較審慎?？紤]到問題復雜，爭論很大，拆除城墻的行動暫緩，但也不再進行維修。直到1965年，地鐵一期工程上馬時，這個問題才又被提起。

于是，歷史向現(xiàn)實做出了讓步。

從那個時代過來的北京人，都有參加義務勞動拆城墻的記憶。北京史地民俗學會的常華老師當時在崇文門外一個工廠工作，他記得，那時每周都有一個下午要參加工廠組織的義務勞動?！拔覀儚S‘包了一段城墻，每次都到那里挖。蓋城墻的大青磚都是用江米粘住的，拆起來相當費勁。那會兒，用鎬刨、用錘子砸，什么方法都用上了，那些大青磚碎得太多了。有時候，還能在磚的中間看見類似‘大清某某年窯制的款兒呢?！?/p>

原計劃地鐵要直穿宣武門、正陽門和崇文門。這三座門的箭樓和城樓，都要拆除。但地鐵規(guī)劃這時在正陽門前拐了一個彎，把它讓過去了。據(jù)說，是因為周恩來總理的指示，正陽門城樓和箭樓被保存了下來。

與正陽門相比，西郊公主墳就沒那么幸運了。為了線路取直，地鐵要穿過公主墳。民間一直流傳著一種說法，公主墳里埋的是莊妃的義女，清朝唯一一個漢族公主——孔四貞。但拆除的過程中人們驚異地發(fā)現(xiàn)這座公主墳里竟然有兩個寶頂——埋著兩個公主。

后來這兩位公主之一——莊靜固倫公主的后人林勤多爾吉，在上世紀80年代的回憶文章中說，公主墳的兩座墳墓，東邊埋葬的是嘉慶皇帝的三女兒莊敬和碩公主，西邊埋葬的是嘉慶的四女兒莊靜固倫公主，這兩位公主都死于嘉慶十六年，于是埋在了一起。

關于拆公主墳的場景，流傳著這樣一個版本，說當時鐵道兵戰(zhàn)士真挖出了公主，而且肌膚勝雪，栩栩如生，但一見光就立即風化了。

對于這個說法，走訪過京郊三十幾處公主墳的北京市檔案館研究員馮其利認為并不可信。因為這個公主墳曾經(jīng)在日偽時期被盜過，陪葬和墓室都受到了一定程度的破壞，不太可能出土濕尸。

時隔多年，王夢恕不無感慨地說：“其實地鐵線路只要再往旁邊偏十幾米，就可以把公主墳保住?？墒俏覀儺敃r保護文物的意識太淡漠了?！?/p>

地鐵初體驗

1969年10月1日，第一輛地鐵機車從古城站呼嘯駛出。經(jīng)過四年零三個月的緊張施工，北京地鐵一期工程建成通車了。雖然比原計劃晚了一年多，但總算趕在新中國成立二十周年的時候完成了。那時，正值北京戰(zhàn)備疏散，沒搞典禮，只有國務院總理周恩來和幾位元帥先乘為快。面對這條中國人自主設計施工的地鐵，上至中央領導人，下至參與地鐵建設的普通工人都百感交集。

由于是戰(zhàn)備工程，并且在設備調(diào)試和管理調(diào)度上都缺乏經(jīng)驗，在1969年10月通車以后，地鐵只是小范圍接受參觀性質(zhì)的乘客。想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統(tǒng)一領取的參觀券。

眼看著地鐵修建完成的常華這時候非常興奮。因為單位發(fā)的參觀券數(shù)量有限，他還特意找一些老同志要了參觀券。至今，常華對第一次乘地鐵的感受還記憶猶新，“第一次進地鐵站，覺得富麗堂皇。特別驚訝，也特別興奮。這是咱們自己修建的地鐵呀！而且當時都知道地鐵是個戰(zhàn)備工程，一旦打起仗來，我們坐著就可以撤走，心里可踏實了。”

常華對地鐵站“富麗堂皇”的第一印象，幾乎是那一時期所有乘客的感受?！耙粋€車站一個樣兒。大理石鋪地，立柱的形狀、顏色都不一樣，燈光的布置也不一樣?！睂τ谶@一點，今天的年輕人可能無法認同。很多常年乘坐地鐵的年輕人根本看不出分別：“都差不多，沒什么區(qū)別。”確實，以今天的眼光來看，地鐵一期工程的車站確實不太起眼，不論是結(jié)構，還是裝修風格，都大同小異。但是在40年前的北京，這種裝修已經(jīng)可以稱得上“豪華”了。

其實相比國外地鐵站，我們的地鐵站是比較樸素的。在地鐵開工典禮上，鄧小平同志就曾經(jīng)說過，“我們的車站要樸素大方，不要搞莫斯科地鐵那一套”。今天看，這個總原則非常務實。有地下宮殿之稱的莫斯科地鐵，金碧輝煌，每個車站都聘請了著名的設計師擔綱設計，站內(nèi)雕塑、華燈比比皆是，耗費了不少的人力物力。我們的地鐵站雖然儉樸，但它具備了運營所需的一切要素，至今仍很實用。

1971年，地鐵開始售票，票價只要一角錢?！坝械娜松踔猎诘罔F里來回來去地坐。第一次沒經(jīng)驗，到了蘋果園站中間過不去，只好上來再買票坐回去。后來長了心眼兒，坐到八寶山就下車了，還能免費坐對面的車回來。”提起這些往事，常華呵呵直笑。

不少外地來京出差的人也專程趕來乘坐地鐵，地鐵儼然已經(jīng)成了首都的一個觀光項目。

十年通車之路

地鐵一期工程建成后，一直處于試運營狀態(tài)。

那時，地鐵的主要任務仍是戰(zhàn)備。1971年至1975年，因執(zhí)行政治任務，先后3次全線停運，累計達398天。

中央領導人意識到，雖然我們自主修建了地鐵，但是車輛調(diào)度和管理方面的經(jīng)驗還很欠缺。周恩來總理在1969年至1973年間，先后6次針對地鐵的安全問題作出批示，要求對地鐵的一些具體安全問題，如漏電、失火、瓦斯窒息、上下車失腳、出入口擁擠等都要予以重視。安全問題如果解決不了，暫時不忙公開宣布運營。

經(jīng)過10年的刻苦攻關，地鐵技術人員對地鐵的供電系統(tǒng)反復試驗，1981年通過專家鑒定，認為已經(jīng)基本解決了地鐵主保護系統(tǒng)走電失火的問題。地鐵一期工程終于經(jīng)國家批準正式驗收，投入運營。此時，距第一次提出修建北京地鐵，已經(jīng)過去了32年。endprint