姜閩川

摘 要 截至2017年5月，中國(guó)原油進(jìn)口量為3719.59萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)15.4%。如此巨大的進(jìn)口規(guī)模，如何實(shí)現(xiàn)合同結(jié)算量與實(shí)際抵港進(jìn)庫(kù)總量相一致呢？假設(shè)煉廠要求在途損耗率不得超過(guò)0.25%，那么對(duì)應(yīng)2017年5月全國(guó)進(jìn)口總量，實(shí)際收貨量較結(jié)算量最大可短少9.3萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)貨值單月約3530萬(wàn)美元，全年約4.2億美元。以上數(shù)據(jù)說(shuō)明，短量控制是值得做的，有巨大的經(jīng)濟(jì)利益，雖然在物流環(huán)節(jié)上重要的控制點(diǎn)很多，加以合理使用和管理即可提升短量控制能力。

關(guān)鍵詞 原油采購(gòu) 原油實(shí)貨貿(mào)易 貨油短量控制 短量索賠案例

中國(guó)真正開(kāi)始大規(guī)模涉足國(guó)際石油貿(mào)易領(lǐng)域是在20世紀(jì)90年代，有兩個(gè)現(xiàn)象值得回味：一是1996年中國(guó)原油進(jìn)口量大幅上升，首次突破2000萬(wàn)噸，并且超過(guò)出口量，成為原油凈進(jìn)口國(guó)；二是中國(guó)五大有進(jìn)口資質(zhì)的石油公司紛紛成立合資或獨(dú)資貿(mào)易公司（Trading Arm），并紛紛在國(guó)際能源交易中心，如紐約、休斯敦、倫敦、新加坡、迪拜等，成立駐外貿(mào)易公司。

經(jīng)過(guò)20年的發(fā)展，中國(guó)在國(guó)際石油貿(mào)易市場(chǎng)已占據(jù)舉足輕重的地位。隨著國(guó)內(nèi)原油市場(chǎng)的開(kāi)放，國(guó)內(nèi)地方煉廠在近兩年也紛紛加入到國(guó)際石油貿(mào)易當(dāng)中。根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，2017年5月份中國(guó)原油進(jìn)口量為3719.59萬(wàn)噸，環(huán)比增長(zhǎng)8.1%，同比增長(zhǎng)15.4%。如此巨大的進(jìn)口規(guī)模，如何實(shí)現(xiàn)合同結(jié)算量與實(shí)際抵港進(jìn)庫(kù)總量相一致呢？舉個(gè)例子來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)某煉化企業(yè)考核旗下煉廠采購(gòu)海外進(jìn)口原油的在途損耗率不得超過(guò)0.25%。如果這一考核指標(biāo)具有普遍性，那么2017年5月全國(guó)進(jìn)口總量實(shí)際收貨量較結(jié)算量短少9.3萬(wàn)噸，企業(yè)考核也是達(dá)標(biāo)的，對(duì)應(yīng)貨值單月約3530萬(wàn)美元，全年約4.2億美元。

通過(guò)分析以上數(shù)據(jù)，尤其是在國(guó)企石油煉化公司為進(jìn)口主力的背景下，不難得出一個(gè)結(jié)論，即煉化企業(yè)提升短量控制能力具有巨大的經(jīng)濟(jì)利益。一個(gè)企業(yè)欲提升短量控制能力必須從思想上重視這一領(lǐng)域，應(yīng)挖掘和培養(yǎng)這一領(lǐng)域的專門(mén)人才，給予必要的激勵(lì)政策調(diào)動(dòng)他們的積極性。雖然在物流環(huán)節(jié)上重要的控制點(diǎn)很多，只要手中有了專門(mén)人才，就可以調(diào)動(dòng)各物流環(huán)節(jié)中的重要資源，加以合理使用即可提升短量控制能力。以下逐個(gè)分析在涉及貨量控制的主要環(huán)節(jié)中應(yīng)注意的事項(xiàng)。

一、合同結(jié)算條款的約定

煉廠作為進(jìn)口原油的最終用戶，非?？释栽瓦M(jìn)自家油罐的計(jì)量數(shù)據(jù)為結(jié)算依據(jù)，實(shí)際的原油進(jìn)口采購(gòu)業(yè)務(wù)中也經(jīng)常出現(xiàn)這樣的交割結(jié)算方式。表面上實(shí)際收貨量與結(jié)算量相符，但如果仔細(xì)分析其實(shí)有兩個(gè)問(wèn)題需要揣摩：一是該類交易方式進(jìn)口貨量占比整體進(jìn)口貨量較小，多數(shù)情況下進(jìn)口商是以離岸價(jià)格（FOB）采購(gòu)，再租船運(yùn)輸回國(guó)；二是對(duì)比同期抵港的相同原油品種價(jià)格，以進(jìn)罐量為依據(jù)進(jìn)行結(jié)算的單桶成本更貴而顯得不劃算。

現(xiàn)今主要原油出口國(guó)，尤其是OPEC成員國(guó)，不論是長(zhǎng)期合同銷售還是現(xiàn)貨銷售，均以離岸價(jià)格（FOB）銷售，相對(duì)應(yīng)的結(jié)算貨量依據(jù)是承運(yùn)油輪在裝港簽發(fā)的提單（Bill of Lading）凈桶數(shù)量。對(duì)于剛剛?cè)胧械牡胤綗拸S來(lái)說(shuō)，如果想直接從主要產(chǎn)油國(guó)采購(gòu)一手貨源，則必須花較長(zhǎng)的時(shí)間在供應(yīng)商處完成客戶注冊(cè)手續(xù)，而且每一家供應(yīng)商都要求完成類似的客戶注冊(cè)手續(xù)。市場(chǎng)新的參與者為了盡快打開(kāi)局面，獲得急需的原油資源，打出更有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格成為不得已的必然。包括采購(gòu)成本、租船價(jià)格、銀行授信、保險(xiǎn)等在內(nèi)的價(jià)格成本構(gòu)成能戳中地?zé)捁芾碚咂毡榈摹巴袋c(diǎn)”。

在裝港裝油，至關(guān)重要的是采用什么計(jì)量器具為依據(jù)作為出具提單貨量的基礎(chǔ)。通常從計(jì)量器具精密度由高到低排序，依次為流量計(jì)、岸罐、油輪艙容表。大石油公司普遍采用高精度大型流量計(jì)，綜合不確定度可達(dá)0.05%，岸罐的計(jì)量精度略差，而通過(guò)油輪量艙再依據(jù)艙容表算得的貨量誤差最大。在油輪處于海面風(fēng)浪中搖擺不定的情況下，量艙誤差通常都大大超過(guò)0.3%。有趣的是，大部分國(guó)內(nèi)煉廠都更傾向于用油輪量艙數(shù)據(jù)驗(yàn)證流量計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，部分煉廠傾向再用油輪經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)（VEF）修訂量艙數(shù)據(jù)作為結(jié)算依據(jù)，雖然經(jīng)理們?cè)诙塘靠刂粕舷肓撕芏噢k法，但是以油輪量艙為基礎(chǔ)和努力的方向都錯(cuò)了?？傮w來(lái)說(shuō)，油輪量艙誤差大、不確定因素多，建議提單以岸上經(jīng)過(guò)嚴(yán)格標(biāo)定且證書(shū)有效的大型流量計(jì)數(shù)為依據(jù)出具，這樣對(duì)買賣雙方都更公平。

如果從國(guó)際知名貿(mào)易公司采購(gòu)二手甚至多手交易后的原油，買家首先必須明白，中間所有的交易過(guò)程所產(chǎn)生的價(jià)格溢價(jià)，都將轉(zhuǎn)化為最終用戶的生產(chǎn)成本。再者，國(guó)際貿(mào)易商所提供的送貨到港、船檢量結(jié)算、卸港岸罐結(jié)算等特色服務(wù)，表面上看，以上結(jié)算方式都需要供應(yīng)商承擔(dān)其中的貨差風(fēng)險(xiǎn)和在途風(fēng)險(xiǎn)，但是煉廠需要為獲得這樣的心理安慰支付更高、更適合的價(jià)格。采用哪種交易結(jié)算條款，孰優(yōu)孰劣十分明確。當(dāng)實(shí)踐的次數(shù)多了，大多數(shù)情況下最終煉廠都能憑經(jīng)驗(yàn)深刻體會(huì)商場(chǎng)中“風(fēng)險(xiǎn)和收益成正比”這句至理名言。

二、租船契約的條款約定和船型選擇

當(dāng)煉廠已成為國(guó)際原油市場(chǎng)的熟客，企業(yè)的信譽(yù)度和資金實(shí)力被業(yè)內(nèi)所認(rèn)可，那么國(guó)際石油生產(chǎn)商和貿(mào)易商也更愿意和這樣的企業(yè)建立長(zhǎng)期的合作關(guān)系。也就是說(shuō)，業(yè)內(nèi)市場(chǎng)信譽(yù)度高的企業(yè)能經(jīng)常性地采購(gòu)到一手貨源。

一手貨源以離岸價(jià)格成交，配合確定的貨量和確定的裝港受載期，下一步尋找安全油輪完成運(yùn)輸任務(wù)。油輪市場(chǎng)和原油市場(chǎng)看似關(guān)聯(lián)度極高，但管理所需的技術(shù)人員和業(yè)務(wù)人員的配備是完全不同的，即資源采購(gòu)和油輪運(yùn)作多是由不同的團(tuán)隊(duì)在不同的行業(yè)圈子中分別完成，并彼此直接建立緊密的信息溝通渠道。

能以極具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和較低的滯期費(fèi)率租到合適的油輪是船務(wù)人員的追求。油輪承載能力要適合貨量的大小，不能太小，不然不能裝下全部貨油，導(dǎo)致合同不能完全履行而出現(xiàn)違約；油輪又不能太大，閑置空間太多就限制了貨油單位運(yùn)輸成本的進(jìn)一步優(yōu)化。當(dāng)然也可以考慮租足夠大的油輪，借以拼裝兩票甚至三票裝期和地理位置相近的貨油，達(dá)到綜合降低單位桶油運(yùn)輸成本的目的。

從簽約條款的角度分析，大石油公司都常采用國(guó)際通用租約標(biāo)準(zhǔn)版本，經(jīng)內(nèi)部法務(wù)人員修改后形成符合注冊(cè)國(guó)法律及公司制度的合同文本，用以進(jìn)一步和船東就某些細(xì)節(jié)部分進(jìn)行談判，達(dá)到船東從抵達(dá)裝貨港和在運(yùn)輸全過(guò)程及卸港安全卸貨充分保護(hù)貨主利益的目的。船長(zhǎng)在裝港除了要按租船人的指令行動(dòng)，同時(shí)在現(xiàn)場(chǎng)一旦發(fā)現(xiàn)終端作業(yè)、貨油品質(zhì)和數(shù)量方面的異常，必須向碼頭終端作業(yè)者提交抗議信或事實(shí)陳述信（LOP或SOF），目的是幫助租船人/貨主掌握事實(shí)依據(jù)，為以后的索賠做好準(zhǔn)備。endprint

以上交易達(dá)成后，抵達(dá)裝港裝油前，貨主不要忘了為貨油投保貨運(yùn)險(xiǎn)。

三、保險(xiǎn)條款對(duì)短量控制的積極作用

為貨油投保貨運(yùn)險(xiǎn)是花小錢但十分重要的一步，保險(xiǎn)公司會(huì)根據(jù)投保人的具體要求、標(biāo)的貨物的品質(zhì)、裝卸貨地區(qū)、航運(yùn)途經(jīng)地區(qū)、該油種歷史理賠數(shù)據(jù)等向投保人報(bào)價(jià)。作為租船人選定承運(yùn)油輪其中一個(gè)必需條件，是船東須為承運(yùn)油輪在P&I Club購(gòu)買保賠保險(xiǎn)，后面的案例會(huì)提到該保險(xiǎn)在短量控制中的作用。

保險(xiǎn)是一門(mén)很深的學(xué)問(wèn)，保險(xiǎn)公司承擔(dān)起整批貨物的在途風(fēng)險(xiǎn)。貨主如果僅僅著眼短量控制，一般情況下，保險(xiǎn)公司只保賠投保標(biāo)的短量0.5%以上的部分（免賠額），即貨主要自己承擔(dān)0.5%的貨量損失（船東常稱為“在途自然損耗”）。如果貨主要求保險(xiǎn)公司免賠額降到0.25%，那么保險(xiǎn)公司必然根據(jù)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別要求提高保險(xiǎn)費(fèi)，投入產(chǎn)出比是否合理，當(dāng)由投保人自行評(píng)估。

四、航運(yùn)在途控制

油輪在歸航路途中有必要監(jiān)控原油品質(zhì)的變化，尤其需要不斷監(jiān)控貨艙析出底水總量和艙內(nèi)空距中硫化氫氣體濃度的變化，代理商就是租船人的情況下更應(yīng)直接指令船長(zhǎng)加強(qiáng)在途監(jiān)控。貨量的變化倒不顯得重要，航行狀態(tài)下不可能準(zhǔn)確測(cè)量，只需要求油輪在整個(gè)路途中不動(dòng)泵、不倒艙即可。對(duì)艙底明水的檢測(cè)可以幫助煉廠增強(qiáng)貨油品質(zhì)好壞的信心，在途前兩天貨艙中自然沉降出的底水不再明顯增加即為正常，說(shuō)明貨油在生產(chǎn)脫水設(shè)施中得到有效的油水分離。如果在途檢測(cè)底水大量出現(xiàn)，導(dǎo)致短量預(yù)估數(shù)超出貨主心理承受極限，建議即刻通知保險(xiǎn)公司提前預(yù)警，另外需聯(lián)系卸貨碼頭協(xié)商做好處理明水的預(yù)案。

檢測(cè)底水量的方法一般有兩種，一種是試水膏涂抹在銅棒上探測(cè)底水高度，另一種是使用UTI探測(cè)艙內(nèi)油水界面推算底水深度。每種原油的物理、化學(xué)特性會(huì)不同程度地影響兩種檢測(cè)方法的結(jié)果。針對(duì)常溫高粘原油，兩種方法都失效的情況也是有的，針對(duì)一般的大宗中、輕質(zhì)原油，采用UTI和兩種不同品牌的試水膏檢測(cè)能提高可靠程度。

國(guó)內(nèi)主要油運(yùn)港口都有明文規(guī)定限制油輪抵港時(shí)貨艙空距中硫化氫氣體含量。部分油種本身含較多的硫化氫，在途不斷蒸發(fā)，積聚在艙室空距中超過(guò)2000PPM以上的濃度不足為奇。也有一種情況，原油本身不含硫化氫，但承運(yùn)油輪的前一載是含硫化氫原油，因卸貨后于艙壁、艙底清理不干凈和在蒸汽中殘留，導(dǎo)致后一載原油受到“污染”。所以租船時(shí)務(wù)必審查一下油輪的上回載貨裝了什么，“意外”發(fā)現(xiàn)硫化氫濃度超標(biāo)時(shí)，貨主只能自認(rèn)倒霉，須讓租船人發(fā)指令給船長(zhǎng)，使用惰氣吹掃降低硫化氫蒸汽濃度。當(dāng)然，消耗燃料油生產(chǎn)惰氣是要額外付費(fèi)的。

五、卸貨港聯(lián)檢控貨

油輪安全抵達(dá)卸貨港，如果在途監(jiān)控沒(méi)有出現(xiàn)異常情況，抵港船檢量和裝港船檢量沒(méi)有大的出入，可以說(shuō)短量控制已成功大半。剩下的工作將依靠第三方獨(dú)立商檢的專業(yè)水平、船舶卸貨經(jīng)驗(yàn)和設(shè)備狀況、碼頭接貨設(shè)施控制、岸罐計(jì)量不確定度。其中，第三方商檢人員的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)水平至關(guān)重要，商檢人員可以發(fā)現(xiàn)后三種影響短量控制因素的問(wèn)題所在，能夠幫助貨主確定接收到的真實(shí)原油貨量，同時(shí)能從誤差現(xiàn)象中查找到原因，并在現(xiàn)場(chǎng)找到令各方信服的證據(jù)，幫助買賣雙方、承運(yùn)人避免陷入彼此間棘手的商務(wù)糾紛。商檢人員“粗糙的工作”也可能擴(kuò)大計(jì)量誤差，買賣雙方與承運(yùn)人由此陷入漫長(zhǎng)的扯皮案例十分常見(jiàn)，各方基于自己的立場(chǎng)和分析都力圖證明己方?jīng)]有責(zé)任，各方的互信不易維護(hù)。

油輪是否能卸得比較干凈，減少油掛壁和艙底余量（ROB），較高的卸油溫度對(duì)高傾點(diǎn)、高黏度品質(zhì)的原油特別有效和重要。但并不是溫度越高越好，船舶在途對(duì)貨油保溫或加溫需要消耗不少燃料油，貨主須權(quán)衡消耗產(chǎn)出比，達(dá)到控制實(shí)效即可。如果油輪在抵港后才開(kāi)始緊急加溫，則多是不可取的。就油輪對(duì)貨艙內(nèi)原油加溫的實(shí)際效果，就目前的船舶建造技術(shù)和在役的所有油輪來(lái)說(shuō)比較緩慢，加溫24小時(shí)僅能整體提升2～3℃，每日幾萬(wàn)美元的滯期費(fèi)加消耗的燃油費(fèi)，消耗產(chǎn)出比一算即知。另外，如果油輪正在加溫過(guò)程中，商檢人員即登輪檢驗(yàn)計(jì)量，因?yàn)榕搩?nèi)原油底層和上層溫差太大，那么商檢人員不可能檢測(cè)到用于計(jì)量換算使用的具有代表性的平均溫度。這種例子有時(shí)可以解釋船舶抵港檢測(cè)“夠量”而卸到岸上即又發(fā)現(xiàn)“短量”的原因。

六、短量索賠

出現(xiàn)較大的短量，如果買方認(rèn)為賣方的過(guò)失證據(jù)確鑿，保險(xiǎn)公司又不理睬0.5%以內(nèi)的貨損糾紛，必然向賣方（海外供應(yīng)商）提出索賠。提交索賠期限一般為合同約定提單日后60天或90天內(nèi)，索賠所需的全部支持材料一定要在期限以內(nèi)遞交給供應(yīng)商。

七、案例分析

2016年1月，某國(guó)企貿(mào)易公司作為代理商，外采進(jìn)口的文萊某原油抵達(dá)山東某油運(yùn)碼頭，傍晚靠港準(zhǔn)備卸貨，承載油輪為一外籍巴拿馬型油輪。臨近深夜，商檢人員檢測(cè)出2萬(wàn)多桶明水，短量率3.5%！

大家都懵了，油輪在裝港和在途過(guò)程中都是按照租船契約規(guī)定監(jiān)控貨油的品質(zhì)和貨量的變化，每日一報(bào)。船長(zhǎng)的UTI和試水膏檢測(cè)報(bào)告顯示貨艙內(nèi)只發(fā)現(xiàn)少量底水，即使靠港之前的幾小時(shí)，錨地等待時(shí)的檢測(cè)結(jié)果也才1200桶左右的艙底明水。整個(gè)晚上相關(guān)方都保持著多種方式聯(lián)系。煉廠面對(duì)如此大的貨損不同意卸貨。然而，冬季的山東港，時(shí)間就是黃金，已靠上碼頭而不卸貨，強(qiáng)制離泊可能產(chǎn)生更多的滯期費(fèi)損失。

第二天一早，代理商代表立即趕往現(xiàn)場(chǎng)，抵達(dá)港口時(shí)已經(jīng)黃昏。經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)短交流，在各方代表及保險(xiǎn)公司人員到場(chǎng)的情況下，商檢人員從艙底取樣，午夜時(shí)分全部貨艙取樣結(jié)束。面對(duì)一瓶瓶整齊地?cái)[放在中控室地板上的淺黃色半透明的艙底“油樣”，大家都不再有疑問(wèn)，取出的樣品確實(shí)都是“明水”。

該批貨是買過(guò)保險(xiǎn)的，接下來(lái)按行業(yè)成熟的危機(jī)處理機(jī)制辦。先談貨油短量賠償問(wèn)題，為保證短量索賠到位，代理商要求船東出具保函并安排船東互保協(xié)會(huì)（P&I）現(xiàn)場(chǎng)取證。船東面對(duì)有力實(shí)物證據(jù)并迫于各方壓力，于當(dāng)夜開(kāi)出了與預(yù)計(jì)貨損等值的正本保函，受益人是保險(xiǎn)公司和收貨人。endprint

船東互保協(xié)會(huì)得到通知并安排人員連夜趕到港口。次日上午各方代表再次共同檢測(cè)油輪各貨艙，取得一致意見(jiàn)后，船長(zhǎng)指令進(jìn)行簡(jiǎn)單的切水作業(yè)，即將各艙底部的明水收集至船上兩個(gè)污水艙中，過(guò)程需要幾個(gè)小時(shí)。油水分離完畢后對(duì)污水艙重新測(cè)量，得到具體的明水量。

對(duì)于港口和煉廠，水不能混入原油輸送，如此將會(huì)給倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸和生產(chǎn)設(shè)施帶來(lái)安全隱患，需要碼頭投用獨(dú)立的設(shè)施和管路，要請(qǐng)專業(yè)公司合規(guī)處理，這又是一筆不小的費(fèi)用。還可以把明水留在船上由船方自行處理，此方案簡(jiǎn)單但是不利于開(kāi)展后續(xù)短量索賠，也不符合運(yùn)輸行業(yè)慣例。最后的決策是岸上處理污水，先輸明水后輸原油，由碼頭罐區(qū)集中處理污油水。

港口開(kāi)通污油水管線和污油罐接收明水，這些設(shè)施是首次投入使用，大家都首次遇到這樣的情況。卸明水用了約10個(gè)小時(shí)，然后開(kāi)始卸載原油，24個(gè)小時(shí)后原油卸貨完畢。

3個(gè)月后，保險(xiǎn)公司依照定損貨量向煉廠支付賠償款。

八、結(jié)語(yǔ)

短量控制潛在的經(jīng)濟(jì)效益十分巨大，依靠每個(gè)過(guò)程中較有直接效果的監(jiān)控能夠達(dá)到事半功倍的效果。

此案例的短量控制從過(guò)程和結(jié)果考評(píng)都是成功的。然而，到底“明水”是哪里來(lái)的？文萊油田和其外輸終端是由歐洲老牌石油公司操作的，管理水平和所有設(shè)備狀況應(yīng)該是信得過(guò)的，但我們不禁要問(wèn)，水如何進(jìn)入外輸管道的？管道上的全程自動(dòng)取樣器是否取到了該批貨油有代表性的油樣？油樣被送到化驗(yàn)室后被真實(shí)地檢測(cè)了嗎？檢測(cè)儀器運(yùn)轉(zhuǎn)正常嗎？另外，該承運(yùn)油輪的船東是遠(yuǎn)東某國(guó)知名企業(yè)，以管理嚴(yán)謹(jǐn)而著稱。但是油輪為什么沒(méi)有發(fā)現(xiàn)明水，而一靠泊卸貨碼頭即突然發(fā)現(xiàn)大量的明水？油輪在途航行中有按照租船人的指令真實(shí)檢測(cè)每一個(gè)貨艙中貨油品質(zhì)嗎？“試水膏”失效了嗎？UTI檢測(cè)儀也失效了嗎？如果“試水膏”失效了，那為什么船長(zhǎng)的報(bào)告中還顯示貨油艙1000多桶底水呢？總之，那么多的環(huán)節(jié)都沒(méi)有發(fā)現(xiàn)明水，值得思考。

此案例中代理商危機(jī)處理過(guò)程中值得借鑒的有幾點(diǎn)。首先，代理商采購(gòu)合同簽訂、購(gòu)買貨運(yùn)保險(xiǎn)、簽訂租船合同、在途監(jiān)控等都體現(xiàn)較高的專業(yè)執(zhí)行水準(zhǔn)；其次，代理商發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后反應(yīng)迅速，旋即派有經(jīng)驗(yàn)的執(zhí)行人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)協(xié)調(diào)各方選定依法索賠方向，共同取證、定損，保證了后期保險(xiǎn)索賠的成功；再次，代理商第一時(shí)間的介入，引領(lǐng)大家避免了耗時(shí)、傷神、費(fèi)力的多方對(duì)簿公堂。擅于學(xué)習(xí)和利用處理行業(yè)危機(jī)的經(jīng)驗(yàn)和辦法來(lái)應(yīng)對(duì)國(guó)際貿(mào)易糾紛，是國(guó)際貿(mào)易商必備的基本功。

（作者單位為中海石油化工進(jìn)出口有限公司）

參考文獻(xiàn)

[1] 中國(guó)已成為原油凈進(jìn)口國(guó)：1996年中國(guó)石油進(jìn)口貿(mào)易分析[J].endprint