岳光

最近，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》發(fā)表署名文章《與日本舊國(guó)鐵相似的中國(guó)現(xiàn)實(shí)》，含蓄暗示中國(guó)高鐵建設(shè)導(dǎo)致的債務(wù)增加，壓迫企業(yè)經(jīng)營(yíng)，最終恐怕要走日本高鐵的老路。同時(shí)，國(guó)內(nèi)對(duì)此也有議論稱，中國(guó)鐵路與美國(guó)等西方工業(yè)國(guó)相比效率低下，應(yīng)加快市場(chǎng)化改革，減輕債務(wù)、提高效率。

客觀地講，中日鐵路的債務(wù)問(wèn)題的本質(zhì)恐怕不可比。今天，全中國(guó)高鐵里程達(dá)2.2萬(wàn)公里，占世界高鐵總里程的60%。平均每年建2400公里，這幾乎和目前日本新干線總長(zhǎng)相當(dāng)。在這么短的時(shí)間內(nèi)搞這么大規(guī)模的建設(shè)，是“鐵老大”拍腦門的決策嗎？債務(wù)能否按期償還？

根據(jù)鐵路部門公開(kāi)資料推算，去年15億人次乘高鐵的平均旅行距離約1000公里，按每人400元計(jì)算，則去年高鐵年客運(yùn)收入約為6000億，以靜態(tài)方法計(jì)算（忽略利息增加與收入增加部分），占“鐵總”目前負(fù)債額（約4.8萬(wàn)億）的12.5%，10年內(nèi)收回投資問(wèn)題不大。報(bào)道說(shuō)鐵路部門固定資產(chǎn)有約7.3萬(wàn)億，其實(shí)如果算上附屬設(shè)施特別是保有的土地資產(chǎn)的話，鐵路部門的資產(chǎn)遠(yuǎn)高于這個(gè)數(shù)。所以，“巨額債務(wù)”不應(yīng)是主要問(wèn)題，尤其和日本新干線民營(yíng)化前的“選票引導(dǎo)投資”造成的巨額債務(wù)起因根本不同。

其次，中國(guó)人8年間人均收入翻了一番，未來(lái)10年間，預(yù)計(jì)人均收入還要增長(zhǎng)約1.9倍。近年來(lái)旅游熱席卷全國(guó)，筆者有親身感受，長(zhǎng)春至延吉高鐵一天20多趟，實(shí)際上座率超80%，青年人尤其多，黃金時(shí)段的票網(wǎng)上預(yù)約都有緊張感。高鐵帶動(dòng)沿途中小城市發(fā)展，站前開(kāi)發(fā)帶動(dòng)城市再開(kāi)發(fā)，觀光、經(jīng)商者自由、快速流動(dòng)，推動(dòng)土地商業(yè)價(jià)值提升，讓默默無(wú)聞的小城變得生機(jī)勃勃。有特色的地方便是人們向往的地方，它們目前分布在邊遠(yuǎn)地區(qū)，等人們蜂擁而至?xí)r再建鐵路，恐怕那時(shí)的投資要比現(xiàn)在高得多。

鐵路貨運(yùn)效率方面，主張美國(guó)鐵路網(wǎng)效率高的論據(jù)是，美國(guó)鐵路承擔(dān)了貨運(yùn)總量的49%，而中國(guó)卻不斷下降，去年僅為17%。鐵路目前的貨運(yùn)模式、理念落后于時(shí)代是事實(shí)，但衡量中國(guó)鐵路效率不宜完全照搬美國(guó)模式。比如，中國(guó)100萬(wàn)人口級(jí)的大城市有140座，大多分布在東中部約450萬(wàn)平方公里區(qū)域內(nèi)，這里面還有6座超1000萬(wàn)人口級(jí)的超大城市。如此密集的大型、超大型城市群間，公路的便捷性肯定超鐵路。而美國(guó)100萬(wàn)人口級(jí)的城市只有9座，超1000萬(wàn)人口級(jí)的城市只有一座，卻分布在非常廣闊的區(qū)域，自然鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)就高于公路。

改革的大潮必將波及鐵道系統(tǒng)，但改革的原點(diǎn)不能含糊。出行者關(guān)心什么問(wèn)題，改革就涉及什么問(wèn)題。比如，“安全、舒適、不貴、便捷”對(duì)出行者來(lái)說(shuō)缺一不可，能滿足上述條件的“國(guó)營(yíng)”未嘗不可，不能滿足上述條件的“市場(chǎng)化”也沒(méi)意義?！拌F總”自成立以來(lái)，向市場(chǎng)化方向做了不少努力，成績(jī)應(yīng)被認(rèn)可。雖然鐵路運(yùn)營(yíng)管理在人性化方面離百姓的期待還有不小的距離，但有些事情，想不到就不會(huì)做，想到了自然就有努力的動(dòng)力，和機(jī)制并無(wú)太大的因果關(guān)系，只要認(rèn)真、虛心聽(tīng)取來(lái)自社會(huì)各方的意見(jiàn)，相信“鐵老大”不會(huì)辜負(fù)人民的期待?！?/p>

（作者是旅日學(xué)者）