江鑫

摘要：如何提高停機坪的作業(yè)安全，減少航空地面事故的發(fā)生成為亟待解決的問題。目前對停機坪管理的研究還只是停留在對機坪的某項設(shè)施或某一方面的改善上，如改善機坪設(shè)施的調(diào)度，加強人員的作業(yè)培訓(xùn)等，不能全面系統(tǒng)的挖掘?qū)е率鹿实囊蛩?，并對這些因素進行評估。這不僅不能有效降低地面不安全事件的發(fā)生，而且還給機場當(dāng)局造成巨大壓力。因此對機場機坪風(fēng)險進行系統(tǒng)有效的風(fēng)險管理，成為減少地面不安全事件發(fā)生和提高飛機過站安全保障能力的有效途徑。本文構(gòu)建了機場機坪風(fēng)險綜合評價模型，希望通過本文的研究，可以拋磚引玉，對相關(guān)領(lǐng)域的研究有所貢獻。

關(guān)鍵詞：機場機坪；風(fēng)險管理；風(fēng)險識別

一、機場機坪車輛運行風(fēng)險綜合評價模型

（一）確定機場安全管理指標(biāo)體系

首先確定機場安全管理的類指標(biāo)，然后根據(jù)機場的類指標(biāo)再次分解到類下指標(biāo)，比如：機場安全管理可以分解為，空防安全管理、飛行區(qū)管理、機場運行管理、航務(wù)安全管理、應(yīng)急救援、信息管理、消防安全管理，其中消防安全管理又可以人的管理、消防設(shè)備的管理以及對周邊環(huán)境的管理。假設(shè)機場安全管理的類指標(biāo)集為U，則Ui=（U1， U2， U3， U4， …Um）；各類中又包括了許多單項指標(biāo)，設(shè)單項機場安全管理指標(biāo)為Ui，則Ui=（Ui1， Ui2， …Uim）。在此將評價指標(biāo)分為兩個層次，既類指標(biāo)及其下屬單項指標(biāo)，如表1：

（二）安全管理評價等級集

根據(jù)安全風(fēng)險管理的優(yōu)劣程度，將其劃分為5個等級，比如航務(wù)風(fēng)險管理：優(yōu)秀既1級、良好為2級、一般為3級、合格為4級、不合格為5級從而組成了機場安全管理單項評價集合V；V=（1， 2， 3， 4， 5）該等級用來確定單項機場安全風(fēng)險管理的級別。

（三）一級模糊評價

一級模糊評價是對航務(wù)風(fēng)險管理各類中的所有單項指標(biāo)進行評估，其隸屬度矩陣為：

（七）評定結(jié)果的確定

由二級評定結(jié)果B=A·R=（b1， b2， b3， b4， b5），根據(jù)最大隸屬度原則，既若bkmax（b1， ， b2， ， b3， b4， b5），則航務(wù)安全風(fēng)險管理認(rèn)定等級為K級。

需注意的是由于影響機場航務(wù)安全管理的指標(biāo)眾多，需要將這些指標(biāo)進行詳細的分類，再次基礎(chǔ)上需要應(yīng)用多級模糊評價模型才能得到比較滿意的結(jié)果。

二、機場動態(tài)風(fēng)險源和不安全事件的關(guān)系

根據(jù)民航局安全審計的要求，機場的安全管理按照機場的實際運行情況可以分為機場安全管理可以分解為，空防安全管理、飛行區(qū)安全管理、機場運行安全管理、航務(wù)安全管理、應(yīng)急救援、信息管理、消防安全管理以及綜合安全管理。

集團各機場缺少風(fēng)險評價的量化和分析機制，由于安全風(fēng)險本身就是一個模糊的概念，基本上沒有辦法進行量化分析。比如：某些方面的風(fēng)險突然增加時，往往由于缺乏量化分析，不理解安全隱患和不安全事件的關(guān)系，沒有辦法從根本上管控，從而導(dǎo)致了不安全事件的發(fā)生。比如：機場在最開始開展不停航施工建設(shè)時，不停航施工的風(fēng)險源，隨著不停航施工的推進不斷的增多，但沒有引起相關(guān)部門和人員相應(yīng)的關(guān)注，導(dǎo)致2015年不停航施工的不安全事件頻繁發(fā)生。

集團各機場基本上都是年初識別一次風(fēng)險源，后續(xù)就不再識別了，而這些風(fēng)險源大部分都是原崗位的作業(yè)文件就能夠管控的了的，缺乏風(fēng)險源的動態(tài)辨識，首先第一次辨識往往不能一下子把所有的風(fēng)險源全部挖掘出來；其次隨著時間的推移、環(huán)境的變化新的風(fēng)險源就會應(yīng)運而生，所以必須建立一套動態(tài)識別的機制；集團各機場都十分重視機場安全風(fēng)險培訓(xùn)，在安全風(fēng)險培訓(xùn)上做了大量的工作。但是，培訓(xùn)往往比較籠統(tǒng)，沒有結(jié)合具體崗位制定，針對性不強有待深入開展。

將兩組數(shù)據(jù)（安全評估與安全差錯）進行相關(guān)性計算，得出隱患評估數(shù)據(jù)和機場發(fā)生的不安全事件的相關(guān)系數(shù)為：

（六）最終評價結(jié)果

根據(jù)最大隸屬度原則，由于0.25（0.13， 0.16， 0.244， 0.216， 0.25），故該項指標(biāo)處于第五個等級，不達標(biāo)。也就是機場運行安全管理綜合評價為不達標(biāo)。需要引起高度重視，立即整改。

（七）風(fēng)險控制措施

在上面計算的結(jié)果，回到一級評價，利用最大隸屬度原則可以看出，B1=（0.1， 0.15， 0.32， 0.16， 0.27）風(fēng)險評價為中等，B2=（0.16， 0.19， 0.14， 0.30， 0.21）安全教育為合格，B3=（0.16， 0.14， 0.21， 0.23， 0.26）基礎(chǔ)管理不合格，針對不合格項，利用“運行安全管理檢查結(jié)果表”查找基礎(chǔ)管理的安全工作計劃和安全責(zé)任分解，作為不合格項進行重點整改。整改后，進行再次評價，再整改，真正實現(xiàn)PDCA循環(huán)的良險改進，直到安全風(fēng)險水平處于可控狀態(tài)為止，以實現(xiàn)機場持續(xù)安全。

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