【摘要】文章選取了全球范圍內(nèi)35家已公布財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的上市航空公司進(jìn)行財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)。在評(píng)價(jià)方法上使用了灰色關(guān)聯(lián)度模型，選取了反映航空公司償債能力、運(yùn)營(yíng)能力、成長(zhǎng)能力和盈利能力四個(gè)方面的12個(gè)指標(biāo)進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)。最終的評(píng)價(jià)結(jié)果表明歐美地區(qū)的發(fā)達(dá)國(guó)家的航空公司最具競(jìng)爭(zhēng)力，南美和亞洲等一些發(fā)展中國(guó)家的航空公司表現(xiàn)較為差勁，我國(guó)的航空公司總體水平位于中等偏下。

【關(guān)鍵詞】財(cái)務(wù)航空公司 灰色關(guān)聯(lián)度 競(jìng)爭(zhēng)力

一、引言

在追求速度和經(jīng)濟(jì)的時(shí)代，航空運(yùn)輸成為經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展所必不可少的交通方式之一，而作為這一運(yùn)輸載體的航空公司則正在受到越來越多的關(guān)注和評(píng)價(jià)。目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)于航空公司競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行研究的文獻(xiàn)相對(duì)較少，但綜合來看有以下兩點(diǎn)不足：一是研究對(duì)象的范圍較小，多是從單個(gè)航空公司或國(guó)內(nèi)的航空公司出發(fā)，少數(shù)也只是將范圍擴(kuò)大到了亞洲范圍內(nèi)，幾乎沒有文獻(xiàn)將研究擴(kuò)展到全球范圍內(nèi)；二是研究對(duì)象多從企業(yè)經(jīng)營(yíng)的綜合角度出發(fā)，缺少單一角度的研究，尤其是從財(cái)務(wù)角度進(jìn)行研究的文獻(xiàn)?；诖耍疚膶呢?cái)務(wù)視角出發(fā)，對(duì)全球范圍內(nèi)的主要航空公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)研究。

二、競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系的構(gòu)建與研究方法

（一）指標(biāo)體系的構(gòu)建

在競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)的選取上主要有以下的文獻(xiàn)研究：徐國(guó)祥，檀向球，胡穗華（2000）在《上市公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)綜合評(píng)價(jià)及其實(shí)證研究》中提出了可以從盈利能力、償債能力、資產(chǎn)管理能力、成長(zhǎng)能力、股本擴(kuò)展能力和主營(yíng)業(yè)務(wù)鮮明狀況共6個(gè)一級(jí)財(cái)務(wù)指標(biāo)和17個(gè)二級(jí)財(cái)務(wù)指標(biāo)對(duì)上市企業(yè)進(jìn)行評(píng)價(jià)。本文根據(jù)航空運(yùn)輸業(yè)和航空公司的特點(diǎn)，以可得性、可比性和完整性為原則結(jié)合以上參考文獻(xiàn)中的指標(biāo)體系，構(gòu)建了以下的指標(biāo)體系，如圖一所示。該指標(biāo)體系從四個(gè)方面設(shè)計(jì)了12個(gè)二級(jí)指標(biāo)，較為完善的反映了航空公司在財(cái)務(wù)方面的競(jìng)爭(zhēng)力水。

（二）研究方法的確定

在確定了評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系后，需要對(duì)上市航空公司進(jìn)行研究的方法進(jìn)行探討，主要包括對(duì)數(shù)據(jù)的預(yù)處理、指標(biāo)權(quán)重的確定和評(píng)價(jià)模型的選擇等。

1.數(shù)據(jù)預(yù)處理。數(shù)據(jù)預(yù)處理主要是對(duì)指標(biāo)值的一致化處理和標(biāo)準(zhǔn)化處理。而在本文構(gòu)建的指標(biāo)體系中償債能力下的流動(dòng)比率、速動(dòng)比率和資產(chǎn)負(fù)債率3個(gè)指標(biāo)為適度指標(biāo)，其它的9個(gè)指標(biāo)均為正向指標(biāo)，所以需要對(duì)3個(gè)適度指標(biāo)進(jìn)行正向化處理：

（這里的k分別為2、1和0.8）

同時(shí)由于各個(gè)指標(biāo)值之間存在著數(shù)量級(jí)和量綱的不同，直接進(jìn)行比較會(huì)產(chǎn)生較大的誤差，所以在評(píng)價(jià)之前需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。本文根據(jù)實(shí)際需要選用比重法[8]：

該公式適合于當(dāng)指標(biāo)值有負(fù)值時(shí)的情況，且。

2.指標(biāo)權(quán)重的確定。為了盡可能的保證評(píng)價(jià)的客觀性和科學(xué)性，需減少人為的影響因素，本文采用變異系數(shù)法進(jìn)行權(quán)重的確定[9]：

3.評(píng)價(jià)方法的確定。本文在參考彭家生（2000）在《企業(yè)灰色財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)研究》中提出的灰色財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)模型和范莉莉，高喜超，葉常發(fā)（2011）在《企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)方法》運(yùn)用的灰色評(píng)價(jià)模型，應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)度分析的評(píng)價(jià)方法對(duì)上市航空公司進(jìn)行評(píng)價(jià)研究[4]，[5]。

三、實(shí)證分析

（一）樣本來源

本文選取了全球范圍內(nèi)來自16個(gè)國(guó)家的35家主要的上市航空公司作為評(píng)價(jià)研究的對(duì)象，使用上文構(gòu)建的指標(biāo)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)。為保證數(shù)據(jù)來源的真實(shí)性和統(tǒng)一性，所有指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)均取自各個(gè)航空公司公布的2016年度報(bào)告。按照公式1對(duì)流動(dòng)比率、速動(dòng)比率和資產(chǎn)負(fù)債率進(jìn)行正向化處理。

（二）灰色關(guān)聯(lián)度分析

灰色關(guān)聯(lián)度分析主要是依據(jù)以下的模型：R=ExW

其中，為m個(gè)被評(píng)價(jià)對(duì)象的評(píng)價(jià)結(jié)果向量；

為n個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重向量，其中；

E是各個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣：

為第i種方案的第k個(gè)指標(biāo)與第k個(gè)最優(yōu)指標(biāo)值的關(guān)聯(lián)系數(shù)。

1.確定最優(yōu)指標(biāo)集。在本文的評(píng)價(jià)體系中共有12個(gè)基礎(chǔ)指標(biāo)，需要對(duì)每一個(gè)指標(biāo)確定一個(gè)最優(yōu)值，根據(jù)表一中的各個(gè)指標(biāo)的性質(zhì)和考慮行業(yè)特點(diǎn)確定每個(gè)指標(biāo)的最優(yōu)值。

2.指標(biāo)值的標(biāo)準(zhǔn)化處理。對(duì)于指標(biāo)值的標(biāo)準(zhǔn)化處理本文利用上文中的公式3對(duì)表三的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。根據(jù)灰色系統(tǒng)的理論，將最優(yōu)指標(biāo)集作為參考數(shù)列，將原數(shù)據(jù)指標(biāo)矩陣集作為被比較的數(shù)列，計(jì)算第i個(gè)方案的第k個(gè)指標(biāo)與相應(yīng)的最優(yōu)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)，即：

式中，，這里取

將表四中的數(shù)據(jù)代入公式（4）中，得到35家上市航空公司的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)。

3.計(jì)算評(píng)價(jià)結(jié)果。表五中數(shù)據(jù)組成了E矩陣，從而得到R結(jié)果向量，其中：

ri越大，則說明{Ci}與{C*}最優(yōu)指標(biāo)的相似程度和相近程度越大，也即第i個(gè)方案越優(yōu)于其它的方案，據(jù)此得出所有方案的優(yōu)劣排名。最終的評(píng)價(jià)結(jié)果排在前五的分別是芬蘭航空、美國(guó)航空、印尼鷹航、UPS和聯(lián)合大陸，后五名分別為泰國(guó)國(guó)際航空、快達(dá)航空、智利塔姆航空、法荷航空和巴拿馬航空。中國(guó)的四家航空公司在全球主要上市航空公司中的財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力水平處于中等偏下的水平，表現(xiàn)最好的為中國(guó)東方航空，排名為13名，其它的依次為中國(guó)南方航空（21）、中國(guó)國(guó)際航空（22）和海南航空（25）。

四、評(píng)價(jià)結(jié)果分析

根據(jù)以上的分析評(píng)價(jià)結(jié)果，我們可以較為清楚的了解到目前全球范圍內(nèi)的上市航空公司的大致財(cái)務(wù)情況和各主要航空公司在此方面的競(jìng)爭(zhēng)力水平，同時(shí)對(duì)我國(guó)的主要上市航空公司的財(cái)務(wù)情況有了一個(gè)較為清晰的認(rèn)識(shí)，通過比較發(fā)現(xiàn)了我國(guó)航空公司在財(cái)務(wù)方面的優(yōu)劣勢(shì)，從而為下一步向著世界一流的航空公司的發(fā)展在財(cái)務(wù)角度上指明了一個(gè)方向。

五、結(jié)論

本文將灰色關(guān)聯(lián)度引入了對(duì)航空公司的財(cái)務(wù)分析上，提出了對(duì)上市航空公司的財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行灰色評(píng)價(jià)的模型，較為客觀和科學(xué)的反映了目前全球主流的上市航空公司的財(cái)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力情況。

參考文獻(xiàn)

[1]徐國(guó)祥，檀向球，胡穗華.上市公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)綜合評(píng)價(jià)及其實(shí)證研究[J].統(tǒng)計(jì)研究，2000，09：44-51.

[2]彭家生.企業(yè)灰色財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)研究[J].經(jīng)濟(jì)問題探索，2000，06：67-69.

[3]范莉莉，高喜超，葉常發(fā).企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的灰色關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)方法[J].管理學(xué)報(bào)，2011，12：1859-1865.

作者簡(jiǎn)介：李常亮，男，漢族，中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生，研究方向：航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。endprint