李 杰，金 華，徐匯川

（中國人民公安大學(xué) 信息技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)學(xué)院， 北京 102623）

國內(nèi)民航機場的分類安檢研究

李 杰，金 華，徐匯川

（中國人民公安大學(xué) 信息技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)學(xué)院， 北京 102623）

近年來，國內(nèi)機場的安檢資源短缺與增加的民航客流量之間的矛盾日益凸顯。依靠增加安檢通道數(shù)量、調(diào)整安檢流程、增加旅客引導(dǎo)、改變排隊方式等提高安檢效率的方法易受到機場航站樓場地布局等因素限制。借鑒以色列等國的安檢經(jīng)驗，并結(jié)合我國實際情況將公安信息資源、民航信息資源、國際國內(nèi)重大安全事件和機場巡邏記錄整合為安檢分類決策輔助系統(tǒng)并以此為依據(jù)形成一套國內(nèi)機場分類安檢方法的構(gòu)想，可以為解決國內(nèi)機場安檢資源合理分配的問題提供一個參考思路。

公安信息資源；分類安檢；安檢分類決策輔助系統(tǒng)

分類安檢，即根據(jù)過檢旅客的潛在危險程度分類，引導(dǎo)其經(jīng)過不同等級的安全檢查的安檢模式。這種安檢模式的關(guān)鍵在于盡可能的收集乘機旅客的個人信息，并將所得信息匯總分析，給出旅客的風(fēng)險等級。目前，該模式應(yīng)用最好的國家是以色列。從歷史上來看，采用分類安檢的以色列機場在四十多年內(nèi)沒有發(fā)生較大的安全事故，這也體現(xiàn)了該安檢模式的優(yōu)勢。當(dāng)然，該模式也存在一定的問題，例如安檢等待耗時較長等。因此，結(jié)合國外機場分類安檢的例子與中國國情，設(shè)計一套適宜國內(nèi)民航機場的分類安檢系統(tǒng)可以緩解在乘機出行旅客數(shù)量逐年增加的情況下仍需保證機場安檢質(zhì)量的巨大壓力。

一、分類安檢

（一）現(xiàn)有機場安檢模式的問題

對于國內(nèi)現(xiàn)有的機場安檢模式來說，安檢通道僅有普通與特殊之分。普通安檢通道的對象是大多數(shù)乘機旅客，乘客根據(jù)排隊情況自己選擇過檢通道，所有普通安檢通道的安檢流程都一樣。特殊安檢通道主要針對VIP旅客、身體不便旅客以及機場內(nèi)的工作人員。兩類通道的主要不同之處在于通過量，特殊安檢通道的使用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通安檢通道。

針對不同時期的特殊情況，中國民用航空局制訂了一共四級的民航乘客等級安檢級別的不同安檢要求。一級安檢是機場的常態(tài)安檢，即沒有重大活動的情況下旅客經(jīng)過的安檢等級；二級安檢通常在國家舉辦大型活動如世博會等時開啟，二級安檢對開包率等方面做出了規(guī)定，具體為保證 50%以上的開包率，30%以上的乘客需脫鞋、解腰帶；三級安檢在二級安檢的基礎(chǔ)上在登機口處設(shè)置10%左右的檢查率。四級安檢需要保證在安檢通道 100%的開包率、脫鞋率，在登機口處仍需進(jìn)行百分之百的復(fù)查，并且在機上也需配備一定的安檢員。

對現(xiàn)有機場安檢模式了解后，可以發(fā)現(xiàn)3個問題。1.現(xiàn)有機場安檢模式相當(dāng)于讓每一位乘客分享相同的安檢資源，但是對于平時采用一級安檢下開包率不及20%，違禁品查出率相較更低的情況，大部分安檢資源和精力花在了威脅程度很低的普通旅客身上；2.較高的安檢等級只在特殊情況下才采用，而意在防范的危險人物可能隨時發(fā)動襲擊，意味著更嚴(yán)苛的較高安檢等級沒有更多的覆蓋平時的安檢時段；3.較高的安檢等級對開包率、復(fù)檢率做出要求，但是開包、復(fù)檢意味著開包時間快速增加，對所有乘客進(jìn)行高等級安檢意味著安檢現(xiàn)場將不可避免地出現(xiàn)擁擠情況，是否可以在安檢升級時采用安檢徹底性更高但通過速率較快的設(shè)備來代替開包、復(fù)檢。

（二）分類安檢的理念

分類安檢的主要理念在于將傳統(tǒng)安檢中把違禁物品作為安檢對象的思想轉(zhuǎn)化為將乘機旅客作為主要安檢對象[1]。以色列機場的安檢人員認(rèn)為，“危險分子手里的剃須刀比普通旅客手中的手槍更為危險”[2]。因此，分類安檢的主要問題是如何在眾多乘機旅客中，識別出危險度較高的旅客。國外的一些學(xué)者如LA Mclay和X Nie 很早就已經(jīng)提出這種想法[3]。分類安檢的優(yōu)點很明顯，對于機場和安保公司來說，是將珍貴的安檢資源投入到風(fēng)險較高的人群中，使安檢整體效率提升；對于個人出行旅客來說，是緩解了安檢帶來的不適感。

（三）分類安檢的難點

某個機場或某個國家推行機場分類安檢，會遇到兩個難點。1.如何與相關(guān)部門整合旅客信息，并綜合所獲信息對旅客危險威脅等級進(jìn)行判定。2.如何在安檢通道的設(shè)計上體現(xiàn)分類安檢的“分類”，即讓不同危險等級的旅客通過安檢速率和安檢流程不同的安檢通道。

對于旅客危險威脅等級的判定，可以參考張超對通過大數(shù)據(jù)因子量化將信息安全等級進(jìn)行評估的方法[4]以及陳卓采用風(fēng)險矩陣法對信息安全風(fēng)險進(jìn)行量化的方法[5]。也可以借鑒 MG Cedillo-Campos在針對評價倉庫風(fēng)險等級時將客觀的實際數(shù)據(jù)與主觀的層次分析法相結(jié)合的方法[6]。

而在安檢通道的分類上，可以采取安檢效果更好的新設(shè)備，例如李波介紹的復(fù)合型X射線微劑量通道式安檢機[7]以及桑偉介紹的毫米波安檢門[8]來用于檢查高風(fēng)險等級的乘客。

二、國外機場分類安檢的情況

（一）以色列機場

以色列機場是最早采用分類安檢的機場，在這一領(lǐng)域處于先進(jìn)的地位。相較于普通機場安檢，以色列機場的分類安檢從寬度和深度都有所拓展。

它的寬度體現(xiàn)在將安檢范圍從安檢口這一塊區(qū)域拓展到對乘客從買機票起到通過安檢通道的候機室。對乘客進(jìn)行買票行為分析等安檢前置措施目的在于對乘客乘機前就進(jìn)行充分的背景調(diào)查，從乘客以往的行為歷史著手進(jìn)行安檢風(fēng)險評估。而在候機大廳通過攝像機等設(shè)備對個別特殊乘客進(jìn)行密切監(jiān)視是為了考慮“危險分子”通過安檢后會放松警惕而采取破壞行動的情況。

分類安檢的深度主要表現(xiàn)在以色列機場針對不同安檢風(fēng)險等級的乘客采取的多級安檢。初級檢查由精通多國語言的心理咨詢師在乘客進(jìn)入安檢通道前完成，他們會提問類似出行目的等問題，根據(jù)乘客回答時的反應(yīng)及所給答案來判斷該乘客是否撒謊并初步確定乘客的安檢風(fēng)險等級。根據(jù)初級檢查的情況，會將不同安檢風(fēng)險等級的乘客引導(dǎo)至不同的安檢通道，風(fēng)險等級較低的乘客可以通過檢查步驟簡單、快捷的一級安檢通道；風(fēng)險等級較高的乘客則需要通過更嚴(yán)格的開包檢查和全身X光檢查的二級安檢通道。

以色列機場的分類安檢模式存在一個問題，即嚴(yán)密的安檢措施造成了部分旅客通過安檢及候機時間的急劇增加。由于需要通過二級安檢通道的乘客是在現(xiàn)場經(jīng)過心理咨詢師詢問后才劃分決定的，因此，為了不耽誤正常乘機，航空公司會提醒乘客提前3到4小時到達(dá)機場，這相比普通機場的安檢模式增加了一倍左右的時間。

（二）美國機場

美國機場從2005年10月起實施了一項“注冊旅客計劃”，開展的地方包括波士頓、休斯敦、洛杉磯、華盛頓和明尼阿波利斯機場。計劃的主要內(nèi)容是針對“注冊旅客”開通特殊的快速安檢通道，安檢時間大大縮短。而成為“注冊旅客”的條件是向美國運輸安全管理局繳納一筆用于背景調(diào)查的費用，并提供 10個手指指紋，在經(jīng)過審核后就可享受快速通道[9]。目前，參加此計劃的旅客逐步增加，原本利用率不高、可供部分航企會員通過的 Precheck通道也將只面向“注冊旅客”[10]。

圖1 信息共享系統(tǒng)示意圖

“注冊旅客”計劃是簡單的機場分類安檢模式，其將部分愿意接受背景調(diào)查的“可信任旅客”從普通旅客中分離出來，提高這一部分旅客的過檢速率。這一理念剛好與以色列機場將高風(fēng)險旅客識別出來的理念相反。

三、國內(nèi)民航機場分類安檢的分析與設(shè)計

（一）安檢個人信息共享系統(tǒng)

公民的個人信息如住址、身份證號、犯罪記錄等信息均在警務(wù)信息系統(tǒng)中存儲。這些信息是對乘客危險等級分類的重要依據(jù)，但是這類信息屬于公民隱私，無法直接由機場查詢使用。因此，可以設(shè)計一個如圖1所示的信息共享系統(tǒng)，公安部門和機場方可以互相獲取所需信息。需要注意的是，此系統(tǒng)需由公安部門進(jìn)行管理維護(hù)。

民航、公安信息共享系統(tǒng)類似于一個信息存儲及處理的中轉(zhuǎn)站，將公安信息與民航信息進(jìn)行處理后再發(fā)送給對方。系統(tǒng)發(fā)送給民航信息系統(tǒng)的旅客危險等級信息只有對應(yīng)旅客一個經(jīng)過分享系統(tǒng)轉(zhuǎn)化的乘客危險等級分?jǐn)?shù)，不包含具體乘客個人信息。民航信息系統(tǒng)也可以通過該分享系統(tǒng)將民航安保信息整理后再發(fā)送給公安部門的警務(wù)信息系統(tǒng)。

（二）安檢分類決策輔助系統(tǒng)

安檢分類的依據(jù)將從民航、公安信息共享系統(tǒng)提供的乘客危險等級分?jǐn)?shù)和機場巡邏人員的巡邏記錄綜合得到，同時，結(jié)合國際國內(nèi)特殊時期和事件的因素如國家舉辦重大國際性會議等，采取網(wǎng)絡(luò)層次分析法對各安全因素的比重進(jìn)行排序，依此獲得最終安檢分類結(jié)果。傳送到安檢通道前的驗證崗位電腦終端。這個綜合處理過程是由安檢分類決策輔助系統(tǒng)完成。

安檢分類決策輔助系統(tǒng)的工作流程如圖 2所示。

需要注意的是，分配安檢通道的信息在乘客值機時由人工值機臺或自動值機臺給出并打印在機票上，安檢通道的驗證崗也將這一信息加入驗證工作中。

圖2 安檢分類決策流程圖

（三）分類安檢通道

對應(yīng)不同危險等級旅客，將進(jìn)行不同安檢通道的設(shè)置。不同的安檢通道將體現(xiàn)在安檢設(shè)備、人員的配置和安檢流程的不同。

安檢通道將主要分為三類。一類針對高安全風(fēng)險旅客，二類針對不經(jīng)?；虻谝淮纬孙w機出行的旅客，第三類針對經(jīng)常乘飛機出行且安全風(fēng)險很低的旅客。每類通道的占有比例根據(jù)乘客的乘機頻率進(jìn)行設(shè)置。乘客的乘機頻率數(shù)據(jù)來自于一份對機場安檢滿意度的調(diào)查問卷。

一類安檢通道的嚴(yán)格主要體現(xiàn)兩方面：1.達(dá)到 100%的開包率和 100%的人身檢查率；2.在使用的安檢設(shè)備方面，行李檢查仍使用X光機，人身檢查在手檢員手檢之前還需經(jīng)過毫米波安檢門或者太赫茲安檢門。一類安檢通道的安檢流程如圖3所示。一類安檢通道在一個航站樓通道的占有率需保持在10%-20%。

二類安檢通道采用的安檢設(shè)備與一類一樣，與現(xiàn)有機場安檢模式的區(qū)別在于采用了毫米波安檢門，但是沒有對開包率和手檢率有硬性規(guī)定，安檢工作人員根據(jù)檢查設(shè)備反映的實際情況決定是否開包或手檢。二類安檢通道的占有率前期需達(dá)到 60%—70%，后期在安檢分類模式運行一段時期后保持在20%—30%。

三類安檢通道為了達(dá)到快速安檢的目標(biāo)，可以考慮在現(xiàn)有安檢模式的基礎(chǔ)上，優(yōu)化安檢流程，提高安檢效率?？刹扇〉膬?yōu)化措施有：1.增加放、取行李的緩沖區(qū)，縮短乘客在安檢通道內(nèi)需要進(jìn)行實際安檢操作的時間；2.調(diào)整安檢通道內(nèi)安檢人員的數(shù)量設(shè)置，提高乘客的過檢效率。由于目前機場遵守的是《民航局發(fā)[2011]65號--民用航空安全檢查人員定額定員（試行）》規(guī)定，規(guī)定中對每條安檢通道的通過量設(shè)置的上限分別是 6名安檢員的安檢通道最高每小時過檢量不得超過180人和7名安檢員的安檢通道最高每小時過檢量不得超過220人，因此針對優(yōu)化后第三類安檢通道的過檢量及其快速安檢的目的，需要針對此類安檢通道制訂新的規(guī)定。三類通道的占有率將從初期的 20%—30%增至 60%—70%。

圖3 一類安檢流程圖

在國內(nèi)某機場，根據(jù)現(xiàn)場提供的安檢設(shè)備，對部分模擬旅客進(jìn)行現(xiàn)有機場安檢模式和新安檢設(shè)備的通過效率測試，獲得現(xiàn)有機場安檢模式下的驗證環(huán)節(jié)、放行李環(huán)節(jié)、手檢環(huán)節(jié)、取行李箱環(huán)節(jié)及開箱環(huán)節(jié)的平均通過時間，還得到了某型號的毫米波安檢門通過時間。根據(jù)這些測試時間以及分類安檢通道的設(shè)置，獲得理論情況下的各類安檢通道平均通過時間，見表1。其中，分類安檢通道取、放行李環(huán)節(jié)中的前、后傳送帶長度分別設(shè)置為現(xiàn)有安檢通道的3倍和2倍，一、二類安檢通道由于通過風(fēng)險較高的乘客，前傳長度的增加會帶來人群聚集風(fēng)險的增加，因此這兩類安檢通道的前傳長度不適宜增加。需要注意的是，此測試數(shù)據(jù)中的平均通過安檢時間是從乘客進(jìn)入安檢通道內(nèi)開始直至離開安檢通道結(jié)束，乘 客安檢前的排隊時間不包含在內(nèi)。

表1 理論情況下各類安檢通道平均通過時間

根據(jù)測試數(shù)據(jù)，并以通過一類安檢通道人數(shù)占比 10%，通過二類安檢通道人數(shù)占比 20%，通過三類安檢通道人數(shù)占比70%為假設(shè)條件。采用此分類安檢模式的平均通過安檢時間約為 94.5秒，比現(xiàn)有安檢模式的平均通過安檢時間節(jié)約15.5秒。

通過二類安檢通道的乘客想要經(jīng)過快速便捷的三類通道需要兩個條件：1.乘客經(jīng)過警務(wù)信息系統(tǒng)查詢和現(xiàn)場巡邏詢問后確定風(fēng)險較低；2.連續(xù)三次乘機出行沒有不良的航空安保記錄。通過三類安檢通道的乘客一旦出現(xiàn)例如隱藏打火機等不良行為將在兩年內(nèi)不得通過三類安檢通道乘機。這一規(guī)定的意義在于倒逼乘客規(guī)范自己的安檢行為，加大不按安檢規(guī)定過檢造成的違規(guī)成本。按規(guī)定完成安檢，減少不必要的開包時間，既加快了機場整體的安檢速率，也縮短了乘客自己的過檢時間。

四、總 結(jié)

分類安檢將是國內(nèi)、國外機場采用的安檢模式的未來趨勢，它的優(yōu)勢在于將安檢資源集中用于處理高風(fēng)險的安檢對象，節(jié)省大部分旅客乘坐飛機的時間成本。但分類安檢的后臺保障工作任務(wù)繁重，需要大量的技術(shù)支持，主要體現(xiàn)在各方安全信息匯總和先進(jìn)的安檢技術(shù)，因此短時期在國內(nèi)推廣實行的可能較小。對于分類安檢的嘗試不僅需要民航部門對機場安檢的過檢效率和安全性進(jìn)行政策性的研究，也需要與公安相關(guān)部門進(jìn)行資源共享機制的探索。

[1]李忠東.安檢最嚴(yán)格的機場[J].檢察風(fēng)云,2014(11):54-56.

[2]蔡 靜.分類安檢讓最危險的地方最安全[N].中國民航報，2011-06-03(03).

[3]Nie X, Batta R, Drury C G, et al. Passenger grouping with risk levels in an airport security system[J]. European Journal of Operational Research, 2009, 194(2):574-584.

[4]張超.基于大數(shù)據(jù)的信息安全等級保護(hù)風(fēng)險賦值研究[D].上海交通大學(xué),2015.

[5]陳 卓.矩陣法在信息安全風(fēng)險值定量計算中的應(yīng)用研究[J].網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)與應(yīng)用,2016(11):82-83.

[6]Cedillo-Campos M G, Cedillo-Campos H O. w@reRISK method : Security risk level classification of stock keeping units in a warehouse[J]. Safety Science, 2015, 79:358–368.

[7]李 波,丁厚本.復(fù)合型 X射線微劑量通道式安檢機[J].CT理論與應(yīng)用研究,2014,23(2):363-367.

[8]桑偉, 岳勝利.毫米波成像技術(shù)在人體安全檢查領(lǐng)域的應(yīng)用[J].中國安防,2013(4):83-87.

[9]李賢華.“9·11”后的美國機場安檢[J].人民公安,2008(5):48-51.

[10]葉 磊.TSA：未注冊旅客享PreCheck項目次數(shù)將減少[EB/OL].http://news.carnoc.com/list/311/ 311167.html,2015-04-08/2016-12-16

（責(zé)任編輯：陳 陽）

Study on Classified Security in Domestic Civil Aviation Airport

LI Jie, JIN Hua, XU Hui-chuang
(Information Technology and Network Security School, People’s Public Security University of China, Beijing 100076, China)

In recent years, the contradiction between the shortage of domestic ai rport security resources and th e increasing p assenger t raffic i s be coming more a nd more serious. By increasing the number of security channels, adjusting the security process, increasing passenger guide, changing the way of queuing and other ways to improve the efficiency of security is subject to airport terminal layout and other factors. Referring to Israel in the security experience, combined with the actual national condition, proposing a airpo rt secu rity classification decision s upport system whic h integrated p ublic s ecurity information resources, info rmation resou rces, civil avi ation m ajor secu rity incidents and reco rds fo r domestic and international. Based on this support system, providing the idea of forming a set of domestic airport security classification method can bring forward a reference to the rational allocation of resources to solve domestic airport security problems.

police info rmation resou rces; classi fied security; support system of secu rity classification decision

D631.43

A

2096-0727(2017)05 -0035-07

2017-05-25

李 杰（1993-），男，云南昆明人，碩士研究生。研究方向：安全防范技術(shù)與工程。金 華（1978-），女，吉林長春人，副教授，博士。研究方向：安全風(fēng)險評價、安檢。徐匯川（1991-），男，浙江溫州人，碩士研究生。研究方向：安全防范技術(shù)與工程。

本文受公安部技術(shù)研究計劃項目《大型樞紐機場安檢模式優(yōu)化與安全風(fēng)險評價》（2016JSYJC50）和中國人民公安大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)費項目（2016JKF01213）支持。