劉云飛

（上海浦東建筑設計研究院有限公司 貴州設計分公司，貴州 貴陽 550001）

貴陽機場擴建工程中陸側交通系統(tǒng)規(guī)劃分析

劉云飛

（上海浦東建筑設計研究院有限公司 貴州設計分公司，貴州 貴陽 550001）

機場作為現代交通系統(tǒng)中極為重要的一個交通運輸環(huán)節(jié)為人們提供了十分便利快捷的出行方式，加快了不同地區(qū)的經濟及文化交流。機場因為人流量大、貨物運輸量多，所以需要配置完善的交通系統(tǒng)，否則會對機場的基本功能造成一定的影響。結合貴陽龍洞堡國際機場實際情況，詳細探討基礎擴建過程中的陸側交通系統(tǒng)規(guī)劃分析，以期促進我國機場交通系統(tǒng)的進一步完善。

貴陽機場；擴建工程；陸側；交通系統(tǒng)；規(guī)劃分析

1 貴陽機場擴建概況

貴陽龍洞堡國際機場位于貴陽市東部，距貴陽市中心約11 km，車程約25 min，于1997年5月28日正式投入空運。該機場占地面積約4 km2，機場跑道長3 200 m、寬45 m，三條快速脫離道和兩條聯絡道。機場候機樓建筑面積約34 000 m2，可滿足年旅客吞吐量500萬人次、高峰每小時2 000人次的進出港需要。貴陽機場是西南地區(qū)一個重要的航空樞紐，現有機場總體布局如圖1所示。

圖1 現有機場總體布局平面圖

根據國家西部大開發(fā)的需要，貴陽機場本期擴建工程按照2020年旅客吞吐量1 550萬人次、貨郵吞吐量22萬t的目標設計。貴陽機場的發(fā)展態(tài)勢將帶來機場交通需求的快速增長，本次擴建主要解決貴陽機場區(qū)域內交通問題，并將機場陸側交通作為機場擴建的配套項目，滿足本期機場擴建后的客、貨運量需求，實現快速進出機場的目的。由于機場建設資金等方面限制，本次陸側交通將依據“統(tǒng)一規(guī)劃，分期實施”的原則，滿足機場擴建后的使用需求[1]。

2 機場現狀交通分析

近年來，貴陽市城市發(fā)展較快，道路建設力度加大，機場外部交通路網較為完善，特別是2009年底機場路（油小線）的通車，為貴陽機場的進出提供了更加便利的道路交通，形成了貴陽機場“兩進兩出”的路網格局。

通過對現有機場道路交通的調查，湯巴關路車輛較少，進出機場車輛主要通過機場路經5號路上落客平臺，而現有機場內部路網主要為依靠湯巴關路進出的布局，路網結構不合理，不能滿足機場擴建后的交通需求[2]。

現有機場陸側交通系統(tǒng)對外交通主要有機場路和湯巴關路接入貴新高速，機場區(qū)域內交通系統(tǒng)主要由機場1至5號路和現有航站樓高架路系統(tǒng)構成。

2.1 機場對外主要交通系統(tǒng)

（1）湯巴關路：道路位于機場北部，連接東出口高速路和機場內部1號路，道路寬度為22.5 m，中央分隔帶為1.5 m，雙向4車道布置。進出東出口高速匝道位置上設有收費站。

（2）機場路：起于油榨街市南路與寶山南路交叉口，止于龍洞堡國際機場，全長8.4 km，全線按快速路標準建設，行車速度60 km/h，為雙向6車道布置。道路于機場南側進入機場區(qū)域，分別有高架道路和地面匝道系統(tǒng)，實現與機場區(qū)域內外的良好溝通。

2.2 機場內部陸側交通

現有機場內部陸側交通主要由1至5號路和航站樓前高架橋組成，其具體道路分述如下：

（1）1號路

道路位于航站樓西側，道路呈南北走向，北接湯巴關路，南接5號路延伸至機場消防站樓前，全長600 m，車行道寬18 m，兩側均設有7 m寬人行道（其中含4 m綠化帶），道路總寬度為32 m，為現有機場主要集散道路。

（2）2號路

道路與1號路西側并行，起點位于3號路，終點位于5號路和機場路口相交處，道路車行道寬度為7 m，兩側均設置有7 m人行道（含4 m綠化帶），道路總寬度為21 m，主要作為現有機場內部通道使用。

（3）3號路

道路位于機場北側，起點接1號路，終點止于2號路，車行道寬度為7 m，人行道寬度為7 m（含4 m綠化帶），道路總寬度為21 m，現主要為現有航空食品公司、油料公司等通行服務。

（4）4號路

道路位于機場中部，與3號路平行，起點位于1號路，終點止于2號路，車行道寬度為7 m，人行道寬度為7 m（含4 m綠化帶），道路總寬度為21 m，現主要供機場賓館等通行使用。

（5）5號路

道路位于機場南側，起點接1號路，終點接2號路與機場路交叉口，道路車行道寬度為12 m，人行道寬度7 m（含4 m綠化帶），道路總寬為26 m，為機場路方向進出航站樓的主要交通要道。

3 陸側交通系統(tǒng)規(guī)劃

通過對現有機場交通的分析，目前機場與外部溝通的主要交通壓力集中于1號路和5號路。從機場區(qū)域內的現有路網布局分析，由于進出機場的道路均為平面交叉，使得機場內部交通需求和進出機場的交通需求相互混雜，導致現有道路平面交叉較多，行車延誤時間較長，難以保證車輛快速進出港，不能實現專線專用的目標。同時，結合國內外機場陸側交通的成功經驗，本次方案設計中，以高架路為主，有序組織進出機場的車輛，并兼顧停車、貨運等交通需求，合理利用地面道路，以達到“快進快出，專線專用，交通順暢，方式多樣”的目標，滿足機場擴建后的客、貨流量需要，并留有余地，適當超前[3]。

基于“快進快出，專線專用”的原則，在機場路和湯巴關路的兩個方向設置高架路，連接現有航站樓和擬建航站樓，實現專線專用，避免和機場內部交通的混合，使進出機場的陸側交通形成一個閉合高架環(huán)路，達到快進快出目的。

3.1 總圖設計

在本次陸側交通設計中，由于受現有構造物及地形限制，整個機場用地為東高西低，南高北低，高程處于1 084～1 130之間。從節(jié)約工程造價，減少對現有機場正常運營的影響等多方面入手，綜合考慮高架路與既有道路、航站樓之間的相互關系，并應業(yè)主分期修建的要求，對機場陸側交通作出規(guī)劃設計（見圖2）。

圖2 機場陸側交通規(guī)劃總平面圖

如圖2所示，充分利用現有機場路和東出口高速與機場之間的關系，分析既有道路平面及高程與新、老航站樓之間的關系。同時，根據貴陽市整體路網規(guī)劃，選用機場路預留左轉匝道口接出，采用高架橋形式連接5號路高架和5號路，打通機場路至新、老航站樓之間的專用通道，并結合貴陽市路網規(guī)劃，連通由東出口高速路右轉進入機場的通道。由湯巴關路方向進入機場的車輛，采用右轉匝道的方式，接入2號路高架橋，在5號路高架橋與機場路方向進入機場的車輛合流。

3.2 交通流向分析

（1）機場路方向進出機場區(qū)域

由機場路方向駛入，利用機場路預留匝道口位置（由于該處位于機場路跨越貴新高速位置為最高點處），設置高架橋與五號路高架橋相接，連通新老航站樓，克服機場路與航站樓之間的高差。

（2）湯巴關路方向進出機場區(qū)域

由湯巴關路方向入港，設置右轉匝道，道路以平均5%的坡度接入二號路高架橋，并通過五號路高架橋與新老航站樓相連，經航站樓落客平臺后，由機場北側高架橋接入湯巴關路走東出口高速入城或并入二號路高架橋，在二號路高架橋上通過落地匝道接入二號路，從機場路方向離開機場區(qū)域[4]。

（3）停車系統(tǒng)根據機場總體規(guī)劃，停車場（樓）布置于機場航站樓西側，即位于1號路和航站樓落客平臺之間，本次設計按1號路單向行駛的交通方式，組織機場停車場（樓）的進出機場區(qū)域。

（4）貨運交通系統(tǒng)

根據機場總體規(guī)劃布置，貨運站場位于機場的南側，機場跑道的西側，現有油庫的東側，近期規(guī)劃至2020年的年吞吐量為22萬t，遠期至2040年為60萬t。本次規(guī)劃設計過程中，由于受現有機場路與東出口高速、321國道、見龍洞路立交及航空油庫、加油站等現有構造物的限制，將現有立交橋下地面層道路改造成十字交叉路口，合理有序地對交叉路口進行組織，滿足貨運交通的進出。

4 結語

在進行機場的陸側校驗系統(tǒng)規(guī)劃設計時，一定要充分考慮機場的發(fā)展現狀以及現有的特點，結合周邊區(qū)域的發(fā)展狀況來進行交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設計，最大程度上確保機場交通系統(tǒng)的穩(wěn)定，確保機場的正常穩(wěn)定運行。

[1]馮繼平,賀玉龍,孫小端.陸側交通對機場客運競爭力影響研究[J].道路交通與安全,2014,7(2):60-64.

[2]李巍.樞紐型機場陸側交通系統(tǒng)關鍵技術研究 [J].云南建筑, 2010,19(6):38-40.

[3]徐祥瑞.樞紐機場陸側道路交通系統(tǒng)關鍵技術問題的研究[J].海峽科技與產業(yè),2016,25(8):85-86.

[4]王升.優(yōu)化機場陸側交通促進區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展[J].改革與開放,2014,9(1):13-15.

U491.1

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1009-7716（2017）09-0010-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.09.003

2017-03-08

劉云飛（1971-），女，湖南祁東人，高級工程師，主要從事市政道橋工作。