李進(jìn)龍 謝文杰 翟鵬飛 張 年

(西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院1) 成都 610031) (西南交通大學(xué)綜合交通運(yùn)輸智能化國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室2) 成都 610031)

成都市中心城區(qū)路外停車收費(fèi)模式調(diào)整研究*

李進(jìn)龍1,2)謝文杰1)翟鵬飛1,2)張 年1,2)

(西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院1)成都 610031) (西南交通大學(xué)綜合交通運(yùn)輸智能化國家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室2)成都 610031)

針對(duì)中心城區(qū)路外停車收費(fèi)模式調(diào)整問題，提出提高某一時(shí)段停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、提高長時(shí)間停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及提高早晚高峰出行小汽車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等三種調(diào)整模式，對(duì)三種路外停車收費(fèi)模式進(jìn)行對(duì)比及適應(yīng)性分析.結(jié)合成都市社會(huì)公眾對(duì)路外停車收費(fèi)模式的選擇狀況與成都市交通發(fā)展現(xiàn)狀，建議采用提高高峰時(shí)段出行小汽車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)模式，以調(diào)控小汽車在高峰時(shí)段的使用，間接避免交通擁堵時(shí)段的延長與交通擁堵狀況的惡化.

交通政策；靜態(tài)交通；中心城區(qū)；路外停車；收費(fèi)模式

0 引 言

針對(duì)中心城區(qū)路外停車收費(fèi)模式問題，國內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究.Hensher等[1]嵌套logit模型對(duì)停車限制的影響進(jìn)行研究.Chu等[2]從環(huán)保的角度，建立基于鏈?zhǔn)匠鲂蟹绞侥Ｐ停詼p少汽車尾氣排放量.王健等[3]在考慮經(jīng)濟(jì)利潤最大化、平均成本等條件下，建立了基于可變泊位的路外停車定價(jià)模型，并以廣州市和上海市為例驗(yàn)證模型的可靠性.安實(shí)等[4]在分析影響路外停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)因素的基礎(chǔ)上，建立了路外停車收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)效益分析模型，并結(jié)合廣州市具體情況計(jì)算其停車費(fèi)率與時(shí)間彈性.吳濤等[5]以經(jīng)濟(jì)學(xué)理論與定價(jià)理論為指導(dǎo)，提出了公共停車收費(fèi)的兩階段定價(jià)法，并以上海市南京路為例進(jìn)行案例分析.宗芳等[6]考慮停車管理者與停車者之間、停車者相互之間的博弈關(guān)系，建立了城市CBD停車的雙層博弈模型，并應(yīng)用斯坦克爾伯格模型進(jìn)行求解.王富等[7]考慮停車場(chǎng)建設(shè)資金的時(shí)間價(jià)值與投資回收期，建立了路外停車費(fèi)率模型，并對(duì)影響費(fèi)率的因素進(jìn)行分析.

然而，少有相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)中心城區(qū)的停車收費(fèi)模式進(jìn)行總結(jié)對(duì)比與適應(yīng)性分析，基于此，本文提出三種路外停車收費(fèi)模式，對(duì)三種模式的優(yōu)缺點(diǎn)與適應(yīng)性進(jìn)行分析，結(jié)合成都市經(jīng)濟(jì)交通發(fā)展?fàn)顩r與社會(huì)公眾對(duì)路外停車收費(fèi)模式的選擇意向，確定適合成都市的路外停車收費(fèi)模式.

1 路外停車收費(fèi)調(diào)整模式

為達(dá)到提高停車收費(fèi)來調(diào)控小汽車使用的目的，針對(duì)成都市所處交通發(fā)展階段和交通運(yùn)行狀況的具體情況，提出三種路外停車調(diào)整模式進(jìn)行比選，包括提高某一時(shí)段停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、提高長時(shí)間停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以及提高高峰時(shí)段出行小汽車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn).

模式一 提高某一時(shí)段停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 通常在工作日白天時(shí)段實(shí)施，可通過提高停車收費(fèi)費(fèi)率和另外增加停車費(fèi)用來實(shí)現(xiàn).

小汽車停放到路外停車場(chǎng)時(shí)存在一段免費(fèi)停放時(shí)間，原有停車收費(fèi)函數(shù)見式(1)，新的停車收費(fèi)函數(shù)見式(2)，具體內(nèi)容是將停車費(fèi)率從a提升到b.

C1=at

(1)

C2=bt

(2)

式中：a為原有停車費(fèi)率，元；b為新的停車費(fèi)率，元/min；t為停車時(shí)長，min.

原收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變，在原停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，另外增加停車收費(fèi)C0，C0可以按次收費(fèi)，按次收費(fèi)的停車收費(fèi)函數(shù)見式(3).

C3=at+C0

(3)

式中：C0為在既有停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上增加的收費(fèi)，元.

模式二 提高長時(shí)間停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 可通過超時(shí)后提高停車收費(fèi)費(fèi)率和超時(shí)后另外增加固定停車費(fèi)用來實(shí)現(xiàn).

在一定時(shí)長t0內(nèi)，原收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變，當(dāng)停車時(shí)長超過t0后，將停車收費(fèi)費(fèi)率提高到b，停車收費(fèi)函數(shù)見式(4).

(4)

式中：t0為規(guī)定的停車時(shí)長，min.

在一定時(shí)長t0內(nèi)，原收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變，當(dāng)停車時(shí)長超過t0后，在既有停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，另外增加收費(fèi)C0，C0既可以按小時(shí)收費(fèi)，也可以按次收費(fèi)，停車收費(fèi)函數(shù)分別見式(5)～(6)，收費(fèi)曲線見圖1～2.

(5)

(6)

圖1 超時(shí)后按小時(shí)增加停車收費(fèi)

圖2 超時(shí)后按次增加停車收費(fèi)

該模式在t0時(shí)刻收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)發(fā)生突變，在實(shí)際操作中，若小汽車使用者在t0時(shí)刻離開停車場(chǎng)，容易與停車場(chǎng)管理者就執(zhí)行低標(biāo)準(zhǔn)還是高標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生爭執(zhí)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)突變的差值越大，發(fā)生爭執(zhí)的可能性越大.鑒于此，可考慮設(shè)置階梯價(jià)格，即在價(jià)格突變前后設(shè)置一段緩沖時(shí)間，在該時(shí)間段內(nèi)的價(jià)格為前后價(jià)格總和的一半，但收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)變得十分復(fù)雜，不利于記憶和計(jì)算.

模式三 提高早晚高峰時(shí)段出行小汽車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 可通過提高早晚高峰時(shí)段停車收費(fèi)費(fèi)率和另外增加停車費(fèi)用來實(shí)現(xiàn).

當(dāng)小汽車進(jìn)出停車場(chǎng)時(shí)刻在高峰時(shí)段內(nèi)時(shí)，提高停車收費(fèi)費(fèi)率，見式(7).該公式雖與模式一中的公式類似，但針對(duì)對(duì)象為早晚高峰時(shí)段入場(chǎng)的小汽車，并不針對(duì)已在場(chǎng)的小汽車，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)見圖3.

C7=bt，入場(chǎng)時(shí)刻在高峰時(shí)段

(7)

圖3 提高高峰時(shí)段內(nèi)的停車費(fèi)率

當(dāng)小汽車在高峰時(shí)段內(nèi)進(jìn)出停車場(chǎng)時(shí)，在既有收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，按次增加停車收費(fèi)C0，收費(fèi)函數(shù)見式(8).由于早晚高峰時(shí)間較短，建議C0按次收費(fèi)，收費(fèi)曲線見圖4.

C8=at+C0，入場(chǎng)時(shí)刻在高峰時(shí)段

(8)

圖4 高峰時(shí)段內(nèi)按次增加停車收費(fèi)

模式三中的兩種方式均涉及高峰時(shí)段的界定，即從哪一個(gè)時(shí)刻應(yīng)該開始執(zhí)行高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn).在實(shí)際操作中，可能會(huì)出現(xiàn)小汽車使用者為等待高的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)段結(jié)束，造成停車場(chǎng)出入口車輛積壓，影響正常出行的情況.為避免發(fā)生小汽車使用者在高峰時(shí)段前后進(jìn)出停車場(chǎng)時(shí)，因費(fèi)率突變而與停車場(chǎng)管理員產(chǎn)生爭執(zhí)，同樣考慮設(shè)置階梯價(jià)格.

2 路外停車收費(fèi)模式對(duì)比及適應(yīng)性分析

模式一中，提高某一時(shí)段停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)導(dǎo)致在該時(shí)段內(nèi)停放的小汽車出行受到影響，具有影響范圍廣、調(diào)控力度大的特點(diǎn)，主要適用于交通擁堵嚴(yán)重、擁堵時(shí)間長，且公共交通等可替代出行方式配套完善的城市.

模式二中，提高長時(shí)間停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要對(duì)停車時(shí)間較長的小汽車出行進(jìn)行調(diào)控.在同等費(fèi)率情況下，該模式的調(diào)控力度較模式一小.根據(jù)調(diào)查，成都市通勤小汽車出行在工作地的一次停車時(shí)長約為3～8小時(shí)，如采用該模式調(diào)控通勤小汽車出行，可考慮將t0取值為3.該模式主要適用于較長停車時(shí)間造成交通擁堵，且公共交通等可替代出行方式配套較為完善的城市.

模式三中，提高高峰時(shí)段內(nèi)出行小汽車的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要對(duì)高峰時(shí)段出行的小汽車進(jìn)行調(diào)控，高峰時(shí)段可根據(jù)城市交通具體情況界定.在同等費(fèi)率情況下，該模式調(diào)控力度小于模式一和模式二，具有影響范圍小，調(diào)控能力弱的特點(diǎn).調(diào)控效果包括兩方面，一是通過增加出行成本促使高峰時(shí)段內(nèi)小汽車出行者轉(zhuǎn)變出行方式，二是促使其避開高峰時(shí)段出行，緩解高峰時(shí)段的交通擁堵.該模式主要適合于早晚高峰時(shí)段交通擁堵，且公共交通等可替代出行方式配套較為完善的城市.

3 社會(huì)公眾對(duì)路外停車收費(fèi)模式意向分析

對(duì)成都市中心城區(qū)停車收費(fèi)意向調(diào)查結(jié)果的分析[8]，可根據(jù)隨機(jī)選取的約1 000名被調(diào)查者的問卷結(jié)果，從私家車及單位配車出行、公共交通出行與全樣本出行三種角度來分析對(duì)于路外停車收費(fèi)模式的調(diào)整意向，統(tǒng)計(jì)分布見圖5.從全社會(huì)公眾意愿來看，大部分被調(diào)查者(約48%)更贊成采用調(diào)控力度最弱的模式三，約36%的被調(diào)查者認(rèn)為三種模式都可以.

圖5 社會(huì)公眾對(duì)路外停車場(chǎng)收費(fèi)調(diào)整模式意向選擇

對(duì)小汽車出行的調(diào)控力度不僅與停車收費(fèi)模式有關(guān)，同時(shí)也與收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的具體費(fèi)率相關(guān)，收費(fèi)費(fèi)率越高，調(diào)控力度越大.合理的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)控小汽車交通需求、緩解交通擁堵的目的，使得城市道路交通運(yùn)行保持在合適的水平.考慮到成都市交通形勢(shì)日益嚴(yán)峻，且目前沒有采取小汽車“限購”政策，宜采用調(diào)控力度最弱的模式三，即“提高高峰時(shí)段出行小汽車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)”的模式，以調(diào)控小汽車在高峰時(shí)段內(nèi)的使用，間接控制小汽車保有量的增速，避免交通擁堵時(shí)段進(jìn)一步延長和擁堵狀況進(jìn)一步惡化.

4 結(jié) 束 語

針對(duì)中心城區(qū)路外停車收費(fèi)模式調(diào)整問題，本文提出三種調(diào)整模式，并對(duì)三種路外停車收費(fèi)模式進(jìn)行對(duì)比及適應(yīng)性分析.同時(shí)結(jié)合成都市社會(huì)公眾對(duì)路外停車收費(fèi)模式的意向選擇與目前成都市經(jīng)濟(jì)交通發(fā)展?fàn)顩r，建議采用“提高高峰時(shí)段出行小汽車停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)”的模式，以調(diào)控小汽車在高峰時(shí)段的使用.該研究可為其他城市中心城區(qū)路外停車收費(fèi)模式的調(diào)整提供借鑒和參考，而中心城區(qū)路內(nèi)停車收費(fèi)模式的調(diào)整也是下一步研究重點(diǎn).

[1]HENSHER D A, KING J. Parking demand and responsiveness to supply, pricing and location in the Sydney central business district[J]. Transportation Research Part A Policy & Practice,2001,35(3):177-196.

[2]CHU C P, TSAI M T. A study of an environmental-friendly parking policy[J]. Transportation Research Part D Transport & Environment,2011,16(1):87-91.

[3]王健,洪麟琳,何建平.基于可變泊位容量的停車收費(fèi)定價(jià)模型研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版),2013,37(3):517-520.

[4]安實(shí),馬天超.我國城市停車收費(fèi)定價(jià)模型研究[J].哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2000,32(2):65-69.

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[7]王富,殷燕芳,熊烈強(qiáng).城市路外停車場(chǎng)停車費(fèi)率計(jì)算模型[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(交通科學(xué)與工程版),2006,30(3):471-473.

[8]深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心西南分院.成都市停車管理與分級(jí)收費(fèi)研究[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心西南分院,2016.

Research on Off-street Parking Charging Mode Adjustment in Center City of Chengdu

LI Jinlong1,2)XIE Wenjie1)ZHAI Pengfei1,2)ZHANG Nian1,2)

(SchoolofTransportationandLogistics,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China)1)(NationalUnitedEngineeringLaboratoryofIntegratedandIntelligentTransportation,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China)2)

Focusing on the off-street parking charging mode adjustment in central city, three adjustment modes are proposed in the paper, which are improving parking fees for a certain period, improving fees for long time parking, and improving fees for cars travelling during peak hours. The difference and adaptability of the three parking adjustment modes are analyzed. Combining the public’s preference choice on off-street parking adjustment mode with current traffic development in Chengdu, this paper finally adopts the mode of improving parking fees for cars travelling during peak hours in order to regulate the usage of cars during peak hours and avoid the deterioration of traffic congestion.

transport policy; static traffic; center city; off-street parking; charging mode

2017-06-26

*中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目(SWJTUA0920502051307-03)、高等學(xué)校博士學(xué)科點(diǎn)專項(xiàng)科研基金項(xiàng)目(P05413113613002)、國家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練項(xiàng)目(201710613047)資助

U491.4

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.04.016

李進(jìn)龍(1993—)：男，博士生，主要研究領(lǐng)域?yàn)槌鞘型＼嚩▋r(jià)和綜合交通規(guī)劃