郭實

摘 要：集中處理飛行計劃可以減少協(xié)調環(huán)節(jié)，提高空管自動化系統(tǒng)數(shù)據源的可靠性。但由于報文拍發(fā)方式的轉變，也相應地衍生出一系列自動化系統(tǒng)報文處理的新問題。該文結合NUMEN3000自動化系統(tǒng)在集中處理飛行計劃后出現(xiàn)的報文處理問題，分析報文拍發(fā)時間對系統(tǒng)處理飛行計劃狀態(tài)以及生成飛行計劃信息的影響，并提出人工處理及軟件升級等多種解決方法。

關鍵詞：飛行計劃狀態(tài) 集中處理飛行計劃 空管自動化

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）06（c）-0015-02

我國當前飛行計劃采取的是“分散受理，分散處理，各自分發(fā)”的傳統(tǒng)管理和運行模式，與國外先進水平相比，存在重復工作量大，人工處理量大等諸多弊端。實現(xiàn)全國飛行計劃集中處理，一方面能夠減少航空用戶協(xié)調環(huán)節(jié)；另一方面也能為管制、流量、統(tǒng)計等數(shù)據用戶單位提供更加安全、高效和高質量的數(shù)據服務。沈陽桃仙國際機場于2017年1月起正式實施出港航班FPL、CHG、DLA及CNL四類電報的拍發(fā)職責改為飛行計劃處理中心。這一變更在規(guī)范飛行計劃拍發(fā)的同時，也為空管自動化系統(tǒng)適應這個變化提出了新的要求。

該文結合在集中處理飛行計劃后，沈陽NUMEN3000自動化系統(tǒng)受到影響的一些具體案例，分析現(xiàn)象產生的原因，并提出一系列的解決方法，以供探討。

1 集中處理飛行計劃對系統(tǒng)造成的影響

通常每條系統(tǒng)中的飛行計劃都存在一個生命周期，而每一個生命周期內又分為以下9種基本狀態(tài)，即未來狀態(tài)，靜止狀態(tài)、預激活狀態(tài)、協(xié)調狀態(tài)、激活狀態(tài)、抑制狀態(tài)、等待狀態(tài)、結束狀態(tài)和取消狀態(tài)。每個狀態(tài)的變換都對應著相應的觸發(fā)條件，某一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會導致后續(xù)狀態(tài)變化出現(xiàn)問題。

在集中處理飛行計劃之前，NUMEN3000系統(tǒng)中的一份飛行計劃從生成到拍發(fā)起飛報的計劃周期如下：

（1）每晚8點到8點半，系統(tǒng)接收AIMS送來的次日計劃數(shù)據。

（2）每晚8點半，系統(tǒng)將收到的AIMS信息導成次日飛行計劃。

（3）每晚10點，次日計劃轉為當日計劃，根據次日計劃依次建立新的飛行計劃，這時新建立的飛行計劃狀態(tài)為未來狀態(tài)。

（4）第二天航班起飛前會收到航班的領航計劃報，這時系統(tǒng)會將飛行計劃狀態(tài)由未來狀態(tài)變?yōu)殪o止。

（5）在航班預計起飛時間前40 min，系統(tǒng)會將飛行計劃狀態(tài)由靜止狀態(tài)變?yōu)轭A激活狀態(tài)，并打印進程單，分配二次代碼，直至最后起飛自動拍發(fā)起飛報。

集中處理飛行計劃之后，華東飛行計劃處理中心改變了領航報的拍發(fā)時間，將部分第二天上午的航班領航報在前一天晚間十點之前拍發(fā)。這些拍發(fā)時間的改變也對原有系統(tǒng)處理報文的計劃周期流程造成了影響，也就是說系統(tǒng)中部分飛行計劃會在AIMS導入的次日計劃轉當日計劃前收到領航報，這會導致系統(tǒng)處理這部分報文時產生一系列問題。

2 典型案例分析及解決方法

2.1 由于領航報提前進入，計劃不能轉為靜止狀態(tài)

塔臺反映部分航班不能自動打印進程單，不能自動拍發(fā)起飛報。

根據塔臺的描述，當日值班員查詢日志，首先發(fā)現(xiàn)這些航班的計劃狀態(tài)一直處于未來狀態(tài)，后續(xù)沒有靜止狀態(tài)以及預激活狀態(tài)的變化。接著又發(fā)現(xiàn)正是由于華東計劃中心提前一天發(fā)送了領航計劃報造成該問題的發(fā)生。這些航班的領航報進入系統(tǒng)后，會出現(xiàn)在未來領航計劃列表中。系統(tǒng)當時的處理方式只是每晚10點將AIMS送來的次日計劃做轉為當日計劃的處理，而沒有針對這部分10點之前提前進入系統(tǒng)的領航報做特殊處理。這些飛行計劃次日不會再收到領航報，缺失這個未來狀態(tài)到靜止狀態(tài)的觸發(fā)事件會導致這些計劃一直處于未來狀態(tài)，也就不會根據預計起飛時間變?yōu)轭A激活狀態(tài)，系統(tǒng)相應地也就不會自動打印進程單，自動發(fā)送起飛報了。

解決方法：針對這種情況，終端室采取了一系列的應對措施，一方面通過人工處理的方式，暫時使自動化系統(tǒng)能夠正常處理這些計劃，及時轉換飛行計劃的狀態(tài)，不影響打印進程單以及拍發(fā)起飛報；一方面積極聯(lián)系廠家，反映問題產生的根本原因，并提出軟件修改建議，升級軟件程序，以求徹底地解決這類問題，避免繼續(xù)出現(xiàn)。

（1）人工處理方式。

由于系統(tǒng)不會自動將這類計劃的狀態(tài)轉變?yōu)殪o止狀態(tài)。所以需要值班員手動處理報文，將其狀態(tài)進行切換。具體操作方法如下：

待每晚十點次日計劃轉當日計劃結束之后，在FDOP頂部菜單欄上選擇未來領航計劃選項，記錄下次日的未來領航計劃。然后登錄有權限的賬號，在電報查詢窗口中依次對這些航班的領航報做重新處理。這樣就相當于次日計劃轉當日計劃后重新拍發(fā)了一遍領航報，系統(tǒng)就會自動將這些計劃的狀態(tài)由未來狀態(tài)轉變?yōu)殪o止狀態(tài)了。

（2）對系統(tǒng)ADO程序進行升級。

在通過人工處理方式暫時解決這類問題后，廠家也針對現(xiàn)場的實際情況，對ADO程序進行了升級。新版本的程序能夠在每晚十點做次日轉當日計劃操作時，使領航報提前進入系統(tǒng)的這些飛行計劃狀態(tài)直接變?yōu)殪o止狀態(tài)。這樣也就避免了之前這類計劃一直處于未來狀態(tài)導致的一系列問題產生。

2.2 由于領航報提前進入，計劃不能保留完整航路信息

大連自動化終端室反映在與韓國仁川進行AIDC移交時，有時候會移交失敗，查詢原因是沈陽自動化系統(tǒng)發(fā)送的ABI報航路信息不完整。

值班員在系統(tǒng)中查詢了大連反映航班的ABI報，確實出現(xiàn)ABI報文中航路不完整的情況。但系統(tǒng)不同日期發(fā)送的相同航班號ABI報文，航路信息不一致。經過進一步查詢，發(fā)現(xiàn)如果領航報在前一日晚十點之前進入系統(tǒng)，次日的ABI報就會缺失航路；如果領航報正常在當天進入系統(tǒng)，ABI報文的航路信息就是完整的。

經過查詢日志，發(fā)現(xiàn)問題的根源在于系統(tǒng)ADO程序的處理結果。正常情況下，次日計劃轉當日計劃處理時，還沒有次日的領航報，單純導入來自AIMS的次日計劃，然后系統(tǒng)根據起飛機場和目的機場信息，做航路反填，生成一份帶有航路信息的飛行計劃。但由于集中處理飛行計劃后，為了應對領航報提前拍發(fā)的實際情況，對系統(tǒng)的ADO程序進行了升級，使現(xiàn)有ADO程序在處理AIMS次日計劃的同時，將這些提前拍發(fā)的領航報計劃改為靜止狀態(tài)。但程序做出這樣改動后，又出現(xiàn)了一些新問題。系統(tǒng)設定在處理這些提前拍發(fā)的領航報時，默認截取本管制區(qū)內航路信息。所以這種情況下生成的飛行計劃航路信息就只包含沈陽管制區(qū)內部的航路點。根據這份飛行計劃拍發(fā)的ABI報的航路信息自然也就不完整了。這種情況不會影響沈陽自動化系統(tǒng)自身的使用，但發(fā)送的ABI報會間接影響大連對仁川的AIDC移交。

解決方法：針對這種特殊情況，要求廠家對程序進行修改。系統(tǒng)在對提前拍發(fā)領航報的計劃做次日轉當日計劃處理時，就會生成一份擁有完整航路信息的飛行計劃。這些改動會在最近一次的升級中完成。這樣給大連發(fā)送ABI報時，就不會再出現(xiàn)航路缺失的情況了。

3 結語

飛行計劃集中處理的實施，引起了部分領航計劃報拍發(fā)時間的變化，對自動化系統(tǒng)處理飛行計劃報文造成了一定的影響，導致了這部分領航報對應的飛行計劃在飛行狀態(tài)轉換以及生成計劃航路方面的一系列問題。在日常維護過程中，一方面通過查詢日志，發(fā)現(xiàn)問題產生的原因，尋求在自動化系統(tǒng)程序層面有所改動，以適應外部環(huán)境的新變化；一方面也應該在平時值班過程中認真對待各種變化，做到勤觀察，勤留心，去主動分析引接系統(tǒng)數(shù)據變化有可能對系統(tǒng)的影響，才能想在故障前，把隱患解決在萌芽中。endprint