2017年6月8日下午5點，從中哈（連云港）物流合作基地到中哈邊境“霍爾果斯-東門”經(jīng)濟(jì)特區(qū)無水港的多式聯(lián)運(yùn)集裝箱國際班列也正式開行，標(biāo)志著以這兩個港口及無水港為重要樞紐節(jié)點的中哈亞歐跨境運(yùn)輸開始啟動。

之前，中遠(yuǎn)海運(yùn)和連云港港口控股集團(tuán)聯(lián)合收購了哈薩克斯坦鐵路公司持有的東門無水港49%股權(quán)，并實現(xiàn)了海鐵聯(lián)運(yùn)一票制，使得集裝箱換裝時間從11天縮短到5天。自此，中哈物流合作從陸橋跨境運(yùn)輸向國際陸海聯(lián)運(yùn)和全球物流供應(yīng)鏈方向發(fā)展，而“港口+鐵路+無水港”構(gòu)成的運(yùn)輸無縫連接，也成為“一帶一路”最重要的潤滑劑。

在深化全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系基礎(chǔ)上，中哈雙方重點布置了四個方面對接：一是新亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)同哈方“打造國際物流大通道戰(zhàn)略”對接；二是國際產(chǎn)能合作同哈方的“加快工業(yè)化進(jìn)程”對接；三是陸海聯(lián)運(yùn)同哈方的東向海運(yùn)需求對接；四是推進(jìn)“數(shù)字絲綢之路”倡議同哈方的“數(shù)字哈薩克斯坦”戰(zhàn)略對接。

哈薩克斯坦是“一帶一路”倡議最堅定的合作伙伴和支持者，這一方面源于其地緣政治的需要，另一方面是因為“一帶一路”會為哈薩克斯坦帶來經(jīng)濟(jì)諸要素，與其國家發(fā)展戰(zhàn)略高度契合?！耙粠б宦贰睂⒐_克斯坦的區(qū)位優(yōu)勢演變成可變現(xiàn)的國際運(yùn)輸交通樞紐。

哈薩克斯坦是世界上最大的內(nèi)陸國家，國土面積全球排名第九，產(chǎn)業(yè)以石油、天然氣、采礦、煤炭和農(nóng)牧業(yè)為主，而加工工業(yè)和輕工業(yè)相對落后，與中國沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)天然互補(bǔ)。

在今年的國情咨文中，納扎爾巴耶夫?qū)?020年的過境貨運(yùn)量設(shè)定為80萬集裝箱，而哈薩克斯坦正是中歐班列過境運(yùn)輸?shù)木惩馐讉€國家，這為哈薩克斯坦帶來了豐厚的稅收及產(chǎn)品出口。

中國在“一帶一路”創(chuàng)新合作模式中提出了“五通”原則，即政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通和民心相通，而中哈亞歐跨境運(yùn)輸?shù)臒o縫連接恰恰將“五通”融為一體，并對海鐵聯(lián)運(yùn)以及港口群的成鏈發(fā)展提出了更高要求。

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)雖然高效，但在中國，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例極其低下。如今，國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的數(shù)量不足港口吞吐量的1.5%，遠(yuǎn)低于歐美國家水平。這其中，既存在海運(yùn)集裝箱箱內(nèi)配重不均難以在鐵路網(wǎng)上線的問題，也有海運(yùn)自備箱與鐵路運(yùn)輸管理存在利益沖突以及鐵路貨運(yùn)本身集裝箱比例過低的問題。當(dāng)然，海運(yùn)和公路運(yùn)輸沒有主動實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的意愿也是一大原因。目前，只有鐵路有意愿也有能力提高集裝箱比例，并推動集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)，從而支撐“一帶一路”國際物流大通道的運(yùn)行。

哈薩克斯坦需要中國的海運(yùn)通道，而中國也需要以哈薩克斯坦作為“一帶一路”倡議的切入點和國際物流通道的支撐。中哈亞歐跨境運(yùn)輸必然成為助推“一帶一路”騰飛的發(fā)動機(jī)。