景釗

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀及向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型研究

景釗

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

近幾年，由于大宗商品需求量減少、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改變、客戶對運(yùn)輸服務(wù)要求提高等原因，鐵路貨運(yùn)在競爭中逐漸失去優(yōu)勢，貨運(yùn)量連續(xù)下降。從我國鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀出發(fā)，通過貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的變化、鐵路和公路以及貨運(yùn)和客運(yùn)發(fā)展情況的比較，指出我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展存在的問題，最后針對現(xiàn)存問題提出鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的思路與建議。

鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)狀；現(xiàn)代物流；轉(zhuǎn)型

1 引言

傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)是為客戶提供貨物空間位移的運(yùn)輸行業(yè)，尤其適合大宗貨物長距離的運(yùn)輸，但其運(yùn)輸產(chǎn)品單一，忽略了運(yùn)輸與其他物流活動的銜接和相互制約的關(guān)系，沒有將相關(guān)物流活動形成系統(tǒng)。隨著交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)模式已經(jīng)不能滿足客戶需求，從我國鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀來看，鐵路企業(yè)必須認(rèn)清貨物運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)物流活動之間的相互制約，重視物流系統(tǒng)的整體優(yōu)化，才能更快更好地實現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

2 我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及問題

鐵路貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸主要方式之一，在運(yùn)輸領(lǐng)域中占有重要的地位。近幾年，高速發(fā)展的公路、民航、管道運(yùn)輸給鐵路貨運(yùn)帶來巨大的沖擊，尤其以公路與鐵路的競爭最為激烈，雖然全社會的貨物運(yùn)輸量呈持續(xù)增長態(tài)勢，但是鐵路貨運(yùn)份額及貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量卻在逐年下降。

本文選取2011-2016年全社會、鐵路、公路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，如圖1、圖2所示，鐵路、公路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場份額，見表1和圖3。以2016年為例，全社會貨運(yùn)量431.3億t，其中鐵路貨運(yùn)量33.3億t，占比7.7%，公路貨運(yùn)量336.3億t，占比78%，全社會貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量182 432億t·km，其中鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量23 792億t· km，占比13%，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量61 211億t·km，占比33.6%，可以看出，相對公路貨運(yùn)而言，鐵路貨運(yùn)市場份額非常少，且主要適用于長距離運(yùn)輸。此外，從2012年開始鐵路貨運(yùn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量開始轉(zhuǎn)向下降，鐵路貨運(yùn)量市場份額從2011年的10.8%下降到2016年的7.7%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場份額從2011年的18.8%下降到2016年的13%，這說明現(xiàn)階段我國鐵路貨運(yùn)形勢非常嚴(yán)峻，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)和其他運(yùn)輸方式的競爭。

圖1 2011-2016年全社會、鐵路、公路貨運(yùn)量比較

圖2 2011-2016年全社會、鐵路、公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比較

表1 2011-2016年中國鐵路、公路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場份額

隨著電子商務(wù)平臺的發(fā)展和顧客消費(fèi)模式的轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸從“站到站”延伸至“門到門”，而鐵路無法獨(dú)自實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，需要公路運(yùn)輸進(jìn)行集散和中轉(zhuǎn)，這使得鐵路在和公路運(yùn)輸?shù)母偁幹虚L期處于不利地位。從2016年公路、鐵路、民航、水路四大運(yùn)輸方式完成貨運(yùn)量可以明顯看出，只有鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量同比下降，相反公路貨運(yùn)的增長最大，充分說明公路運(yùn)輸已經(jīng)逐漸開始替代鐵路運(yùn)輸，見表2。

圖3 2011-2016年鐵路、公路貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量市場份額比較

作為對比，2016年鐵路完成客運(yùn)量運(yùn)輸同比增長了11%，僅次于民航的同比增長11.8%，在鐵路總投資和總運(yùn)輸里程一定的前提下，用于客運(yùn)的大幅度增加必然會對貨運(yùn)造成一定的影響，以北京至西安為例，現(xiàn)有12趟高鐵、4趟直達(dá)火車、4趟特快列車和2趟快速列車，在客運(yùn)淡季很難滿足一定的利用率，造成一定程度的資源浪費(fèi)和成本增加。

表2 2016年四大運(yùn)輸方式貨運(yùn)量、客運(yùn)量

通過以上幾組數(shù)據(jù)對比分析我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的現(xiàn)狀，可以很明顯看出我國鐵路貨運(yùn)發(fā)展過程中存在很大的問題亟待解決。

2.1 鐵路運(yùn)輸太過依賴“黑貨”

鐵路貨運(yùn)素有“黑貨”與“白貨”之分“,黑貨”是指煤炭、鋼鐵等大宗原材料，而其他非煤炭運(yùn)輸類的高附加值貨物，則通通被稱為“白貨”。2011-2016年鐵路煤炭發(fā)送量及占比如圖5所示，可以看出2011-2016年鐵路煤炭運(yùn)輸量占貨運(yùn)量比重始終保持在60%左右，但是隨著太陽能、風(fēng)能等清潔能源需求不斷增加，煤炭的需求逐年下降，2015年鐵路煤炭運(yùn)輸量下降2.9億t，同比下降12.7%，這在很大程度上導(dǎo)致了全國鐵路貨運(yùn)量大幅度下降。

圖4 2011-2016年鐵路煤炭運(yùn)輸量及占比

2.2 業(yè)務(wù)種類單一、服務(wù)內(nèi)容不全

傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)以運(yùn)輸和倉儲為主，其他物流業(yè)務(wù)未開展或開展不充分，不能給客戶提供多樣化的增值服務(wù)，在激烈的競爭市場中，越來越處于不利地位。

2.3 鐵路貨運(yùn)有效供給不足

2011-2016年，我國鐵路營業(yè)里程從9.3萬km上升到12.4萬km，上升33%，釋放了大量既有線的貨運(yùn)能力，全國鐵路貨運(yùn)量從364億t上升到431,3億t，上升18.5%，但是鐵路貨運(yùn)量卻幾乎逐年下降，從39.3億噸下降到33.3億t，下降15.3%，所以有大量的鐵路設(shè)備和線路被閑置，有效供給不足。

2.4 鐵路貨運(yùn)、客運(yùn)發(fā)展不平衡

2010-2016年鐵路客車、貨車、動車組數(shù)量見表3?？梢钥闯?，盡管貨車車輛和客車車輛均在逐年增加，但是貨車和客車的比重不斷降低，動車組隨著高鐵建設(shè)的爆發(fā)而快速增加，使得客運(yùn)周轉(zhuǎn)率大大提高，鐵路客運(yùn)在旅客運(yùn)輸競爭中占據(jù)主動地位，但是目前我國高速鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)還沒有完全開展，鐵路貨運(yùn)主要由普速鐵路完成，運(yùn)輸速度慢，從而造成鐵路貨運(yùn)和客運(yùn)的差距越來越大。

2.5 鐵路部門缺乏競爭意識和合作精神

我國鐵路各運(yùn)輸部門的主要工作是抓計劃，保任務(wù)。上級指定計劃，下級按計劃完成，下級不能根據(jù)市場需求做出快速調(diào)整。另一方面，鐵路內(nèi)部各部門之間各行其是，只追求本部門物流成本或效率的次優(yōu)，忽略了物流系統(tǒng)整體的最優(yōu)。

2.6 鐵路貨運(yùn)手續(xù)繁瑣且服務(wù)水平低

鐵路運(yùn)輸貨物的流程為報計劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨配貨到裝車，手續(xù)繁瑣，周期長，相反公路運(yùn)輸隨到隨運(yùn)，當(dāng)場辦理相關(guān)手續(xù)，而且鐵路的貨運(yùn)價格受國家的限制，不能根據(jù)市場的行情來定，靈活性差。此外，長期以來由于鐵路實行計劃經(jīng)濟(jì)體制和壟斷性經(jīng)營，鐵路貨運(yùn)員素質(zhì)低，服務(wù)態(tài)度差，鐵路賠償制度不健全，導(dǎo)致客戶沒有安全感。

表3 2010-2016年鐵路客車、貨車、動車組數(shù)量

2.7 信息化程度不高

我國鐵路貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)逐漸朝著處理電子化、儲存數(shù)字化、查詢可視化的方向發(fā)展，逐步形成了覆蓋鐵路總公司、鐵路局和基層站段的計算機(jī)網(wǎng)以及交換網(wǎng)、傳輸網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)，但在整體上處于初級階段，鐵路貨運(yùn)信息化系統(tǒng)封閉，沒有完整的面向鐵路客戶的物流信息平臺，缺乏和客戶的信息互動；客戶辦理貨運(yùn)的整個流程信息化程度低，很多環(huán)節(jié)仍然是人工辦理，沒有將整個流程通過信息化串聯(lián)起來。

2.8 鐵路企業(yè)缺乏物流專業(yè)人才

2013年3月中國鐵路總公司成立以來，鐵路企業(yè)大量招聘物流專業(yè)應(yīng)屆畢業(yè)生，而基本沒有招聘擁有豐富工作經(jīng)驗及理論水平的社會物流人才，應(yīng)屆畢業(yè)生缺乏豐富的實踐支撐，很難將學(xué)習(xí)的理論知識和企業(yè)需要很好地結(jié)合起來，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型緩慢。

3 鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的思路與建議

當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式從規(guī)模速度型粗放增長轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長，全社會物流需求總量，特別是“小、快、零”物流需求不斷增長，傳統(tǒng)鐵路運(yùn)貨運(yùn)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流貨物運(yùn)輸需求，嚴(yán)重阻礙了我國鐵路貨運(yùn)的發(fā)展進(jìn)程。

3.1 優(yōu)化鐵路貨運(yùn)經(jīng)營模式

鐵路貨運(yùn)應(yīng)以現(xiàn)代物流理念組織貨運(yùn)，將運(yùn)輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一運(yùn)行，實現(xiàn)運(yùn)輸、倉儲、配送各環(huán)節(jié)的整體最優(yōu)。同時，在運(yùn)輸、倉儲等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，可以開展包裝、流通加工等新的、高附加值的物流服務(wù)，在為客戶提供多樣化服務(wù)的同時獲取高額利潤。

3.2 合理優(yōu)化車流的組織方式

根據(jù)貨流組織車流的原則，實時準(zhǔn)確把握物流節(jié)點(diǎn)間的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，以貨物數(shù)量為基準(zhǔn)來布局車輛運(yùn)輸線路和車輛數(shù)目，適度增加貨運(yùn)量流轉(zhuǎn)大的城市節(jié)點(diǎn)貨運(yùn)車輛數(shù)，減少貨車?yán)寐书L期低下的貨運(yùn)車輛，使得鐵路貨運(yùn)總使用率達(dá)到最優(yōu)。此外，根據(jù)出發(fā)地和目的地的貨運(yùn)量、客運(yùn)量合理分配車輛班次，靈活規(guī)劃車輛運(yùn)行計劃，在高峰期臨時增加班次，在降低成本的前提下使貨運(yùn)和客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3 積極拓展“白貨”運(yùn)輸市場

隨著白貨運(yùn)輸需求迅猛增長，鐵路積極拓展白貨運(yùn)輸市場勢在必行，構(gòu)建白貨快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，完善市場策略，切實開展全品類開發(fā)、全流程服務(wù)、全方位經(jīng)營，借鑒公路運(yùn)輸設(shè)施布局，在作業(yè)站周邊建立收貨點(diǎn)，敞開受理快運(yùn)服務(wù)，透明價格，在主要干線交匯點(diǎn)設(shè)立中轉(zhuǎn)站，購置廂式汽車，開展接取送達(dá)服務(wù)。

3.4 開展物流業(yè)務(wù)外包

鐵路有覆蓋全國范圍的鐵路網(wǎng)，在長距離大宗貨物運(yùn)輸上具有優(yōu)勢，但在裝卸搬運(yùn)、流通加工、配送等其他物流環(huán)節(jié)卻不占優(yōu)勢，鐵路部門可以選擇把相關(guān)物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的社會物流企業(yè)，實現(xiàn)雙方的優(yōu)勢互補(bǔ)。

3.5 完善鐵路與公路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展

由于鐵路運(yùn)輸無法直接實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，不得不依靠公路運(yùn)輸完成“最后一公里”的配送，所以鐵路貨運(yùn)必須加強(qiáng)與公路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)作，積極發(fā)展駝背式公鐵聯(lián)運(yùn)，干線運(yùn)輸利用鐵路，始發(fā)和終點(diǎn)運(yùn)輸利用公路，既發(fā)揮了鐵路在長途貨運(yùn)方面速度快、運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢，又可實現(xiàn)運(yùn)輸門到門服務(wù)。

3.6 增強(qiáng)鐵路與快遞企業(yè)的合作

電子商務(wù)的興起帶動了快遞行業(yè)的高速發(fā)展，2011-2016年我國快遞量如圖5所示，可以看出快遞業(yè)務(wù)量始終保持高速增長，鐵路企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)與快遞企業(yè)的合作，整合快遞企業(yè)資源，開設(shè)快遞專屬運(yùn)輸列車，甚至在鐵路客運(yùn)淡季，可以通過運(yùn)輸小批量快遞包裹來彌補(bǔ)客車?yán)寐什桓叩膯栴}。

3.7 充分發(fā)揮現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，積極利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，充分運(yùn)用JIT、零庫存、精益管理等理念，實現(xiàn)管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化和數(shù)字化，便捷B2B大宗物資交易和B2C小商品交易兩項核心業(yè)務(wù)，豐富網(wǎng)絡(luò)、電話、微信、手機(jī)APP等多渠道互聯(lián)網(wǎng)受理服務(wù)，積極拓展線下受理覆蓋面，為客戶提供低成本的個性化服務(wù)和增值服務(wù)。

圖5 2011-2016年我國快遞業(yè)務(wù)量

3.8 培養(yǎng)實用型高水平物流專業(yè)人才

現(xiàn)代物流綜合性強(qiáng)，涉及的領(lǐng)域十分廣闊，要加快鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型步伐，關(guān)鍵是高水平物流人才的培養(yǎng)。盡管目前我國開設(shè)物流專業(yè)的高校數(shù)量和物流畢業(yè)生人數(shù)增多，但其實用性不夠，與社會企業(yè)物流鏈接欠缺，因此鐵路企業(yè)應(yīng)逐步引進(jìn)一定層次的社會物流管理人才，給予適應(yīng)社會薪酬水平的待遇，加強(qiáng)對關(guān)鍵崗位鐵路員工理論水平培養(yǎng)，提升物流專業(yè)學(xué)生的企業(yè)實踐能力，加強(qiáng)校企聯(lián)合培養(yǎng)物流人才計劃，采用理論+實踐的培養(yǎng)模式，為鐵路改革提供強(qiáng)大的后備力量。

4 結(jié)論

鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型是降低物流成本、發(fā)揮鐵路在交通運(yùn)輸體系中骨干作用的客觀要求，通過轉(zhuǎn)型實現(xiàn)鐵路與公路等運(yùn)輸方式的有機(jī)銜接，科學(xué)組織不同需求的貨物，各種交通運(yùn)輸方式合理匹配，以最優(yōu)的速度和成本組織運(yùn)輸，在保證鐵路貨運(yùn)量增長的基礎(chǔ)上帶動貨物運(yùn)輸整體的發(fā)展，使我國逐步從貨運(yùn)運(yùn)輸大國轉(zhuǎn)向貨運(yùn)強(qiáng)國。

[1]葉雅雅,吳嵐萍,卞超美.鐵路貨運(yùn)向向現(xiàn)代物流拓展的思考[J].市場論壇,2016,(8).

[2]薛貴明.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型研究[J].中國物流與采購, 2016,(8).

[3]宋薇.淺議鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的對策[J].甘肅科技縱橫,2016,(4).

[4]林文峰.關(guān)于鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的探討[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息,2017,(1):372.

[5]邊峰.基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運(yùn)改革思考[J].合作經(jīng)濟(jì)與科技,2017,(3).

Study on Current Status of Railway Freight Industry in China and Its Transformation toward Modern Logistics

Jing Zhao
(School of Economics&Management,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

In this paper,through analyzing the change in the freight transport volume and cargo turnover by means of rail and the development status of the freight and passenger transport by railway and highway,we pointed out the problems existing in the railway freight transport industry in China and at the end,presented the line of thinking and action for its transformation toward the modern logistics industry.

railway freight transport;current status;modern logistics;transformation

F530.82

A

1005-152X(2017)08-0014-04

2017-07-08

景釗（1994-），男，甘肅慶陽人，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院物流工程專業(yè)碩士，研究方向：物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計。

doi∶10.3969/j.issn.1005-152X.2017.08.004