范育洋

無(wú)人機(jī)在全球的廣泛應(yīng)用，已經(jīng)使如何保證其安全飛行成為監(jiān)管機(jī)構(gòu)無(wú)法回避的命題，為此各國(guó)都在研究制定相關(guān)法規(guī)。作為一種新型的航空器，無(wú)人機(jī)主要作業(yè)空域與有人飛機(jī)的飛行空域聯(lián)系非常緊密。因此，在制定無(wú)人機(jī)法規(guī)時(shí)，必然要參照現(xiàn)有的通航法規(guī)，并在其基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)化和補(bǔ)充。

對(duì)于使用無(wú)人機(jī)作業(yè)較多的美國(guó)來(lái)說(shuō)，其每次頒布的新法規(guī)都進(jìn)一步明確了無(wú)人機(jī)的未來(lái)監(jiān)管模式與方向，也成為各國(guó)制定法規(guī)的重要參考之一?？梢哉f(shuō)，通航的管理規(guī)定既是無(wú)人機(jī)監(jiān)管的參考；也是基礎(chǔ)。

美國(guó)的空域劃分與管理

美國(guó)的空域管理相對(duì)其它國(guó)家更為成熟，尤其是低空空域的開放程度，更是處于世界前列。北京時(shí)間2016年6月21日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，F(xiàn)AA）正式頒布了小型無(wú)人機(jī)管理規(guī)定的最終版Part 107（編號(hào)14-CFR-107）。該規(guī)定主要針對(duì)重量在55lb（約25kg）以下的小型無(wú)人機(jī)系統(tǒng)（UAS），旨在使這種新型的航空器能夠被更加安全有效地使用，并為將UAS整合到美國(guó)現(xiàn)有的國(guó)家空域管理體系打下基礎(chǔ)。

要了解無(wú)人機(jī)的監(jiān)管模式，必須先熟悉通航的現(xiàn)行管理規(guī)定。根據(jù)用途不同，美國(guó)將航空器分為軍事航空、商業(yè)航空和通用航空（簡(jiǎn)稱通航）三大類，后兩者屬于民用。其中，通航主要是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行外的航空活動(dòng)。其經(jīng)營(yíng)范圍主要包括公務(wù)飛行、私用飛行、飛行員訓(xùn)練、體育與娛樂(lè)飛行、農(nóng)業(yè)植保、航空攝影、地質(zhì)勘探、觀測(cè)與巡邏等航空作業(yè)，以及搜尋與救援等特殊飛行任務(wù)。同時(shí)，有關(guān)管理規(guī)定還明確指出，通航飛機(jī)的飛行高度應(yīng)為距離地面10 000ft（約3 000m）以下的低空空域。

目前，美國(guó)在冊(cè)的通航飛機(jī)約有22.4萬(wàn)架（全球通用飛機(jī)總數(shù)約34萬(wàn)架），占全美在冊(cè)民用飛機(jī)數(shù)量的96%，且近60%為私人擁有。這其中，約有2.5架從事個(gè)人商業(yè)飛行；被1.5萬(wàn)家企業(yè)使用從事公務(wù)飛行；還有約8萬(wàn)架被用于從事社會(huì)公益性質(zhì)的非經(jīng)營(yíng)性活動(dòng)。美國(guó)現(xiàn)有近70萬(wàn)名飛行員，其中通航飛行員約59.7萬(wàn)人。在役的運(yùn)輸機(jī)飛行員中，有一半以上來(lái)自通航。美國(guó)有1.9萬(wàn)多個(gè)供通航飛機(jī)起降的小型簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，占民用機(jī)場(chǎng)總數(shù)的90%以上。通航飛機(jī)的年累計(jì)飛行時(shí)間在2 600-2 700萬(wàn)小時(shí)之間，占民用飛機(jī)全年總累計(jì)飛行時(shí)間的80%。根據(jù)美國(guó)公務(wù)航空協(xié)會(huì)（National Business Aviation Association，NBAA）統(tǒng)計(jì)，早在2005年，通航對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)就達(dá)到1 500億美元。同時(shí)，4.5萬(wàn)家通航飛機(jī)制造商和1萬(wàn)多個(gè)零部件供應(yīng)商共創(chuàng)造了150萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)和530億美元的凈收益。

那么，擁有如此龐大基數(shù)的美國(guó)通航體系是怎樣管理空域的呢？實(shí)際上，美國(guó)是從1993年9月16日起才開始采用國(guó)際上通用的空域管理體系，即將空域劃分為A、B、C、D、E和G類。

A類空域

專為美國(guó)高空噴氣航路劃設(shè)的空域。飛行高度在18 000-60 000ft （約5 486-18 288m）的垂直范圍內(nèi)，并且僅限符合IFR（儀表飛行規(guī)則）的飛機(jī)飛行。

B類空域

為加強(qiáng)主要繁忙機(jī)場(chǎng)終端區(qū)范圍內(nèi)的交通管制，減小飛機(jī)空中相撞的危險(xiǎn)而劃設(shè)的空域。目前全美共有37個(gè)B類空域。該空域通常供大型飛機(jī)飛行，其設(shè)計(jì)和劃分原則是為將大型飛機(jī)和中小型飛機(jī)區(qū)分開來(lái)。

C類空域

支持該空域的機(jī)場(chǎng)（通常為二級(jí)樞紐機(jī)場(chǎng)）必須具有塔臺(tái)和雷達(dá)，以便管制飛機(jī)。目前，全美共有121個(gè)C類空域。由于某些C 類空域并非24小時(shí)運(yùn)行，因此在不使用時(shí)，將被作為D類空域降級(jí)使用，并可提供相應(yīng)的空中交通管制服務(wù)。C類空域可提供基本的雷達(dá)服務(wù)和進(jìn)近排序服務(wù)，方便快速（噴氣）飛機(jī)和慢速（螺槳）飛機(jī)混合運(yùn)行。

D類空域

為機(jī)場(chǎng)區(qū)域范圍內(nèi)進(jìn)行IFR（儀表飛行規(guī)則）和VFR（目視飛行規(guī)則）飛行時(shí)的管制空域。該類機(jī)場(chǎng)通常是具有管制塔臺(tái)的小機(jī)場(chǎng)。標(biāo)準(zhǔn)的D類空域范圍通常為距地面高度在2 500ft（約752m）以下、半徑4.3nmi（約7 964m）的單環(huán)結(jié)構(gòu)區(qū)域（包含地面至305m的IFR進(jìn)近程序和地面至相鄰管制空域下限的IFR離場(chǎng)程序）。

E類空域

E類空域是美國(guó)面積最大、應(yīng)用最廣泛的一類空域。E類空域的運(yùn)用分為兩種：

（1）中低空區(qū)域。中低空航路的主要運(yùn)行空間，在美國(guó)東部為1 200-18 000ft（約366-5 486m），在美國(guó)西部山區(qū)為14 500-18 000ft（約4 420m-5 486m）；

（2）B、C、D 類空域與A類空域間的過(guò)渡區(qū)域。

G類空域

G類空域?yàn)榉枪苤瓶沼?，主要為真高（指以飛機(jī)正下方的地平面為基準(zhǔn)面的高度）1 200ft（約366m）以下的空域。雖然美國(guó)西部落基山脈屬于高山地區(qū)，但此地區(qū)仍統(tǒng)一規(guī)定為G類空域。

此外，60 000ft（約1 524m）以上的空間作為國(guó)家空域系統(tǒng)的一部分被劃分為E類空域，但不屬于空中交通管制系統(tǒng)。對(duì)IFR飛行而言，前5類為管制空域，G類為非管制空域；對(duì)VFR飛行而言，A類空域禁止目視飛行，B類空域?yàn)楣苤瓶沼?，C、D類空域?yàn)橛邢薰苤瓶沼颍珽、G 類空域?yàn)榉枪苤瓶沼颉?/p>

根據(jù)上述空域管理規(guī)定，F(xiàn)AA在此次頒布的part107規(guī)定中對(duì)25kg以下小型無(wú)人機(jī)的空域使用提出了明確要求：

1.視線范圍內(nèi)操作。無(wú)人機(jī)必須保證在指揮員、操縱員以及視線飛行監(jiān)督員的可視范圍內(nèi)飛行。這里的視線范圍是指在不需要輔助器材（矯正視力用的鏡片除外）幫助的情況下肉眼可見的最大距離。

2.必須為其它類別的飛機(jī)讓路，不得影響有人駕駛飛機(jī)正常飛行。

3.最大對(duì)地飛行速度不超過(guò)100km/h。

4.最大離地高度不大于400ft（122m）。如果飛行高度需要超過(guò)400ft，則必須保證與建筑物的最短距離超過(guò)400ft。

5.在獲得空中交通管制中心（ARTCC）許可后，可以在B、C、D、E級(jí)空域中飛行。

6.在G級(jí)空域中飛行時(shí)無(wú)需ATC的許可。

7.禁止在有人駕駛飛機(jī)的附近飛行。

8.除人口稀少的地區(qū)外，禁止在行駛的汽車附近飛行。

9.滿足part 375規(guī)定要求的前提下，在美注冊(cè)的非美籍無(wú)人機(jī)可參照part 107規(guī)定的要求進(jìn)行操作。

10.在不影響無(wú)人機(jī)操控性能的前提下，允許其攜帶外部載荷，但所帶載荷必須保證安裝牢固安全。

11.允許以盈利為目地進(jìn)行無(wú)人機(jī)運(yùn)輸作業(yè)（商業(yè)應(yīng)用），但必須滿足以下3個(gè)前提條件：

（1）包括附帶系統(tǒng)、載荷、貨物在內(nèi)，無(wú)人機(jī)總重不得超過(guò)25kg；

（2）只能在視線范圍內(nèi)飛行，且不能在行駛中的汽車或飛機(jī)附近飛行；

（3）只能在本州范圍內(nèi)飛行，不能在本州與其他州的交界處飛行。

綜合上述相關(guān)條款可以看出，F(xiàn)AA已經(jīng)推出了較為詳細(xì)的無(wú)人機(jī)低空空域管理辦法。

中國(guó)的空域劃分與管理

那么與通航產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達(dá)的美國(guó)相比，我國(guó)對(duì)于無(wú)人機(jī)的管理又是怎樣的呢？

談到無(wú)人機(jī)空域使用，就必須先了解目前我國(guó)的空域情況。因?yàn)榭沼蚴呛娇掌鬟\(yùn)行的環(huán)境，也是國(guó)家的寶貴資源，所以國(guó)務(wù)院、中央軍委十分重視民用航空交通管制的建設(shè)工作，目前正在緊鑼密鼓地推進(jìn)空域管理改革。我國(guó)現(xiàn)有空域分為飛行情報(bào)區(qū)、空中交通服務(wù)空域、禁航區(qū)、限制區(qū)和危險(xiǎn)區(qū)等幾類。

與無(wú)人機(jī)監(jiān)管關(guān)系較大的為飛行情報(bào)區(qū)和空中交通服務(wù)空域。其中，飛行情報(bào)區(qū)（Fight Information Region，F(xiàn)IR），又稱飛航情報(bào)區(qū)、飛行信息區(qū)。該區(qū)域由國(guó)際民航組織（ICAO）統(tǒng)一劃定，旨在區(qū)分各個(gè)國(guó)家或地區(qū)的航管及航空情報(bào)服務(wù)責(zé)任區(qū)，是專為提供飛航情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)而劃定范圍的空域。劃分FIR區(qū)域的主要目的是為民航提供飛行服務(wù)保障。當(dāng)飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，也便于快速展開搜尋及救援。

目前，我國(guó)大陸地區(qū)共有9個(gè)飛行情報(bào)區(qū)，分別為沈陽(yáng)飛行情報(bào)區(qū)、北京飛行情報(bào)區(qū)、上海飛行情報(bào)區(qū)、武漢飛行情報(bào)區(qū)、廣州飛行情報(bào)區(qū)、昆明飛行情報(bào)區(qū)、蘭州飛行情報(bào)區(qū)、烏魯木齊飛行情報(bào)區(qū)和三亞飛行情報(bào)區(qū)。

空中交通服務(wù)空域是按照飛行范圍進(jìn)行劃分的區(qū)域。針對(duì)特定種類的飛行，都有相應(yīng)的運(yùn)行規(guī)則和空中交通服務(wù)條例，具體可分為管制空域、非管制空域和特殊空域。

管制空域

我國(guó)的管制空域共分A、B、C、D四類。每個(gè)空域都是一個(gè)確定了飛行范圍的三維空間。在管制空域飛行時(shí)，會(huì)按照類別對(duì)飛機(jī)提供相應(yīng)的IFR和VFR飛行管制服務(wù)。A類是高空管制空域，為6 300m（含）以上空間；B類是中、低空管制空域，為6 000m（含）以下至最低高度層以上空間；C類是進(jìn)近管制空域；D類是塔臺(tái)管制空域。

非管制空域

非管制空域是未被指定為管制空域以外的空域。在此空域內(nèi)雖未提供空中交通管制服務(wù)，但航空器仍要申報(bào)飛行計(jì)劃和飛行動(dòng)態(tài)。

特殊空域

特殊空域是為了滿足政治、軍事或科學(xué)實(shí)驗(yàn)的需要，經(jīng)國(guó)務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)，劃定的特定空域，限制或禁止其它民用航空器進(jìn)入。

目前，我國(guó)并未頒布專門的法規(guī)規(guī)范無(wú)人機(jī)空域的使用，結(jié)合我國(guó)的基本國(guó)情，無(wú)人機(jī)作業(yè)時(shí)可能會(huì)涉及上述多種空域。從民航空域管理角度看，早先的無(wú)人機(jī)飛行管理和空域使用一直參照中國(guó)民航局61部（民用航空器駕駛員、飛行教員和地面教員審定規(guī)則）、91部（一般運(yùn)行和飛行規(guī)則）中的相關(guān)條款。然而61部、91部是面向整個(gè)通航體系的管理規(guī)定，對(duì)于無(wú)人機(jī)的針對(duì)性并不強(qiáng)，有些限制很模糊。為此，中國(guó)民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司于2015年12月29日發(fā)布了《輕小型無(wú)人機(jī)運(yùn)行（試行）規(guī)定》咨詢通告。

該通告針對(duì)現(xiàn)有無(wú)人機(jī)的飛行特點(diǎn)明確提出了管理方式。其中，第10章、第11章和第12章做了詳細(xì)規(guī)定。

該細(xì)則詳細(xì)說(shuō)明了空域的使用規(guī)范，與無(wú)人機(jī)實(shí)際應(yīng)用聯(lián)系緊密。此外，根據(jù)該通告描述，可將無(wú)人機(jī)的操作空域概括為：在城市的空曠地帶、非人口稠密地區(qū)且整機(jī)重量在7kg以下的無(wú)人機(jī)運(yùn)行受限較少；而在大中型城市、人口密集區(qū)，無(wú)人機(jī)的限制較為嚴(yán)格。可見，除重量、用途的限制外，未來(lái)無(wú)人機(jī)飛行空域管理方式也會(huì)受人口密集程度的影響。

需要說(shuō)明的是，該規(guī)定以7kg為分界點(diǎn)，規(guī)定重量在7kg以下的無(wú)人機(jī)不用接入無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)，只要在機(jī)身標(biāo)注型號(hào)、編號(hào)、所有者及聯(lián)系方式即可，且無(wú)需裝“電子圍欄”，只需提前了解禁飛區(qū)。而重量超過(guò)7kg的無(wú)人機(jī)，則需接入“電子圍欄”及無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)。前者主要是劃定“禁飛區(qū)”，而后者則類似于無(wú)人機(jī)的“黑匣子”。此外，在人口密集地區(qū)和機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)飛行時(shí)，要求每秒報(bào)告一次飛行高度、距離等實(shí)時(shí)信息，且飛行數(shù)據(jù)必須保留3個(gè)月以上。

雖然我國(guó)并未出臺(tái)有關(guān)無(wú)人機(jī)的管理法規(guī)，但民航局已根據(jù)我國(guó)無(wú)人機(jī)飛行的特點(diǎn)，推出了多部試行規(guī)范。此外，中國(guó)航空運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)（AFSC）從人員培訓(xùn)的角度出發(fā)，推出了遙控航空模型飛行員執(zhí)照，旨在提高相關(guān)從業(yè)人員的操縱技術(shù)水平和素質(zhì)，明確飛行規(guī)范和準(zhǔn)則，進(jìn)而提高操縱航空模型/無(wú)人機(jī)的安全性。這些都為無(wú)人機(jī)相關(guān)法律的出臺(tái)提供了重要參考。

隨著國(guó)家對(duì)無(wú)人機(jī)監(jiān)管力度的不斷加強(qiáng)，推出專門的法律勢(shì)在必行。而在此之前，安全飛行不應(yīng)僅僅留于紙面，除執(zhí)法部門的嚴(yán)格管制外，還需要每位從業(yè)人員心中時(shí)刻繃緊安全飛行的弦，既不能因疏忽大意造成不必要的人員傷害，更不能隨意在機(jī)場(chǎng)、軍事基地附近飛行，危害國(guó)家安全。

附錄1： 《輕小型無(wú)人機(jī)運(yùn)行規(guī)定 （試行）》咨詢通告部分規(guī)定

第10章 限制區(qū)域

機(jī)長(zhǎng)（指揮員）應(yīng)確保無(wú)人機(jī)運(yùn)行時(shí)符合有關(guān)部門的要求，避免進(jìn)入限制區(qū)域。

10.1對(duì)于無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)的用戶，應(yīng)該遵守該系統(tǒng)限制；

10.2對(duì)于未接入無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)的用戶，應(yīng)向相關(guān)部門了解限制區(qū)域的劃設(shè)情況。不得突破機(jī)場(chǎng)障礙物控制面、飛行禁區(qū)、未經(jīng)批準(zhǔn)的限制區(qū)以及危險(xiǎn)區(qū)等。

第11章 視距內(nèi)運(yùn)行（VLOS）

11.1必須在駕駛員或觀測(cè)員視距范圍內(nèi)運(yùn)行；

11.2必須在晝間運(yùn)行；

11.3必須將航路優(yōu)先權(quán)讓與其它航空器。

第12章 視距外運(yùn)行（BVLOS）

12.1必須將航路優(yōu)先權(quán)讓與有人駕駛航空器；

12.2當(dāng)飛行操作危害到空域的其他使用者、地面上人身財(cái)產(chǎn)安全或不能按照本咨詢通告要求繼續(xù)飛行，應(yīng)當(dāng)立即停止飛行活動(dòng)；

12.3駕駛員應(yīng)當(dāng)能夠隨時(shí)控制無(wú)人機(jī)。對(duì)于使用自主模式的無(wú)人機(jī)，無(wú)人機(jī)駕駛員必須能隨時(shí)接管。

12.3.1出現(xiàn)無(wú)人機(jī)失控的情況，機(jī)長(zhǎng)應(yīng)該執(zhí)行相應(yīng)的預(yù)案，包括：

a.無(wú)人機(jī)應(yīng)急回收程序；

b.對(duì)于接入無(wú)人機(jī)云的用戶，應(yīng)在系統(tǒng)內(nèi)上報(bào)相關(guān)情況；

c.對(duì)于未接入無(wú)人機(jī)云的用戶，應(yīng)在飛行前聯(lián)系相關(guān)空管服務(wù)部門，并依程序上報(bào)相關(guān)責(zé)任人名單。

附錄2：相關(guān)名詞解釋

IFR（儀表飛行規(guī)則）：指完全或部分依據(jù)航行駕駛儀表，判定航空器飛行狀態(tài)及其位置的飛行。

VFR（目視飛行規(guī)則）：指在可見天地線和地標(biāo)的條件下，能夠判明航空器飛行狀態(tài)且能夠目視判定方位的飛行。

ARTCC（空中交通管制中心）：簡(jiǎn)稱管制中心，是航路飛行控制的中心樞紐，空中交通管制系統(tǒng)的關(guān)鍵機(jī)構(gòu)。

FIR（飛行情報(bào)區(qū)）：是由國(guó)際民航組織（ICAO）所劃定的，區(qū)分各國(guó)/地區(qū)在該區(qū)的航管及航空情報(bào)服務(wù)的責(zé)任區(qū)。

視距內(nèi)運(yùn)行（Visual Line of Sight Operations，VLOS）：無(wú)人機(jī)駕駛員或指揮員與無(wú)人機(jī)保持直接目視視覺(jué)接觸的操縱方式。無(wú)人機(jī)處于駕駛員或指揮員視距半徑 500 m內(nèi)，相對(duì)飛行高度低于 120 m。

超視距運(yùn)行（Beyond VLOS，BVLOS）：無(wú)人機(jī)在目視視距以外飛行。

融合空域：指除無(wú)人機(jī)外還有其它航空器同時(shí)運(yùn)行的空域。

隔離空域：指專門分配給無(wú)人機(jī)系統(tǒng)運(yùn)行的空域，通過(guò)限制其它航空器的進(jìn)入以規(guī)避碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

人口稠密區(qū)：指城鎮(zhèn)、村莊、繁忙道路或大型露天集會(huì)場(chǎng)所等區(qū)域。

重點(diǎn)地區(qū)：指軍事重地、核電站或行政中心等關(guān)乎國(guó)家安全的區(qū)域及周邊，或地方政府臨時(shí)劃設(shè)的區(qū)域。

機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)：又稱機(jī)場(chǎng)凈空保護(hù)區(qū)域，是指為保護(hù)飛機(jī)起飛、飛行和降落安全，根據(jù)民用機(jī)場(chǎng)凈空障礙物限制圖要求劃定的空間范圍。

電子圍欄：是指在相應(yīng)電子地圖中畫出特定區(qū)域，并配合飛行控制系統(tǒng)阻擋可能侵入特定區(qū)域的航空器的軟硬件系統(tǒng)。

無(wú)人機(jī)云系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱無(wú)人機(jī)云）：是指輕小型民用無(wú)人機(jī)運(yùn)行動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，主要用于向無(wú)人機(jī)用戶提供航行服務(wù)、氣象服務(wù)等，并對(duì)民用無(wú)人機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)（包括運(yùn)營(yíng)信息、位置、高度和速度等）進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。