吳明華

漫長的后金融危機(jī)時期成為“黑天鵝”事件多發(fā)窗口。從英國脫歐、美國大選、意大利修憲，到全球港航業(yè)中韓進(jìn)破產(chǎn)、川崎重工倒閉等，歷歷在目的“黑天鵝”事件不僅顯現(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、貿(mào)易萎縮大環(huán)境下的超常異動，更為全球經(jīng)濟(jì)和海運(yùn)貿(mào)易增加了新的不確定性。正是這種嚴(yán)重的不確定性，讓頂著百年老牌桂冠的瑞克麥斯不堪巨額債務(wù)重負(fù)，在其信貸計劃被拒后遭清盤。曾經(jīng)具有“香港船王”之美譽(yù)的東方海外不得已在艱難時世中以股權(quán)對價被收購。如此兩大家族航企的折戟再度繃緊了全球航運(yùn)業(yè)的神經(jīng)。

史上最長航運(yùn)“嚴(yán)冬”蓄積最大殺傷力

我們正在“遭遇1980年以來最暗淡的一個時期”。波羅的海國際航運(yùn)公會分析師彼得·桑德如是評價。2008年全球金融危機(jī)以來，在整個市場供需失衡的大前提下，航運(yùn)市場舉步維艱，船舶運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營狀況繼續(xù)惡化。在彼得·桑德看來，運(yùn)力過剩、供需不平衡、燃油成本下降，以及中國需求的放緩，將會“在更大程度上延遲國際海運(yùn)恢復(fù)健康時間”。

作為國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的“晴雨表”，波羅的海干散貨指數(shù)在金融危機(jī)后曾經(jīng)歷了長達(dá)五年的持續(xù)走低。2015年以來更是處于單邊下行的趨勢，一度逼近510點(diǎn)，創(chuàng)30年新低。韓國最大干散貨航運(yùn)公司之一——大波國際航運(yùn)公司在即將邁入其第41年“職業(yè)生涯”時，不得不結(jié)束了所有業(yè)務(wù)，正式進(jìn)入破產(chǎn)程序。除這家曾以創(chuàng)建全球“最強(qiáng)大最優(yōu)秀國際航運(yùn)企業(yè)”為目標(biāo)的運(yùn)輸公司外，從丹麥老牌航運(yùn)商Copenship到大連威蘭德航運(yùn)公司，多家航運(yùn)公司歷經(jīng)航運(yùn)低迷打擊而不得不在悲愴中宣告破產(chǎn)，更多航運(yùn)公司則在慘淡經(jīng)營中飽受煎熬。

數(shù)據(jù)顯示，波羅的海干散貨指數(shù)自恢復(fù)期2013年1月2日至2017年4月底共1 082個交易日中，有1 054個交易日即占97.41%在2 000點(diǎn)以下。根據(jù)其歷史資料，BDI一般以持續(xù)保持1 500～2 000點(diǎn)區(qū)間走勢為平穩(wěn)發(fā)展的基本點(diǎn)。2017年4月7日，BDI突破千點(diǎn)以來，共有連續(xù)37個交易日在千點(diǎn)以上，當(dāng)月平均值1 222點(diǎn)距復(fù)蘇的起點(diǎn)尚差278點(diǎn)或18.53%，按此增速還有不少于五分之一的路要趕。

航運(yùn)家族失守難逃市場洗牌

在航運(yùn)“嚴(yán)冬”中，經(jīng)營虧損導(dǎo)致資金鏈斷裂，往往成為壓倒航運(yùn)企業(yè)的最后一根稻草。在具有家族傳承傳統(tǒng)的百年航運(yùn)史上，德國瑞克麥斯不僅傳承了五代，享譽(yù)全球逾180年。資料顯示，1985年，瑞克麥斯組建成立集團(tuán)公司；1989年，瑞克麥斯從赫伯羅特手中接管歐洲至東南亞的多用途船業(yè)務(wù)，并將重大件和特重貨運(yùn)輸作為航運(yùn)的主營業(yè)務(wù)。瑞克麥斯在集團(tuán)旗下?lián)碛泻Ｉ腺Y產(chǎn)、海事服務(wù)和瑞克麥斯航運(yùn)等三大業(yè)務(wù)，雇傭船員1 700人，岸基員工470人，自有船總數(shù)121艘。2007年，瑞克麥斯在新加坡成立商業(yè)信托公司。

在全球經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易與航運(yùn)市場經(jīng)歷動蕩與調(diào)整中，2014年，俄柯·瑞克麥斯意識到，瑞克麥斯集團(tuán)要想生存下去，就必須盡快轉(zhuǎn)型，即從一家傳統(tǒng)的KG公司轉(zhuǎn)型為一家能夠提供多種服務(wù)的國際船舶管理公司。2015年，瑞克麥斯集團(tuán)從有限合伙制轉(zhuǎn)為股份制。但由于航運(yùn)低谷的危機(jī)已經(jīng)被逼到邊緣，在與它的銀行方于2月達(dá)成協(xié)議之前，債務(wù)被認(rèn)為高達(dá)20億馬克。

曾經(jīng)有過百年輝煌的瑞克馬斯，直到被洗牌前還運(yùn)營著114艘船的船隊，包括80艘集裝箱船，其中7艘1.31萬TEU型船與馬士基航運(yùn)有長期租約。根據(jù)瑞克麥斯集團(tuán)的聲明，“德國北方銀行董事會已經(jīng)拒絕了瑞克麥斯集團(tuán)的信貸申請，拒絕了4月19日的條款清單，并拒絕對重組進(jìn)行進(jìn)一步的談判”。在該重組方案下，德國北方銀行將會成為瑞克麥斯集團(tuán)的主要股東，而伯特倫·瑞克麥斯家族第五世原本持有瑞克麥斯集團(tuán)100%股權(quán)，該重組方案將使其放棄其中75.1%的股權(quán)。

無獨(dú)有偶。以香港作為董氏航運(yùn)家族企業(yè)總部的東方海外，曾經(jīng)是叱咤風(fēng)云的船王、香港特別行政區(qū)首任行政長官董建華之父董浩云創(chuàng)辦的金山輪船公司而來，其麾下的商船曾是中國第一艘抵達(dá)大西洋彼岸及歐洲。1969年，金山輪船易名東方海外貨柜航運(yùn)。在經(jīng)營集裝箱運(yùn)輸班輪、物流及碼頭業(yè)務(wù)方面，東方海外擁有廣泛的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并在亞洲和北美擁有或運(yùn)營眾多個專用碼頭，如溫哥華的Deltaport和Vanterm，加利福尼亞的長灘集裝箱碼頭、紐約和新澤西的全球碼頭、紐約的HowlandHook和臺灣高雄的集裝箱碼頭。

一直以穩(wěn)健、謹(jǐn)慎、低調(diào)風(fēng)格經(jīng)營班輪船隊的東方海外，在航運(yùn)低谷中終于躲不過風(fēng)雨如磐。據(jù)年報數(shù)據(jù)，東方海外國際2016年營業(yè)收入52.97億美元（約合365.76億元人民幣）；歸屬上市公司股東凈虧損2.19億美元（約合15.12億元人民幣）。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，東方海外的單船運(yùn)力較大（平均每條船的運(yùn)力為7 142TEU），從市場份額來說，其在東西向主干航線上缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，缺少與第一梯隊公司同場競技的能力。另一方面，從平均船舶容量來說，又不能適應(yīng)區(qū)域市場上的眾多中小港口。

根據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)、上港集團(tuán)公告，中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)下屬的中遠(yuǎn)?？丶吧细奂瘓F(tuán)將以每股港幣78.67元向東方海外全體股東發(fā)出附先決條件的自愿性全面現(xiàn)金收購要約。本次要約收購支付的現(xiàn)金代價總額約為 492.31 億港元，合計人民幣 428.70 億元（按照 2017年7月5日港元對人民幣匯率中間價：1港元折合 0.8708人民幣計算）。交易完成后，中遠(yuǎn)?？貙⒊钟袞|方海外90.1% 的股權(quán)，上港集團(tuán)則持股9.9%。

航運(yùn)天空依然會出現(xiàn)“黑天鵝”

“我們的行業(yè)標(biāo)桿倒了，十幾年來第一次陷入迷茫中?！币晃缓竭\(yùn)業(yè)的資深人士如此表達(dá)對瑞克馬斯折戟倒下的深切感受。曾經(jīng)被廣泛流傳的說法是，航運(yùn)家族企業(yè)傳承的不僅僅是產(chǎn)業(yè)的有形資產(chǎn)，更重要的是長期積累的把握市場規(guī)律性的經(jīng)營智慧與實(shí)踐經(jīng)驗，即無形資產(chǎn)，亦即通常所說的“祖?zhèn)髅伢拧?，故這樣的家族企業(yè)能夠經(jīng)得起風(fēng)浪而代代相傳。

然而，2008年以來的航運(yùn)低谷，嚴(yán)酷的市場風(fēng)云變化，否定與打破了人們多年來的思維慣性和航運(yùn)認(rèn)知。即使老牌的航運(yùn)企業(yè)，譬如曾經(jīng)是德國漢堡的“招牌”航運(yùn)企業(yè)赫伯羅特，隨著一次又一次地兼并與收購，其德國“血統(tǒng)”已一次又一次地被稀釋而不再固化。

據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）1月最新預(yù)測，2017年世界經(jīng)濟(jì)增長率將維持3.4%，高于去年0.3個百分點(diǎn)；而對全球港航產(chǎn)業(yè)來說，大宗商品國際海運(yùn)貿(mào)易增幅基本與去年持平，維持在1.5%左右；國際海運(yùn)集裝箱貿(mào)易需求則在3%左右。

運(yùn)力過剩、需求不振，航運(yùn)復(fù)蘇面臨動能不足和較多不確定性，依然是全球航運(yùn)業(yè)走出低谷的難點(diǎn)和困境。新加坡國立大學(xué)亞洲競爭力研究所所長陳企業(yè)認(rèn)為，國際航運(yùn)市場目前面臨的情況有著多重原因，一方面航運(yùn)貨源正在減少，例如電子產(chǎn)品等高附加值貨物在運(yùn)輸方式上逐漸選擇空運(yùn)，但主要還是與當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)總體疲軟密切相關(guān)。由于制造業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)增速放緩甚至負(fù)增長，作為下游產(chǎn)業(yè)的航運(yùn)業(yè)自然遭受沖擊。

伴隨著這些不確定性，“黑天鵝”隨時都可能從航運(yùn)的天空飛起。而未有停步的整合、收購和重組，也仍然是航運(yùn)業(yè)當(dāng)下及未來時期的主題，由此打破既有市場利益格局，重構(gòu)海運(yùn)貿(mào)易新常態(tài)下的產(chǎn)業(yè)價值鏈，也未嘗不是一件好事。航運(yùn)業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)等新興業(yè)態(tài)相互交融、促進(jìn)、支撐，推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)升級并尋求新的蛻變，從傳統(tǒng)的單一環(huán)節(jié)競爭轉(zhuǎn)向鏈與鏈、網(wǎng)與網(wǎng)的競爭。