文/孫海泳 王新和

沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的戰(zhàn)略支點作用探析

文/孫海泳 王新和

沿海港口作為航運、物流、貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點，是一國或地區(qū)融入經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程、整合區(qū)域乃至全球經(jīng)濟(jì)資源的重要基礎(chǔ)設(shè)施。在“一帶一路”倡議的落實進(jìn)程中，充分發(fā)揮中國沿海港口的戰(zhàn)略支點作用，優(yōu)化港口的發(fā)展規(guī)劃,拓展港口的綜合功能，強化其與沿線國家港口、陸上交通樞紐及物流體系的互聯(lián)互通水平，將對“一帶一路”的建設(shè)進(jìn)程產(chǎn)生重要的支持作用。

一、沿海港口在“一帶一路”中的戰(zhàn)略支點價值

“一帶一路”倡議著眼于整合歐亞大陸、印度洋以及更廣闊區(qū)域的地緣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過陸海統(tǒng)籌，形成相互聯(lián)接的各區(qū)域間聯(lián)動發(fā)展的合作框架。目前，在中國周邊區(qū)域，“一帶一路”建設(shè)規(guī)劃主要聚焦中國-中亞-西亞、新亞歐大陸橋、中巴、孟中印緬、中國-中南半島、中蒙俄等六大國際經(jīng)濟(jì)走廊的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，這一合作體系是融合了“點”對“點”、“點”對“線”、“點”對“面”、“帶”與“路”、“圈”與“線”等多個空間層次在內(nèi)的多元化合作機制的復(fù)合體。在這一合作體系中，中國沿海地區(qū)具有一定經(jīng)濟(jì)規(guī)模和對外貿(mào)易功能，并具備區(qū)位優(yōu)勢，能夠在“一帶一路”的開放格局中發(fā)揮資源集聚、配置與輻射等功能的港口城市，是“一帶一路”（特別是“21世紀(jì)海上絲綢之路”）建設(shè)的戰(zhàn)略支點。其中部分港口由于地理位置相近、具有相互交叉經(jīng)濟(jì)腹地從而形成區(qū)域港口群。這些港口群基于其重要的產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易等功能，將為“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)提供有力的支撐。目前，我國沿海港口已經(jīng)形成了五個港口群，即：環(huán)渤海港口群、長江三角洲港口群、東南沿海港口群、珠江三角洲港口群和西南沿海港口群。這些港口（群）可促進(jìn)“一帶”與“一路”融合發(fā)展，是政策溝通、道路聯(lián)通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通等“五通”舉措的重要組成部分，是“一帶一路”建設(shè)得以持續(xù)深化的基礎(chǔ)和前提。具體而言，沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的戰(zhàn)略支點價值主要體現(xiàn)在以下三方面：

第一，沿海重要港口及其所依托的城市往往是“一帶一路”的交匯點，其承載著聯(lián)接“陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的節(jié)點功能。因此，也成為“一帶一路”建設(shè)的重要支點。2015年3月28日，國家發(fā)展改革委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》。在港口對接行動上，這一政策規(guī)劃提出要以重點港口為節(jié)點，共同建設(shè)通暢安全高效的運輸大通道，并重點布局上海、天津、寧波-舟山等15個沿海城市港口建設(shè)，打造“一帶一路”特別是21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的排頭兵和主力軍。隨著“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程的推進(jìn)，沿海港口正面臨新的發(fā)展機遇，不僅其貨物吞吐量將不斷增長，而且港口的國際貿(mào)易功能、資源集聚效能和區(qū)域輻射能力亦將穩(wěn)步上升。在此基礎(chǔ)上，基于沿海港口的戰(zhàn)略支點作用，將通過由點及面、由線到片的對接與輻射效應(yīng)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，通過提升對外開放水平，尤其是促進(jìn)形成海陸統(tǒng)籌、東西互濟(jì)、面向全球的全新開放格局，形成優(yōu)勢互補、互利共贏的良好局面，進(jìn)而增進(jìn)沿線國家間互信，推動形成區(qū)域利益共同體，為促進(jìn)沿線區(qū)域的發(fā)展與和平提供新的動能。

第二，基于東亞國家在全球加工制造業(yè)中的樞紐地位，世界航運中心已東移至亞太地區(qū)。盡管全球性金融危機波及東亞經(jīng)濟(jì)體，但亞太地區(qū)仍是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為活躍的地區(qū)，世界航運中心亦在向亞洲地區(qū)轉(zhuǎn)移。僅以中國為例，2016年，在吞吐量計算的全球10大港口排名中，與2015年相同，中國有7個港口躋身其中。2016年,在以集裝箱箱量計算的全球港口排名中，中國繼續(xù)有7個港口位列全球10大集裝箱港行列，分別為上海港、深圳港、寧波-舟山港、香港港、廣州港、青島港及天津港。中國大陸另有個港口位列全球30大集裝箱港行列，分別為廈門港、大連港、營口港、蘇州港及連云港港。此外，新加坡、韓國、中國臺灣地區(qū)、馬來西亞、泰國、印度尼西亞等港口規(guī)模亦在全球港航體系中居于顯著位置。鑒此，在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中，加強中國沿海港口建設(shè)，將進(jìn)一步提升其在亞太航運體系中的地位，這不僅將助推“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)，而且對于提升中國在亞太經(jīng)濟(jì)體系中的樞紐地位具有重要意義。

第三，中國諸多沿海港口城市本身即為重要的工業(yè)中心，具有成規(guī)模對外輸出工業(yè)裝備的能力或潛力。在中國與“一帶一路”沿線國家進(jìn)行產(chǎn)業(yè)協(xié)作及產(chǎn)能合作的過程中，諸多沿海港口城市可借助自身便利的港口集疏運條件，通過輸出工業(yè)裝備、承建海外基礎(chǔ)設(shè)施或建立中外合作產(chǎn)業(yè)園區(qū)等形式強化與中國與“一帶一路”沿線國家的產(chǎn)業(yè)對接與地緣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，由此將為構(gòu)建中國對外開放的新格局提供新的動能。

二、拓展“一帶一路”港口戰(zhàn)略支點的主要制約因素

在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中，由于受到全球及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢、港口發(fā)展模式的積弊、多式聯(lián)運發(fā)展滯后等因素的影響，國內(nèi)沿海港口戰(zhàn)略支點作用的發(fā)揮仍受到不同程度的制約。

第一，傳統(tǒng)的港口規(guī)模增長的可持續(xù)性存在隱憂。2008年金融危機發(fā)生以來，受到國際產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)、中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”及轉(zhuǎn)型升級步伐加快等因素的影響，中國港口以往單純依靠提升規(guī)模等級和借助外貿(mào)進(jìn)出口增量實現(xiàn)吞吐量增長的模式面臨新的挑戰(zhàn)。由于在“十三五”期間，中國將嚴(yán)控過剩產(chǎn)能，能源消費結(jié)構(gòu)和供應(yīng)格局亦將持續(xù)調(diào)整，預(yù)計大宗能源、原材料水運運輸需求增速總體放緩。煤炭、原油、礦石等大宗散貨吞吐量占沿海港口吞吐量比重將由2015年的42.4%下降到2020年的39%，集裝箱吞吐量占比基本穩(wěn)定在24%左右。因此，在國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)影響下，未來十年甚至更長的時間內(nèi)，因大宗散貨運輸需求總體下降，港口吞吐量將由高速增長轉(zhuǎn)入中低速平穩(wěn)增長的新常態(tài)。在此過程中，中國港口的轉(zhuǎn)型升級將更多依賴外部市場的支持，這一狀況將對許多沿海港口業(yè)務(wù)量的持續(xù)增長形成制約。

第二，港口過度競爭，軟實力提升不足。港口競爭不僅是自身條件、吞吐能力、運營效率的競爭，也是支撐港口經(jīng)濟(jì)的自然條件、集疏運條件，尤其是腹地經(jīng)濟(jì)的競爭。中國沿海港口眾多，且由于港口管理是按行政區(qū)劃分并由地方政府管理，使得大部分港口建設(shè)缺乏統(tǒng)一的區(qū)域性規(guī)劃與合理的功能分工，由此導(dǎo)致港口間過度、無序、同質(zhì)化的競爭，這一現(xiàn)象在同一港口群中尤為嚴(yán)重，由此導(dǎo)致資源浪費。同時，中國港口以貨物裝卸為主營業(yè)務(wù)，依賴于其腹地的外貿(mào)實力和本地的工業(yè)競爭力，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移，可持續(xù)性弱。而且國內(nèi)絕大部分港口在航運服務(wù)、航運金融、法律、保險等產(chǎn)業(yè)鏈要素方面仍存在嚴(yán)重的缺失。特別是一些吞吐量排名居于世界前列的國內(nèi)沿海港口，在以上構(gòu)成世界航運中心的關(guān)鍵要素方面，仍存在明顯短板。

第三，投融資渠道單一，發(fā)展活力不足。港口過度競爭的深層次原因之一即是港口融資政策及經(jīng)營模式存在很多問題。一方面，中國的港口融資的主要渠道是各級財政，尚未真正產(chǎn)生多樣化的社會資金融資渠道，國家也不再對港口技術(shù)改造進(jìn)行大規(guī)模投資，且港口投資的審批手續(xù)繁瑣。另一方面，中國港口經(jīng)營集中于港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對象以本國、本區(qū)域為主。相比較而言，全球著名跨國港口通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)在集裝箱等港口經(jīng)營上占據(jù)著主導(dǎo)地位。如香港和記黃埔、半島與東方、美國裝卸服務(wù)、新加坡港務(wù)局、國際集裝箱碼頭服務(wù)公司、鹿特丹ECT碼頭6家公司占全球港口集裝箱處理量40%以上。因此，中國沿海港口要在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中發(fā)揮并強化戰(zhàn)略節(jié)點作用，其經(jīng)營模式、國際化程度依然存在顯著不足。

第四，多式聯(lián)運體系的發(fā)展仍滯后于形勢。中國港口大多屬于“陸向腹地型”港口，海河聯(lián)運、海公聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等多式聯(lián)運方式更是成為連接沿海和內(nèi)陸市場重要紐帶。自20世紀(jì)90年代起，上海、寧波、連云港等沿海港口就通過開通集裝箱鐵路專線開展海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，鐵路和內(nèi)河運輸成本低、運量大等優(yōu)點也促使海鐵聯(lián)運、海河聯(lián)運快速發(fā)展。港口多式聯(lián)運的繁榮對鐵路、船舶乃至航空設(shè)施提出更高要求，也成為該行業(yè)發(fā)展的新興動力。但中國多式聯(lián)運比例仍然低于2%。這與“一帶一路”建設(shè)形勢的發(fā)展呈現(xiàn)明顯差距。2016年8月，交通運輸部印發(fā)的《關(guān)于推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，促進(jìn)物流業(yè)“降本增效”的若干意見》提出，力爭至2020年實現(xiàn)重點港口集裝箱鐵水聯(lián)運比例年均增長10%。因此，沿海諸多港口拓展多式聯(lián)運水平、提升港口物流綜合配置能力方面仍面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

三、進(jìn)一步充分發(fā)揮港口戰(zhàn)略支點功能的相關(guān)思考

發(fā)揮并提升中國沿海港口在“一帶一路”建設(shè)中的戰(zhàn)略支點作用，需在區(qū)域港際關(guān)系、港口投融資及管理模式、港口資源配置能力與國際化水平等方面切實采取措施予以提升與完善。

第一，促進(jìn)港口聯(lián)盟建設(shè)。從長期看，“一帶一路”戰(zhàn)略對中國沿海港口，尤其是腹地型和區(qū)域樞紐港開拓貨源市場、增強與經(jīng)濟(jì)腹地貿(mào)易往來和產(chǎn)業(yè)互動、促進(jìn)港口吞吐量提升有著顯著幫助。推動形成港口聯(lián)盟有助于緩解港際惡性競爭，如通過“組合港”的港口合作模式或者是通過共同投資的方式，這樣做不僅可提升國內(nèi)港口的國際競爭力，還可提高資源利用率。同時，港口投資需要大量的資金投入，而且投資的資本回收期長，投資風(fēng)險較大，若是構(gòu)建港口聯(lián)盟可解決部分融資難題，且可分?jǐn)偼顿Y風(fēng)險。寧波-舟山港口是港口聯(lián)盟的成功案例，寧波-舟山港口自聯(lián)盟后實現(xiàn)了吞吐量的迅猛增長。而江蘇省在整合本省長江下游及沿海大型港口的過程中亦在嘗試構(gòu)建區(qū)域性的港口集團(tuán)企業(yè)。未來還可探索構(gòu)建“一帶一路”港口城市聯(lián)盟，建立政府間領(lǐng)導(dǎo)磋商機制，成立協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組；在海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化、物流倉儲一體化、金融市場服務(wù)一體化、網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)一體化等多方面建立合作互通機制；定期舉行聯(lián)盟港口城市論壇(會議)，打造常態(tài)化政府間交流平臺，攜手推動城市間產(chǎn)業(yè)、港口、社會等各方面更大范圍、更高水平、更深層次的大開放、大合作、大發(fā)展?？傊?，隨著“一帶一路”建設(shè)向縱深推進(jìn)，中國沿海港口企業(yè)及地方政府需結(jié)合區(qū)域的發(fā)展情況以及區(qū)域內(nèi)不同港口/城市間的互補利益，推動港口聯(lián)盟的構(gòu)建，以整合、優(yōu)化資源配置并提升整體的國際競爭力和發(fā)展收益。

第二，進(jìn)一步優(yōu)化港口運營模式。中國港口融資方式單一，加之港口投資規(guī)模巨大，其投資資本具有不可逆性且投資回收期很長，這不利于港口的可持續(xù)發(fā)展。鑒此，中國可參照國際經(jīng)驗，拓寬港口融資建設(shè)方式。如可探索借鑒或部分采用“地主港”模式。該模式是指政府委托特許經(jīng)營機構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船舶公司經(jīng)營，實行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，特許經(jīng)營機構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動發(fā)展。該模式能兼顧政府和企業(yè)的利益，能夠提高港口的效率，能夠避免港口投資者的大量資金的投入，還能提高有限土地的利用率，但采用此模式還需要國家統(tǒng)一規(guī)劃港口建設(shè)和制定相應(yīng)的政策。

第三，加強“無水港”建設(shè)，促進(jìn)雙港聯(lián)動。目前，中國與“一帶一路”沿線國家的海上貿(mào)易航線已基本開辟。沿線國家的港口等基礎(chǔ)設(shè)施的配套對接程度也基本能夠適應(yīng)發(fā)展經(jīng)貿(mào)關(guān)系的需要。值得注意的是，“一帶一路”沿線許多國家位于亞歐大陸內(nèi)陸，需借助亞歐大陸橋的鐵路通道保障中國與相關(guān)沿線國家間的物流運輸。在此背景下，建設(shè)通過公路、鐵路與港口相連且具有報關(guān)功能的內(nèi)陸港站，即無水港，對于拓展中國沿海港口的輻射范圍具有重要意義。

21世紀(jì)初以來，中國部分沿海港口己開始在內(nèi)陸地區(qū)建立“無水港”。在此過程中，部分港口直接投資內(nèi)陸港建設(shè)和運營，或依托生產(chǎn)型企業(yè)自建的內(nèi)陸港，建設(shè)集疏港物流通道，為進(jìn)出口貨物提供物流服務(wù)保障。少數(shù)內(nèi)陸港企業(yè)主動開展與水運港口的長期合作，方便大型專業(yè)物流公司入港直接參加“一條龍”合作運輸，提高物流運輸效率和效益指標(biāo)?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)以國際海港與陸港為依托，聯(lián)接內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)，不僅可讓內(nèi)陸城市成為主動策劃、組織和參與國際經(jīng)貿(mào)活動、產(chǎn)業(yè)集聚和綜合服務(wù)的基地與腹地，而且還成為商品流、資金流、技術(shù)流、信息流與人才流的集聚樞紐，也促使許多內(nèi)陸地區(qū)、城市成為國家全方位開放新格局中主力軍。因此，沿海港口發(fā)展越來越依賴其腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，內(nèi)陸港在整個物流供應(yīng)鏈中的地位亦日漸凸顯。沿海港口和內(nèi)陸無水港的“雙港聯(lián)動”有助于海港爭取到更廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地和更多的貨源。隨著“一帶一路”建設(shè)的發(fā)展，沿海主要港口需進(jìn)一步加強與內(nèi)陸無水港之間的集疏運體系建設(shè)，強化與內(nèi)陸地區(qū)在發(fā)展海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運方面進(jìn)行廣泛合作，加速與內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)系和資源整合。

第四，加強與多式聯(lián)運相關(guān)的立法及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)依托沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施的互通及物流體系的互聯(lián)互通，以對沿線貿(mào)易和生產(chǎn)要素進(jìn)行優(yōu)化配置，由此需改善目前國內(nèi)多式聯(lián)運發(fā)展相對滯后的狀況。

一是完善與多式聯(lián)運相關(guān)的立法，為多式聯(lián)運的持續(xù)發(fā)展提供可靠的法律保障。目前國際上對多式聯(lián)運并沒有形成統(tǒng)一立法模式，也不存在生效的國際統(tǒng)一立法。但在“一帶一路”倡議的落實進(jìn)程中，探索中國的多式聯(lián)運立法的構(gòu)建具有現(xiàn)實的必要性和迫切性。中國多式聯(lián)運立法的建構(gòu)應(yīng)當(dāng)基于國內(nèi)多式聯(lián)運發(fā)展的需要，以更好地為“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中的海陸運輸提供支持。

二是強化建設(shè)多式聯(lián)運型節(jié)點樞紐。這類節(jié)點樞紐是由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而形成的復(fù)合運輸節(jié)點?！耙粠б宦贰毙纬申懙睾秃Ｉ蟽纱笪锪魍ǖ?，涉及鐵路、公路、水運、航空、管線等多種運輸方式，由于客貨流匯集、貨物重新組合、換乘/換裝和集散的需要，要求多種運輸方式按照承載性、順暢和兼容性原則進(jìn)行有效轉(zhuǎn)換，統(tǒng)籌線路、節(jié)點以及信息傳輸?shù)仍O(shè)施的有效銜接，如建立鐵路、公路、水運和民航客貨樞紐，與城市空間布局相協(xié)調(diào)和銜接;建立大型鐵路貨運站，與公路、水運的貨運設(shè)施有機銜接并建立運營管理協(xié)調(diào)機制，減少換裝和倒運環(huán)節(jié);建立主要港口樞紐，其后方集疏運手段應(yīng)以鐵路、高速公路和管道為主，并要與鐵路干線和高速公路網(wǎng)絡(luò)相聯(lián)系等。

三是積極發(fā)展多式聯(lián)運與配套物流服務(wù)。在我國國內(nèi)運輸一體化尚存在地區(qū)分割與運輸方式間壁壘的情況下，需通過擴(kuò)大對外開放以及提升國際物流服務(wù)能力的倒逼機制，加大各種方式聯(lián)運服務(wù)的發(fā)展力度，打破各種運輸方式的界限，構(gòu)建綜合物流服務(wù)系統(tǒng)。

第五，加強重點港口的功能拓展建設(shè)。沿海港口既有上海港這樣的戰(zhàn)略性國際水運干線樞紐，也有大連港、青島港等重點國際水運干線樞紐，還有營口港、連云港港這樣的區(qū)域性支線航運樞紐。其中，需針對上海等戰(zhàn)略性國際水運干線樞紐，重點建設(shè)航運和金融產(chǎn)業(yè)基地，吸引船舶管理、融資租賃和航運保險等市場主體的入駐，促進(jìn)航運和金融的深度融合。需探索改革船舶融資、企業(yè)所得稅和海員所得稅政策，鼓勵和吸引海運企業(yè)與大型金融機構(gòu)在開展海運融資、海運保險服務(wù)模式方面的探索，吸引大型海運企業(yè)運營中心回歸國內(nèi)。需發(fā)展航運指數(shù)衍生品交易業(yè)務(wù)，促進(jìn)航運高端服務(wù)業(yè)的發(fā)展。宜加強對航運領(lǐng)域新一輪負(fù)面清單的修訂，探索建立場外航運衍生品交易平臺，并應(yīng)大力推進(jìn)技術(shù)和管理創(chuàng)新。在此基礎(chǔ)上，通過其輻射帶動功能，促進(jìn)港口群內(nèi)部或周邊港口的功能拓展與能力提升。

第六，推動國內(nèi)港口“走出去”。一是需鼓勵港口走出去參與國外重點港口的建設(shè)、運營，積極融入全球航運體系，滿足中國進(jìn)出口貿(mào)易及能源、資源進(jìn)口需求，消減中國海外貿(mào)易運輸通道的安全隱患，為國際貿(mào)易提供物流支點。二是應(yīng)進(jìn)一步推動港口投資從建設(shè)、運營到整體輸出的發(fā)展。中國港口建設(shè)企業(yè)已具備較強的基礎(chǔ)設(shè)施輸出能力，沿海港口集團(tuán)在“一帶一路”戰(zhàn)略的推動下也具有“走出去”的動力。如中遠(yuǎn)太平洋、招商局國際等大型國企具有“走出去”的經(jīng)驗和實力，其在港口建設(shè)、運營、技術(shù)和管理等方面的優(yōu)勢已具備整體輸出的可能。同時，具備條件的沿海港口不僅可在國際范圍內(nèi)通過資本擴(kuò)張強化對國際水運體系的控制力，還可通過管理輸出以及技術(shù)人員的輸出，提升中國港口產(chǎn)業(yè)在全球港口產(chǎn)業(yè)體系中的分工地位和整體水平。三是促進(jìn)港口企業(yè)從運營港口到經(jīng)營臨港工業(yè)，并實現(xiàn)加工制造業(yè)或重化工業(yè)出海?？梢愿劭跒橐劳?，在港口后方陸域發(fā)展臨港工業(yè)。港口企業(yè)和臨港工業(yè)企業(yè)可以相互參股，形成緊密的利益聯(lián)合體，并在此基礎(chǔ)上合力推動國內(nèi)加工制造業(yè)企業(yè)出海，參與中外國際產(chǎn)能合作等國際經(jīng)濟(jì)合作。

“一帶一路”建設(shè)是中國重塑21世紀(jì)地緣經(jīng)濟(jì)格局的重要戰(zhàn)略舉措。新形勢下，沿海港口及地方政府需借助“一帶一路”建設(shè)所蘊含的戰(zhàn)略機遇與政策資源，進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)展規(guī)劃、改善運營效能并整合各方資源，切實在“一帶一路”建設(shè)進(jìn)程中發(fā)揮戰(zhàn)略支點作用，并由此促進(jìn)中國沿海港口從規(guī)模優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)楣δ芘c競爭力優(yōu)勢，為“一帶一路”建設(shè)的深入拓展和港口的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造堅實基礎(chǔ)。

（孫海泳系上海國際問題研究院公共政策研究所副研究員，王新和系青島社科院國際問題研究所助理研究員）