錢衛(wèi)力

QIANWeili

重慶市主城區(qū)軌道交通現狀分析

錢衛(wèi)力

（重慶市交通規(guī)劃研究院，400020，重慶//工程師）

基于重慶市主城區(qū)軌道交通現狀線網運營指標等數據，對主城區(qū)軌道交通存在的問題、產生的原因進行分析，并提出了相應的建議，期望為解決重慶市主城區(qū)軌道交通存在的主要問題提供參考。

重慶；城市軌道交通；問題分析；解決對策

Author′s addressChongqing Transport Planning Institute，400020，Chongqing，china

重慶市主城區(qū)軌道交通的開通運營，豐富了公共交通體系，增強了主城區(qū)公共交通跨江、穿山出行能力，有效緩解了中心城區(qū)道路交通壓力，支撐和引導了城市發(fā)展建設，但也存在一些問題。基于對重慶市主城區(qū)軌道交通現狀線網運營指標等數據，對軌道交通存在的問題、產生的原因進行分析并提出建議。

1 軌道交通現狀

截至2015年底，重慶市主城區(qū)已開通運營軌道交通1、2、3、6號線，線網總長度約202 km，共有車站119座。2015年，主城區(qū)軌道交通線網日均客運量約173萬人次，最大日客運量約234萬人次。如表1所示。

表1 重慶市主城區(qū)軌道交通現狀線網主要運營指標

2 現狀軌道交通存在的問題

（1）總體客流效果較差，線網運營效率有待提高。據統(tǒng)計，重慶市主城區(qū)軌道交通線網運營長度暫位居全國第五，但對線網規(guī)模前10位且有軌道客流數據可查的8座城市進行的統(tǒng)計中，重慶市主城區(qū)軌道交通線網日均負荷強度以0.86萬人次/km位列倒數第一（見表2），202 km線網承載的客運量只略高于成都88 km線網的客運量，但低于武漢129 km線網的客運量。

（2）客運量空間分布極不均衡，都市功能核心區(qū)29%的線路長度承擔了70%的客運量。如表3所示，重慶市都市功能核心區(qū)范圍內軌道交通線路長約58.4 km，約占全線網長度的29%，客運量約121.2萬人次/d，占全線網客運總量的70%，負荷強度約2.07萬人次/（km·d）；重慶市都市功能拓展區(qū)范圍內軌道交通線路長約143.9 km，約占全線網長度的71%，客運量約52.1萬人次/d，占全線網客運總量的30%，負荷強度約0.36萬人次/（km·d）。

表2 國內各城市軌道交通線網運營情況表

表3 重慶市都市功能核心區(qū)與拓展區(qū)軌道交通線網運營情況

（3）部分線路核心區(qū)段處于常態(tài)化擁擠。根據現狀客流統(tǒng)計，1號線歇臺子—兩路口、2號線謝家灣—大坪、3號線南坪—紅旗河溝在高峰時段處于常態(tài)化擁擠，高峰小時運能已經飽和，各斷面日均客流超過15萬人次、平均立席密度超過5人/m2。其中，3號線高峰小時飽和度達到1.39，平均立席密度超過7人/m2，擁擠狀態(tài)突出，乘坐舒適度非常低。重慶市軌道交通各線路高峰小時客運情況見表4。

表4 重慶市軌道交通各線路高峰小時客運情況

（4）重點車站及換乘站客流壓力大，部分車站乘客滯留時間較長，影響軌道交通功能發(fā)揮。已運營的軌道交通車站中，日進出站客流超過5萬人次的車站主要分布在主城區(qū)五大商圈及周邊區(qū)域、大型交通樞紐等（見圖1），其中觀音橋站、南坪站日進出站客流超過10萬人次。部分車站在客流高峰日高峰時段已采取了限流措施，其中觀音橋站因原車站規(guī)模過小，站內蓄客能力有限，為分散站內客流、降低安全風險，已建成并投入了新站廳、新站廳站臺通道。另外，軌道交通換乘站換乘客流量普遍較大，部分換乘通道及樓扶梯處于長期擁擠狀態(tài)，站臺客流滯留現象突出，其中兩路口站日均換乘量達到18.51萬人次，紅旗河溝站日均換乘量約為10.89萬人次，牛角沱站日均換乘量約8.80萬人次（線網日均換乘客流量約47.86萬人次）。為緩解換乘壓力，部分車站開展改造擴能事宜，其中牛角沱站新?lián)Q乘通道及2號線擴展站臺即將建成投用。

圖1 日均進出站客流超過5萬人次車站示意圖

（5）部分線路旅行速度不高，全程運行時間過長。重慶市主城區(qū)已運營的4條軌道交通線路旅行速度不高，全程運行時間過長（見表5），部分區(qū)段時間效益不明顯。例如，3號線嘉州路站至江北機場站用時超過40m in，兩路口站至江北機場站用時約55m in，魚洞站至江北機場站用時約100m in，觀音橋站至回興站用時約40min，局部區(qū)段旅行時間較道路公交更長，軌道交通的快速作用無法得到有效發(fā)揮。

表5 重慶市主城區(qū)各軌道交通線路速度及運行時間

（6）部分車站配置設施能力不足。目前，已運營的部分軌道交通車站存在出入口數量相對較少、站臺規(guī)模偏小、換乘通道寬度較窄且距離較遠等問題，乘客使用舒適性較低，影響車站內部客流組織，存在較大安全隱患，亟需進行系統(tǒng)后評估工作，并對站內設施進行優(yōu)化改造。

3 原因分析

（1）都市功能拓展區(qū)軌道交通沿線客流培育水平低，與其他交通方式一體化銜接效果差，導致線網總體客流效果較差。

由于城市發(fā)展階段不同，各區(qū)域人口、崗位聚集度存在較大差異，對軌道交通客流供給差異明顯，也造成軌道交通線網客運量空間分布極不均衡。

都市功能拓展區(qū)范圍城市處于發(fā)展階段，部分區(qū)域為城市新區(qū)，線路及車站周邊開發(fā)尚未成型，人口、崗位較為有限，交通出行以通勤、通學為主，軌道交通高峰時段客流量相對較小，平峰時段使用效率較低。目前，拓展區(qū)軌道交通車站（68座）周邊1km范圍覆蓋人口約77.5萬，覆蓋率為16.6%；覆蓋崗位51.8萬，覆蓋率為18.8%（見表6）。1號線微電園站周邊1km范圍僅覆蓋人口155人、崗位777人。

表6 重慶市主城區(qū)軌道交通車站1km范圍人口與崗位覆蓋情況

都市功能拓展區(qū)范圍軌道交通車站與其他交通方式一體化銜接較差，針對軌道交通車站開通的接駁道路公交相對較少，外圍城區(qū)P+R（停車+換乘）停車場建設力度稍有不足，無法很好地解決乘客“最后1公里”問題，不利于提高軌道交通車站影響范圍。如軌道交通1號線尖頂坡站往大學城方向僅設置2條公交線路進行接駁，公交服務范圍及接駁能力有限，軌道交通與公交互動性較差。

（2）都市功能核心區(qū)軌道交通線網密度不足、車站偏少，無法滿足對大運量軌道交通的迫切需求，造成核心區(qū)客流過于集中。

由于重慶市主城區(qū)道路交通壓力日益增大，市民對軌道交通出行接受度日漸提高，對大運量軌道交通有迫切需求。但都市功能核心區(qū)范圍內，現狀軌道交通線網密度僅0.20km/km2，車站500m范圍覆蓋率僅21.3%，明顯低于北京（0.74km/ km2、34.2%）、上海（0.80km/km2、35.8%）相同區(qū)域現狀軌道交通線網密度、車站覆蓋率水平（見表7）。都市功能核心區(qū)軌道交通線網密度不足、車站偏少，造成核心區(qū)軌道交通客流過于集中，部分區(qū)段及車站呈現常態(tài)化擁擠，影響軌道交通服務功能的發(fā)揮。

表7 核心區(qū)線網服務水平對比表

（3）已運營軌道交通線路均為普速線路，且部分線路運營里程較長，站間距較短，運行時間過長，無法滿足快速出行需求。

已運營軌道交通線路列車最高運行速度普遍不高，部分線路運營里程較長，站間距較短，且都市功能拓展區(qū)與都市功能核心區(qū)的站間距設置無差異，在滿足軌道交通車站覆蓋情況下，無法滿足居民日益增長的快速出行需求，無法充分發(fā)揮軌道交通快速功能。例如，3號線最高運行速度75km/ h，魚洞站—江北機場站全長56.1km（碧津站—舉人壩站9.9km在建，計劃年內投用），設站39座，平均站間距約1.5km，現貫通運營時間約為100 min，暫時無法實現主城區(qū)南北貫通1h的規(guī)劃目標要求。

（4）早期軌道交通車站建設的前瞻性不夠。

由于重慶市主城區(qū)早期的軌道交通車站在設計、建設時重視程度不夠，以及當時設計理念、認識與當前需求的差異性，造成車站配置設施不足的問題，在后續(xù)軌道交通車站設計、建設中需予以重視，充分考慮車站能力預留。

4 建議

為解決重慶市主城區(qū)現狀軌道交通存在的主要問題，更好地發(fā)揮軌道交通的骨干作用，建議從以下幾點開展相關工作：

（1）加強其他交通方式一體化銜接設施建設，為都市功能拓展區(qū)軌道交通線路培養(yǎng)客流，提高線網總體客流。短期內，為提高都市功能拓展區(qū)軌道交通線路及車站客流量，建議加強其他交通方式一體化銜接設施建設，配置使用方便的公交站點、出租車臨時上下客區(qū)、P+R停車場等，合理調整接駁公交線路，為廣大市民提供方便、快捷的無縫換乘條件，吸引市民采用軌道交通出行。

（2）加快部分線路列車擴編工作進度，緩解現狀高峰小時擁擠狀態(tài)。短期內，為有效緩解高峰小時擁擠狀態(tài)、提高乘坐舒適度，建議加快軌道交通2號線、3號線列車擴編工作進度，將2號線4輛編組改為6輛編組，將3號線6輛編組改為8輛編組，逐漸增加高峰小時大編組列車上線數量，提高線路高峰小時運能。

（3）進一步加快都市功能核心區(qū)范圍軌道交通建設速度，緩解核心區(qū)軌道交通壓力。為進一步緩解都市功能核心區(qū)道路交通壓力、解決對大運量軌道交通的迫切需求，緩解核心區(qū)現狀軌道交通壓力，建議加快軌道交通“線隨人走”的建設速度，進一步加快核心區(qū)范圍軌道交通建設速度，堅持優(yōu)先建設核心區(qū)范圍軌道交通線路。

（4）盡快開展都市功能核心區(qū)軌道交通規(guī)劃線網加密工作，提高核心區(qū)軌道交通線網密度。針對都市功能核心區(qū)規(guī)劃軌道交通線網密度不足、車站覆蓋率不高的問題，建議盡快開展都市功能核心區(qū)軌道交通規(guī)劃線網加密工作，尤其是核心區(qū)范圍如何填補軌道交通空白區(qū)、如何加強重要城市中心及基礎設施聯(lián)系，需提前謀劃。

（5）在下一輪軌道交通線網規(guī)劃考慮設置軌道交通快線，以提升線路旅行速度、縮短運行時間、提高服務效率。針對既有軌道交通線網中缺乏軌道交通快線的實際情況，建議在下一輪軌道交通線網規(guī)劃中，結合都市功能拓展區(qū)與都市功能核心區(qū)及拓展區(qū)內部快速聯(lián)系需求，考慮設置軌道快線，努力提升線路旅行速度，縮短線路運行時間，滿足居民日益增長的快速出行需求。

（6）加強重點車站及換乘站的規(guī)劃控制力度，強化與周邊用地一體化規(guī)劃、地上地下空間利用規(guī)劃工作。為更好發(fā)揮軌道交通作用，減小未來建設實施難度，建議加強重點車站及換乘站的預研預控規(guī)劃工作力度，開展軌道交通車站與周邊用地一體化規(guī)劃，加強地上地下空間利用規(guī)劃，做好車站及附屬設施、其他交通方式一體化銜接規(guī)劃控制，以及重點車站和換乘站內客流仿真及交通組織研究工作。

［1］重慶市交通規(guī)劃研究院．重慶市主城區(qū)交通運行分析年度報告-2015［R］．重慶：重慶市交通規(guī)劃研究院，2016：44-50.

［2］賀鵬，吳尚澤．北京與上海城市軌道交通線網服務對比［J］．都市快軌交通，2016（1）：8-13.

［3］重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司．重慶市軌道交通3號線北延伸段工程可行性報告［R］．重慶：重慶市軌道交通設計研究院有限責任公司，2012.

［4］中鐵第一勘察設計院集團有限公司．重慶市軌道交通6號線二期工程可行性報告［R］．重慶：重慶市交通規(guī)劃研究院，2010.

［5］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.地鐵設計規(guī)范：GB 50157—2013［S］．北京：中國計劃出版社，2013.

［6］郭曉靜，周媛.重慶市五大功能區(qū)定位大掃描［N］．重慶日報，2013-09-16（5）.

Analysis of Current Urban Rail Transit Situation in the Central Districts of Chongqing City

According to the present condition of urban rail transit in the central districts of Chongqing City，such as the line network construction and operation index,the existing problems and their causes are analyzed，corresponding suggestions are put forward,which are expected to provide references for the solution to the main urban rail transit problems in the central districts of Chongqing.

Chongqing City；urban rail transit；problem analysis；solution

F530.7

10.16037/j.1007-869x.2017.07.005

QIANWeili

2016-04-16）