包崇美

去年5月，Jeep的第2款國產車型——自由俠正式上市，售價區(qū)間為14.18萬～17.88萬元。它的外觀具備濃郁的越野范兒，家族式7孔進氣格柵、圓形頭燈、源于美式軍用油箱的“X”形尾燈，都很容易讓人辨認出其出自SUV世家——Jeep。整體而言，自由俠屬于小巧圓潤的造型風格，是一款年輕時尚很有個性的小型SUV。在新車發(fā)布會上，Jeep打出了這樣的口號——實力讓情懷落地。

Jeep雖然是一個品牌但更像是一種精神，“每個人心目中都有一輛屬于自己的Jeep，代表著人們對于探索未知的渴望，也就是所謂的情懷。面對市場上眾多高性價比的小型SUV，自由俠在價格上并無優(yōu)勢。所以，剛上市的自由俠打出“感情牌”也就在情理之中。不過，對于很多理性的消費者而言，可不會去為情懷埋單。自由俠是否有真實力呢？在消費者的心目中，安全性是衡量汽車品質的重要指標之一，也符合消費者最大的切身利益。在2017年度C-NCAP第1批碰撞測試中，自由俠迎來了重大考驗。它是否有過硬的安全性呢？本文進行深入解讀。

EURO NCAP和C-NCAP測試獲“雙5星”

在2016年第2批C-NCAP測試中，廣汽菲克首款國產車型——自由光便以55.7分的成績獲5星級評價。此次自由俠進行C-NCAP碰撞測試的成績和自由光十分相近，得到55.5分。實際上，早在2014年，歐版Renegade（自由俠）便在Euro NCAP測試中獲得了5星級評價。Renegade在Euro NCAP的成人乘員保護、兒童乘員保護、行人保護以及安全輔助系統(tǒng)共4個項目中的得分率依次為87%、85%、65%和74%。從其在Euro NCAP的表現上來看，Renegade在車內乘員保護方面還是處于很高的水平。

受限于國內主動安全、行人保護等方面和歐洲發(fā)達國家還有一定差距，2015年版C-NCAP規(guī)則主要針對車內乘員保護方面。在本次C-NCAP測試中，自由俠在正面100%碰撞試驗中的得分率達到83.9%；在正面40%偏置碰撞試驗中的得分率為86.8%；在側面碰撞測試中則得到了滿分；鞭打試驗得分率達到95%?？偟膩砜?，自由俠在C-NCAP碰撞測試中的表現還是比較均衡的，也從側面說明國產后的自由俠在車輛安全性方面嚴格把關，并沒有降低標準。

車身結構并不是越硬越安全

在正面100%碰撞試驗中，車輛以50km/h的速度與剛性壁障直接碰撞，雖然碰撞速度不是特別高，但由于剛性墻并不發(fā)生變形，絕大部分的能量要通過車身結構的變形來緩沖吸收，十分考驗車身結構的吸能性以及安全帶、安全氣囊、座椅等約束系統(tǒng)的匹配。C-NCAP從2006年創(chuàng)立之初就設置了該項試驗工況，而Euro NCAP也于2015年引入了該項試驗。

該試驗中，自由俠得分率達到83.9%。其中，自由俠前排假人胸部得分率為69.0%，前排假人小腿部位得分率為59.5%。從以往的測試來看，自由俠在這兩個部位的得分率沒有達到平均水平。之所以這樣，很可能是自由俠的車身結構剛性太高，吸能性不足，從而導致車內乘員在這種剛性壁障碰撞事故中容易受“內傷”。也就是說，我們需要明白一個概念，車身并不是越硬越安全。在“硬碰硬”的情況下，即使車本身沒有被撞毀，車內的人則可能因為承載過高的沖擊力，也會受到嚴重的傷害。我們注意到，自由俠的后排在安全配置方面并沒有進行簡配，后排安全帶和前排一樣，都具有預緊和限力功能。不過，自由俠后排同樣是在胸部失分較多，得分率為49.0%。

車身結構體現出很好的耐撞性

什么樣的車身結構才足夠安全呢？這需要從兩方面考慮，一是車輛在碰撞中要能通過車身的變形來吸收能量，從而減少對人員的傷害；二是車身關鍵部位須有足夠高的強度，碰撞后保證盡量不變形，給乘員足夠的生存空間。在C-NCAP正面40%偏置碰撞試驗中，車輛前端只有一側參與碰撞吸能，加之碰撞時的車速提升至64km/h，這種碰撞形態(tài)下車身變形大，十分考驗乘員艙保持完整性的能力。從試驗現場可以看出，碰撞后A柱、B柱以及底部縱梁等結構的變形很小，乘員艙保持得比較完整，確保了車內乘員的生存空間；同時，前排假人坐姿正常，氣囊正常打開，頭部與氣囊接觸印跡清晰。從測試結果來看，它的表現和正面100%碰撞試驗比較類似，都是在前排假人胸部和小腿部位失分較多，得分率分別為71.0%和80.5%。后排得分方面，它同樣是在胸部有一定失分，該部位的得分率為76.0%。

側面碰撞試驗和鞭打試驗表現出色

由于國內城市道路復雜，交叉路口很多，容易造成側面碰撞事故的頻發(fā)，C-NCAP側面碰撞試驗便是針對此類事故對車輛的側面防護能力進行考查。車輛在設計時需要針對這種情況采取哪些措施呢？首先，B柱、頂梁、縱梁和車門防撞桿等結構要有足夠的強度，以抵御側面碰撞；另外，側面安全氣囊和氣簾也是行之有效的安全配置。從試驗現場可以看到，側面車身中突起的防撞桿結構清晰可見，使撞擊側的車身變形量得到很好的控制，保證了車內乘員的生存空間；車內假人頭部與側面安全氣簾接觸印記清晰，得到了很好的保護；駕駛員側的側面安全氣囊又對胸部形成了額外的保護。最終，自由俠在該項試驗中得到了滿分。

鞭打試驗模擬的是低速追尾事故，考核前車駕駛席座椅在事故中對乘員頸部的保護情況。C-NCAP在2012年版規(guī)則中加入了鞭打試驗，以此來檢驗車輛遭遇追尾時，座椅對乘員頭部、頸部的保護性能。2015年版新規(guī)則對鞭打試驗規(guī)則進一步加嚴，得滿分幾乎不太可能，想要得到3.5分以上都不太容易。在該試驗中，自由俠的駕駛席座椅得到3.8分。從以往的測試看，這個得分還是很突出的。

2018年版規(guī)則明年實施

對于主動安全提出更高要求

前不久，2018年版C-NCAP規(guī)則正式出臺，其由乘員保護、行人保護、主動安全三大版塊構成。2018年版規(guī)則除了有針對ESC的加分外，還新增加AEB系統(tǒng)評價，該系統(tǒng)在車輛發(fā)生緊急情況時會自動制動以避免或減輕碰撞傷害。按照2018年版規(guī)則，主動安全部分滿分為15分，其中，車輛追尾工況時的AEB系統(tǒng)評價的滿分為8分；行人工況時的AEB系統(tǒng)評價的滿分為3分；ESC配置則有4分的加分。在2018年，要達到5星級標準，主動安全部分的得分率需要達到26%；而到了2019年，主動安全部分的最低得分率提升至38%。這意味著，如果車輛沒有配備AEB系統(tǒng)，在2019年將不能獲得5星級評價。實際上，自由俠在歐美等地都是有AEB系統(tǒng)的，不過在國內還是實行了“雙重標準”，沒有引入該項主動安全配置。隨著主動安全日益受到重視，自由俠在安全方面還得拿出更多的誠意。