李振宇，任文坡，黃格省，金羽豪，師曉玉

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我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及思考

李振宇，任文坡，黃格省，金羽豪，師曉玉

（中國石油天然氣股份有限公司石油化工研究院，北京102206）

作為當(dāng)下的熱點新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車因其環(huán)境友好、技術(shù)密集，受到世界各國政府的大力支持，尤其是在中國，發(fā)展極為迅速。本文詳細介紹了我國天然氣汽車、電動汽車和燃料電池汽車的發(fā)展現(xiàn)狀，著重分析了3種類型乘用車的綜合成本、技術(shù)瓶頸、污染物排放、補貼、社會運營成本等發(fā)展要素，提出了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)建議。新能源汽車產(chǎn)業(yè)要立足資源和地域特點因地制宜發(fā)展；改革電動汽車補貼方式、促其健康發(fā)展；同時要加快研究開發(fā)布局、搶占燃料電池技術(shù)制高點。

新能源汽車；電動汽車；燃料電池汽車；天然氣汽車

傳統(tǒng)汽車以汽柴油為燃料，在車輛行駛過程中不可避免地會排放硫氧化物（SO）、氮氧化物（NO）和二氧化碳（CO2），成為造成霧霾天氣和空氣污染的污染源之一。隨著世界各國對環(huán)境保護的日益重視，近年來新能源汽車取得快速發(fā)展。尤其是在我國能源消費革命[1]的大背景下，發(fā)展新能源汽車既可有效控制環(huán)境污染物的排放，又可通過汽柴油替代有效降低對進口石油資源的依賴。2013年以來，國家發(fā)展與改革委員會、財政部、工業(yè)和信息化部以及科技部等各大部委相繼出臺了一系列鼓勵和推廣新能源汽車發(fā)展的政策，包括新能源汽車購置價格上的高額補貼以及不限行不限號等優(yōu)惠政策。我國以電動汽車為主的新能源汽車發(fā)展迅速，成為主導(dǎo)全球新能源汽車發(fā)展的重要市場。未來十年，我國將繼續(xù)加大新能源汽車的推廣力度，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)迎來一個快速發(fā)展期。

1 我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來需求

新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。文章重點針對目前我國純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池電動汽車的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀進行分析研究。同時，由于我國天然氣汽車發(fā)展很快，因此也將其納入分析范疇。

1.1 天然氣汽車

我國天然氣汽車技術(shù)已經(jīng)非常成熟，主要分為兩大類：一是以城市出租車和家用車為代表的壓縮天然氣汽車，簡稱CNG汽車，設(shè)備相對簡單，投資成本低；另一類以大貨車和城市公交車為代表的液化天然氣汽車，簡稱LNG汽車，續(xù)航周期長，適合長途運輸[2]。

目前，我國已成為全球天然氣汽車數(shù)量最多的國家。如圖1所示，截至2015年年底，我國天然氣汽車保有量突破500萬輛，相比2010年的110萬輛增長迅速，年均增長率超過40%[3]。其中，CNG汽車約為480萬輛，LNG汽車約20萬輛。無論CNG汽車還是LNG汽車保有量，我國均位于世界第一。在我國CNG汽車中，約有80%為“油改氣”汽車，原裝車占比僅約20%；在LNG汽車中，原裝車占比為90%以上，改裝車不到10%。目前，我國CNG汽車加氣站為4700多座，LNG汽車加注站為2650多座，合計為7400多座[4]。

2015年，我國天然氣汽車保有量增速驟降 至9%，新車產(chǎn)量甚至出現(xiàn)了負增長，由2014年的27.7萬輛下降至2015年的19.1萬輛。究其原因，主要是由于我國經(jīng)濟發(fā)展由高速增長步入中高速增長帶來的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及物流運輸業(yè)的整體低迷。電動汽車產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)式增長也是天然氣汽車保有量增速下降的重要原因之一。

盡管目前國際油價低位運行，天然氣汽車存在被逆替代現(xiàn)象，但在當(dāng)前我國大力推進節(jié)能減排和環(huán)境治理的形勢下，未來我國天然氣汽車仍有巨大消費潛力。預(yù)計2020年我國天然氣汽車保有量將達到（1050～1100）萬輛，其中LNG汽車的保有量將達到（40～50）萬輛，占當(dāng)年全國汽車保有量的5%以上。CNG汽車加氣站將達（0.9～1）萬座，LNG加注站將達（0.45～0.5）萬座，合計超過 1萬座[5]。

1.2 電動汽車

得益于國家密集出臺的一系列鼓勵政策，近幾年我國電動汽車產(chǎn)銷量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，成為汽車市場一大亮點。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年我國電動汽車生產(chǎn)51.7萬輛，比2015年同期增長51.7%，見圖2。其中，純電動汽車生產(chǎn)完成41.7萬輛，比2015年同期增長63.9%；插電式混合動力汽車生產(chǎn)完成9.9萬輛，比2015年同期增長15.7%。

目前，純電動汽車是我國電動汽車的主力車型，比亞迪、奇瑞、北京汽車等公司都在積極研制，并生產(chǎn)出了自主品牌的產(chǎn)品。插電式混合動力汽車生產(chǎn)企業(yè)主要有比亞迪、上海汽車和奇瑞等。我國電動汽車快速發(fā)展的同時，也面臨著一些發(fā)展難題，如充電時間長、續(xù)航里程短、存在電池過熱和爆炸的安全性問題、整車成本高等。隨著我國電動汽車推廣使用數(shù)量的上升，部分動力電池開始進入報廢期，動力電池的回收利用也是電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的掣肘之一。政府高度重視動力電池的回收利用，已經(jīng)開始研究制定相關(guān)政策和標準。2016年初，國家發(fā)展與改革委員會、工業(yè)和信息化部、環(huán)境保護部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局五部委聯(lián)合制定發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策（2015年版）》，旨在引導(dǎo)電動汽車動力蓄電池有序回收利用，保障人身安全，防止環(huán)境污染，促進資源循環(huán)利用。

《中國制造2025》明確部署了我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展計劃。到2020年，自主品牌電動汽車年銷量突破100萬輛，在國內(nèi)市場占70%以上；到2025年，與國際先進水平同步的電動汽車年銷量300萬輛，在國內(nèi)市場占80%以上。同時要明顯增強配套能力，到2020年，動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵系統(tǒng)達到國際先進水平，在國內(nèi)市場占有率80%；到2025年，動力電池、驅(qū)動電機等關(guān)鍵系統(tǒng)實現(xiàn)批量出口。

1.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流，依靠電機驅(qū)動的汽車。目前，全球率先步入產(chǎn)業(yè)化的是氫燃料電池汽車，甲醇燃料電池汽車距離商業(yè)應(yīng)用還有一定距離。與國外氫燃料電池相比，目前國內(nèi)氫燃料電池技術(shù)還存在較大差距。國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)品的最低工作溫度 是–20℃，而日本豐田汽車公司的產(chǎn)品工作溫度已經(jīng)達到–35℃。在電池的耐久性方面，我國相關(guān)企業(yè)氫燃料電池的穩(wěn)定壽命在2000h左右，而國際先進技術(shù)已經(jīng)可以達8000h左右，而氫燃料電池設(shè)計壽命要達到5000h才能達到產(chǎn)業(yè)化目標要求[6]。

經(jīng)過十多年的積累，我國已基本掌握了氫燃料電池汽車整車動力系統(tǒng)和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。但與純電動汽車相比，我國氫燃料電池汽車發(fā)展相對緩慢。從機動車整車出廠合格數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，2015年國內(nèi)的氫燃料電池汽車產(chǎn)量僅有10輛。目前，國內(nèi)擁有氫燃料電池汽車技術(shù)的企業(yè)是上海汽車集團，2014年發(fā)布了榮威950插電式氫燃料電池汽車，搭載有動力蓄電池和氫燃料電池雙動力源系統(tǒng)，以氫燃料電池為主，動力蓄電池為輔。此外，同濟科技、長城電工、金龍汽車等多家單位都在研制氫燃料電池汽車。制約氫燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的因素主要包括生產(chǎn)成本高、基礎(chǔ)配套設(shè)施（加氫站）不完善等。

與氫燃料電池相比，甲醇作為燃料電池化學(xué)燃料更加便于儲存和運輸，不需要耐高壓儲氣瓶、不需要建設(shè)加氫站，推廣成本較低。然而，甲醇燃料電池汽車除必備的氫燃料電池外，還需配置甲醇重整制氫系統(tǒng)，使得整車成本更高。此外，制氫設(shè)備小型化和微型化還需要攻克很多技術(shù)難題，包括重整制氫系統(tǒng)穩(wěn)定運行控制難、氫氣去除一氧化碳提純難以及系統(tǒng)冷啟動時間長等[7]。直接甲醇燃料電池汽車是目前研究的一個重要方向，其直接使用甲醇水溶液或蒸汽甲醇為燃料供給來源，而不需通過甲醇重整制氫以供發(fā)電。開發(fā)具有高催化活性和抗一氧化碳毒化性能的甲醇電氧化催化劑，是研制直接甲醇燃料電池所面臨的兩大挑戰(zhàn)。總體來看，我國甲醇燃料電池汽車研究剛剛起步，明顯落后于氫燃料電池汽車，遠未達到工程化水平。

在政策方面，我國將氫燃料電池汽車與甲醇燃料電池汽車一同納入國家重點扶持領(lǐng)域。在產(chǎn)業(yè)化方面，《中國制造2025》首次明確提出了針對燃料電池汽車的國家層面的規(guī)劃，即2020年實現(xiàn)燃料電池關(guān)鍵材料及零部件批量化生產(chǎn)的質(zhì)量控制和保證能力，生產(chǎn)1000輛燃料電池電動汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池電動汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行。

2 對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的形勢分析

針對乘用車領(lǐng)域，以下重點對CNG汽車、純電動汽車和氫燃料電池汽車的綜合成本、技術(shù)瓶頸、污染物排放、補貼、社會運營成本等方面進行分析。

2.1 綜合成本

綜合考慮乘用車的購置成本和“燃料”成本，目前我國CNG汽車最優(yōu)，其次是純電動汽車，最后是氫燃料電池汽車。這與產(chǎn)業(yè)發(fā)展和相關(guān)配套的成熟度極其相關(guān)。我國CNG汽車產(chǎn)業(yè)及其配套成熟，純電動汽車正處于商業(yè)推廣階段、充電樁配套尚不完善，而氫燃料電池汽車則處于發(fā)展初期，距離商業(yè)推廣還有較長的路要走。

目前，純電動汽車主要以動力鋰電池驅(qū)動，包括三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。動力鋰電池成本約占整車成本的50%，而碳酸鋰在鋰電池原材料成本中占比超過50%。隨著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，碳酸鋰價格一路高漲，從2015年初的（4～5）萬元/噸漲至目前的十幾萬元/噸。隨著動力鋰電池的需求不斷上漲，碳酸鋰價格勢必高位運行，將顯著增加電動汽車的整車成本。我國電池生產(chǎn)企業(yè)和科研機構(gòu)正在不斷深入研究，以實現(xiàn)電池成本和性能上的改進。氫燃料電池通常采用貴金屬鉑（Pt）催化劑和質(zhì)子交換膜，成本昂貴。氫燃料電池系統(tǒng)的成本約占整車成本的50%。氫燃料電池必須降低Pt用量或者開發(fā)非鉑催化劑以及壓縮質(zhì)子交換膜的制作成本，才能做到商業(yè)化批量生產(chǎn)。

隨著新能源汽車技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)配套的不斷完善，未來純電動汽車，尤其是氫燃料電池汽車生產(chǎn)成本存在極大的下降空間。國際能源機構(gòu)（IEA）預(yù)測，到2050年純電動汽車和氫燃料電池汽車生產(chǎn)成本將與汽油車基本相當(dāng)，如圖3所示。

2.2 技術(shù)瓶頸

2.2.1 能量密度

氫燃料電池汽車具有極高的能量密度，要優(yōu)于純電動汽車和CNG汽車，其能量密度取決于氫氣裝載量。Toyota公司官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，裝載5kg氫氣的氫燃料電池系統(tǒng)的能量密度超過350Wh/kg，續(xù)航里程達到650km。目前，動力鋰電池系統(tǒng)的能量密度通常在80～160Wh/kg，高的能量密度以犧牲有效載荷為代價，續(xù)航里程約150～400km，然而目前300～400km并不具備普遍性。CNG汽車的能量密度同樣取決于攜帶的燃料量，目前CNG汽車攜帶的燃料量較少，續(xù)航里程在200～300km。

研制“燃料”（H2和CNG）儲量大、耐高壓、輕量化的車載氣瓶是氫燃料電池汽車和天然氣汽車提升能量密度、增加續(xù)航里程的有效手段。尤其是針對氫燃料電池汽車，如何減小儲氫系統(tǒng)的質(zhì)量與體積，是技術(shù)開發(fā)的難點和重點。氫燃料電池汽車采用的儲氫手段是高壓氣瓶儲氫，儲氫量受限。比較理想的方案是采用高壓儲氫與儲氫材料復(fù)合的儲氫新模式。與純高壓儲氫相比，既可以提高儲氫能力，又可以降低儲氫壓力[8]。此外，常溫常壓儲氫技術(shù)具備儲氫密度大、運輸成本低、安全穩(wěn)定等優(yōu)勢，受到科研人員的廣泛關(guān)注，儲氫材料（金屬氫化物、有機液體等）作為氫氣儲存和運輸?shù)妮d體是當(dāng)前研究的熱點，需要突破氫氣在常溫常壓下難以儲存和釋放的技術(shù)瓶頸。

制約動力鋰電池能量密度的關(guān)鍵因素在于正負極材料。以磷酸鐵鋰和三元鋰為正極、碳材料為負極的動力鋰電池在能量密度上很難再有大的突破，只有通過新材料的開發(fā)才能進一步提高電池能量密度。以硅碳復(fù)合材料作為負極是目前主要的研究開發(fā)方向，需要重點解決材料體積膨脹和表面結(jié)構(gòu)問題。近日，我國發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中，2020年、2025年和2030年純電動汽車續(xù)航里程將分別達到300km、400km和500km，對純電動汽車電池能量密度的提升提出了更高的要求。

2.2.2 “燃料”加注時間

目前，CNG加氣站各項技術(shù)已經(jīng)非常成熟，CNG汽車加氣只需2～3min。氫燃料電池汽車加氫也只需3min左右，均與汽油車加油時間相當(dāng)。然而，純電動汽車充電時間通常在6～8h（慢充，常規(guī)交流充電），即使采用快充（大功率直流充電），也需要1～2h才能充滿電池80%容量。目前公認的快充是特斯拉的超級充電站，大約40min可以充滿80%的電。電池充電達到80%以后，需要降低電流保護電池，充電速度下降，從 80%充到100%電量所需時間與充入前80%電量所需時間基本相同。不同型號的慢充樁輸出功率各有差異，常見的慢充樁電壓為220V、電流在32A左右、輸出功率約7kW?？斐錁兑蕴厮估壋潆娬緸槔妷?80V、電流192A、輸出功率125kW。

快充對充電系統(tǒng)和電池系統(tǒng)都有著更高的要求，家庭用充電樁難以實現(xiàn)快充所需的高電流要求。簡單來說，快充對充電系統(tǒng)有電氣和安全性的要求；對電池系統(tǒng)相關(guān)部件和熱管理能力也有新的要求[9]。此外，快充由于是瞬間向電池輸入大電流，會引發(fā)電池過熱、帶來安全性問題，而且經(jīng)常使用快充也會降低電池的還原能力，減少電池循環(huán) 次數(shù)。

2.2.3 溫度效應(yīng)

當(dāng)溫度降至0℃以下時，純電動汽車動力鋰電池的能量密度大幅降低，行駛里程縮水；同時低溫環(huán)境下電池損耗、充電困難。而氫燃料電池汽車抗低溫性能出色，–30℃低溫環(huán)境中起步、行駛都表現(xiàn)良好，與純電動汽車相比優(yōu)勢更突出。CNG汽車同樣具有優(yōu)異的抗低溫性能，低溫環(huán)境下起步、行駛性能良好。

目前，國內(nèi)外眾多研究結(jié)構(gòu)都在致力于改善動力鋰電池低溫性能。隨著研究的不斷深入，對動力鋰電池低溫機制的認識逐漸加深，不僅電池正負極材料本征影響重大，而且研究與之相匹配的低溫用電解液也極為重要[10]。

2.3 污染物排放

以天然氣-CNG-CNG汽車、煤-火電-純電動汽車、天然氣-氫氣-氫燃料電池汽車的“井口”到“車輪”（WTW）過程進行溫室氣體、CO和SO排放的全生命周期分析（LCA）如圖4所示，在溫室氣體排放方面，純電動汽車最小，氫燃料電池汽車次之，其后是CNG汽車，均優(yōu)于汽油車；若氫氣來自風(fēng)電、光電（不穩(wěn)定、難以并入電網(wǎng)，棄電率較高；而利用儲能技術(shù)充放電存在效率損失）電解水制氫，則氫燃料電池汽車的溫室氣體排放要低于純電動汽車。在CO和SO減排方面，氫燃料電池汽車最具優(yōu)勢，純電動汽車SO排放最高。

2.4 補貼

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展離不開政府財政方面的大力支持，財政部和地方政府對消費者和車企都給于補貼，同時享受免征購置稅、車船稅以及不搖號、不限行車牌的特權(quán)，補貼車型包括電動汽車乘用車、客車、專用車、貨車以及燃料電池汽車。財政補貼只是扶持產(chǎn)業(yè)政策的一個方面，還需依靠稅收減免、政府采購等方面的引導(dǎo)。日前，我國新能源汽車補貼調(diào)整方案正式發(fā)布，除燃料電池汽車外，各類車型規(guī)定2019—2020年補貼標準在現(xiàn)行標準基礎(chǔ)上退坡20%；補貼下發(fā)方式調(diào)整為每年初上報上年數(shù)據(jù)，部委核查后下發(fā)。

德國對電動汽車實施購車補貼、減免稅款等一系列政策補貼，補貼對象為消費者，補貼車型是售價不超過6萬歐元的電動汽車乘用車。補貼資金由政府和與政府達成一致的車企各付一半，且沒有地方補貼。補貼金額共計12億歐元，采取“先到先得”的原則，最晚持續(xù)到2019年6月30日。除了購車補貼外，2020年前購買純電動汽車的消費者還將享受免繳10年汽車稅的優(yōu)惠政策。

美國加利福尼亞州是美國最大的新能源汽車市場，銷量占到美國的一半以上。此前，加利福尼亞州對購買新能源汽車的消費者都給予補貼，如購買純電動汽車直接補貼2500美元、插電式混合動力汽車補貼1500美元、氫燃料電池汽車補貼5000美元。目前，正式實施的新的補貼政策按消費者的年收入水平進行了劃分，普通消費者（貧困線3倍，25萬美元）的補貼額度不變；低收入者（貧困線3倍以內(nèi)）的購車補貼分別提升1500美元；高收入者（如個人25萬美元以上、家庭50萬美元以上等）只享受5000美元的氫燃料電池汽車補貼。此外，加利福尼亞州對車企采用零排放車輛（純電動汽車、燃料電池汽車等）積分制度，每年規(guī)定汽車銷售總量中零排放車輛的比例，然后與汽車銷售總量相乘，計算出這一年該車廠應(yīng)達到的積分。對達不到的車企，每個積分按照5000美元進行處罰，車企也可選擇從其他積分富裕的車企購買積分。

我國對新能源汽車實施財政補貼不僅刺激消費者購買新能源汽車，而且有助于提高車企研究開發(fā)、生產(chǎn)和銷售新能源汽車的積極性。然而，由于車企是補貼收益方，發(fā)生了嚴重的車企作弊“騙補”現(xiàn)象，同時刺激了廉價小微電動車的發(fā)展，并未促進高端產(chǎn)品和核心技術(shù)方面的突破。未來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持政策可充分借鑒加利福尼亞州的零排放車輛積分制度，提高準入門檻，切實促進我國新能源汽車向高端、高性能化發(fā)展。

2.5 社會運營成本

是否有足夠的“燃料”、是否能夠方便快速地補充“燃料”是新能源汽車普及推廣面臨的社會配套的關(guān)鍵問題。CNG汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車上路行駛需要配套相應(yīng)的加氣站、充電站、加氫站。加氫站建設(shè)成本要高于加氣站、加油站，更高于充電站。據(jù)報道，普通的電動汽車充電站只需10萬美元，特斯拉超級充電站建設(shè)成本約30萬美元，而建設(shè)一個加氫站需要花費（100～200）萬美元。

受限于電動汽車本身續(xù)航里程短、充電時間長以及小區(qū)安裝個人充電樁困難等問題，廣大民眾還未真正接受和認可純電動汽車。以北京為例，頻繁出現(xiàn)“搖號熱上牌冷”的棄號現(xiàn)象。小區(qū)安裝個人充電樁受限，大部分電動汽車車主選擇公共充電樁充電，需要支付電費、充電服務(wù)費以及停車費等費用，同時也耗費了時間成本。由于充電時間長，公共充電樁的社會化運營成本（主要體現(xiàn)在土地成本）也相對要高。

由于氫燃料電池汽車中短期內(nèi)在我國難以大規(guī)模推廣應(yīng)用，現(xiàn)階段我國主要面臨著純電動汽車動力鋰電池的替換和回收利用問題。目前，動力鋰電池的整個生命周期平均在5年左右，電池壽命到期后要更換電池。然而，由于動力鋰電池在殘余壽命預(yù)測、安全性能指標評價、回收處理再資源化等方面缺乏技術(shù)支撐，目前動力鋰電池的梯級利用和安全回收還沒有形成成熟的商業(yè)化運作方式，短期內(nèi)難以有效實現(xiàn)低成本產(chǎn)業(yè)化運營。

2.6 綜合比較

當(dāng)前不同能源形式乘用車的綜合比較見表1。與CNG汽車和純電動汽車相比，目前氫燃料電池汽車購置成本和“燃料”成本最高，就消費者而言，并不具備經(jīng)濟性。然而，氫燃料電池汽車在續(xù)航里程、“燃料”加注時間和溫度效應(yīng)等方面綜合性能最好，CNG汽車次之，純電動汽車最差。在溫室氣體減排方面，純電動汽車最優(yōu)。相比氫燃料電池汽車，純電動汽車率先取得了技術(shù)突破，正在實現(xiàn)普及推廣，未來10～20年將繼續(xù)高速發(fā)展。隨著技術(shù)進步，預(yù)計未來3種類型汽車的續(xù)航里程都會顯著增長，但氫燃料電池汽車續(xù)航里程依舊處于領(lǐng)先地位；3種類型汽車購置成本也將趨同。氫燃料電池汽車存在著巨大發(fā)展?jié)摿?，但需要解決廉價氫氣來源、氫氣儲運及加氫站建設(shè)成本高等氫能源體系配套問題。

表1 當(dāng)前不同能源形式乘用車的綜合比較

新能源汽車不僅在乘用車方面發(fā)展迅速，在商用車領(lǐng)域尤其是純電動商用車方面的表現(xiàn)也極為出眾。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年我國純電動商用車生產(chǎn)15.4萬輛（占到純電動汽車生產(chǎn)總量的36.9%）、銷售15.2萬輛（占到純電動汽車銷售總量的37.2%），比2015年同期分別增長50.2%和50.7%。近年，商用車企業(yè)相繼推出了純電動公交車、純電動客車、純電動物流車、純電動環(huán)衛(wèi)車、純電動廂式運輸車等多種產(chǎn)品，服務(wù)于通勤、商務(wù)、物流等領(lǐng)域。在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》部署中，我國純電動公交客車的單位載質(zhì)量電耗水平在2020年、2025年和2030年要分別達到3.5kWh/ (100km·t)、3.2kWh/(100km·t)和3.0kWh/(100km·t)。新能源商用車儼然成為我國商用車的發(fā)展趨勢之一，在公共交通、物流等方面將會實現(xiàn)更大的發(fā)展。

3 建議

（1）立足資源和地域特點因地制宜發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。建議在公共交通、固定路線的物流和內(nèi)河航運等地域重點發(fā)展天然氣尤其是LNG動力形式的交通運輸工具，陸上交通同時注重純電動商業(yè)車的發(fā)展。在家用車和出租車方面，兼顧電動汽車和CNG汽車發(fā)展。電動家用車夜晚充電（慢充）實現(xiàn)低谷電利用；電動出租車則利用快充和換電技術(shù)實現(xiàn)“燃料”快速補充；同時繼續(xù)布局加氣站兼顧CNG汽車發(fā)展。氫燃料電池汽車在努力提升技術(shù)水平、實現(xiàn)規(guī)模推廣的同時，要拓寬廉價氫氣來源，一方面可以利用風(fēng)電和光電電解水制氫；另一方面，隨著未來煉化轉(zhuǎn)型利用煉廠重油制氫。

（2）改革電動汽車補貼方式，促進健康發(fā)展。作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，建議繼續(xù)扶持電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但需要改革我國電動汽車補貼方式。其一，中短期內(nèi)持續(xù)實施消費者購車稅收補貼，促進消費者購買電動汽車的積極性；其二，改變對車企的補貼方式，在全國范圍內(nèi)實施新能源汽車積分制度，提高準入門檻；其三，在充電設(shè)施建設(shè)、電池回收、技術(shù)創(chuàng)新方面給予補貼，促進我國電動汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵式發(fā)展。

（3）加快研究開發(fā)布局，搶占燃料電池技術(shù)制高點。相比純電動汽車，氫燃料電池汽車能量密度更高、行駛里程長、“燃料”加注時間更短，發(fā)展?jié)摿薮?。然而，我國氫燃料電池汽車在燃料電池成本、壽命及儲氫等方面還亟待技術(shù)突破。我國應(yīng)加快氫燃料電池汽車整車動力系統(tǒng)、關(guān)鍵零部件等核心技術(shù)研究開發(fā)以及完善相應(yīng)的工業(yè)體系，提早布局，縮小與國外技術(shù)差距，搶占燃料電池技術(shù)制高點。

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Development situation and thinking of China’s new energy vehicle industry

LI Zhenyu，REN Wenpo，HUANG Gesheng，JIN Yuhao，SHI Xiaoyu

（PetroChina Petrochemical Research Institute，Beijing 102206，China）

As current hot new industry，new energy vehicles are supported by governments around the world because of its environmentally friendly and technology intensive features. Especially in China，the development of new energy vehicle industry is very rapid. In this paper，the development situation of natural gas vehicle，electric vehicle and fuel cell vehicle was introduced in detail. Focusing on the analysis of comprehensive cost，technical bottlenecks，pollutant emission，subsidies and social operating cost of these three kinds of passenger vehicles，the development proposals were put forward. New energy vehicle industry should be developed based on local resources and regional characteristics. The subsidy way of electric vehicle needed to be changed to promote its healthy development. The development layout of fuel cell vehicle should be speeded up to preempt the zenith of fuel cell technology.

new energy vehicle；electric vehicle；fuel cell vehicle；natural gas vehicle

U469.7

A

1000–6613（2017）07–2337–07

10.16085/j.issn.1000-6613.2016-2224

2016-12-02；

2017-04-18。

李振宇（1974—），男，博士，高級工程師，主要從事煉油、石油化工、煤化工及新能源領(lǐng)域發(fā)展戰(zhàn)略研究工作。E-mail：lizhenyu@petrochina.com.cn。

聯(lián)系人：任文坡，博士，高級工程師。E-mail：renwenpo@petrochina.com.cn。