張志剛， 林 巍

(中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司， 北京 100088)

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港珠澳跨海集群工程海底沉管隧道防火設(shè)計(jì)

張志剛， 林 巍

(中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司， 北京 100088)

港珠澳跨海集群工程海底隧道是目前世界上最長(zhǎng)的公路沉管隧道，運(yùn)營(yíng)期設(shè)置有主動(dòng)與被動(dòng)的雙重防火系統(tǒng)。結(jié)合港珠澳海底沉管隧道的主要技術(shù)特點(diǎn)，提出防火設(shè)計(jì)中熱釋放率、火災(zāi)次數(shù)、耐火等級(jí)以及采取防護(hù)措施后構(gòu)件的主要耐火指標(biāo)。依據(jù)工程防火的具體實(shí)施條件，通過(guò)綜合比較，沉管結(jié)構(gòu)防火設(shè)計(jì)采用防火板直接覆面方式，沉管接頭防火采用由剛性防火板與柔性防火隔斷共同組成的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的雙層防護(hù)系統(tǒng)。

港珠澳；沉管隧道；被動(dòng)防火；結(jié)構(gòu)防火；接頭防火；防火板

0 引言

根據(jù)隧道運(yùn)營(yíng)期安全保障的需要，工程建成后應(yīng)配置滿足消防救援要求的主動(dòng)防火與被動(dòng)防火系統(tǒng)。主動(dòng)防火是指火災(zāi)發(fā)生后所進(jìn)行的火災(zāi)檢測(cè)及報(bào)警、滅火、通風(fēng)排煙和逃生救援等一系列活動(dòng)；被動(dòng)防火是指在火災(zāi)發(fā)生的情況下如何保證承重結(jié)構(gòu)及接頭防水的安全,從而保障人的生命安全和減少財(cái)產(chǎn)損失的一種安全技術(shù)。被動(dòng)防火所采取的措施主要包括加厚混凝土的結(jié)構(gòu)內(nèi)襯保護(hù)、噴涂防火涂料、安裝防火板材等。

沉管隧道采用陸上預(yù)制與水下安裝的工藝，水體與結(jié)構(gòu)外表面直接接觸，所受水土壓力荷載較大，假如發(fā)生火災(zāi)，混凝土結(jié)構(gòu)在異常的高溫環(huán)境中會(huì)出現(xiàn)物理力學(xué)性能劣化現(xiàn)象，并伴隨產(chǎn)生表面龜裂等缺陷，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)裂縫，危及到整個(gè)沉管隧道的安全，對(duì)正常使用的隧道將造成災(zāi)難性后果，后期也很難進(jìn)行修復(fù)，比如連接意大利與法國(guó)之間的Mont Blanc山嶺隧道火災(zāi)后的修復(fù)就花了三年半的時(shí)間[1]。目前在已建成的沉管隧道中均配備有結(jié)構(gòu)被動(dòng)防火系統(tǒng)，形成主動(dòng)與被動(dòng)防火的雙重保障體系，為隧道的安全運(yùn)營(yíng)保駕護(hù)航。

國(guó)外對(duì)隧道的防火安全研究很多，包括有歐洲隧道火災(zāi)信息網(wǎng)的FIT項(xiàng)目，歐盟資助的隧道結(jié)構(gòu)耐久性與可靠性的DARTS項(xiàng)目及火災(zāi)探測(cè)及火災(zāi)安全評(píng)估的UPTUN項(xiàng)目，美國(guó)紀(jì)念隧道火災(zāi)通風(fēng)試驗(yàn)MTEVTP項(xiàng)目，以及日本大斷面公路隧道火災(zāi)試驗(yàn)研究項(xiàng)目等[2-4]。近些年，國(guó)內(nèi)依托秦嶺終南山特長(zhǎng)山嶺公路隧道、上海長(zhǎng)江盾構(gòu)隧道也開展了相關(guān)的技術(shù)研究，形成了一批重要成果[5-8]。然而，針對(duì)沉管隧道開展防火專項(xiàng)試驗(yàn)的研究成果[9-11]則報(bào)道極少，港珠澳沉管隧道的防火設(shè)計(jì)沒(méi)有可直接借鑒的經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)過(guò)程中結(jié)合工程條件開展了專項(xiàng)模型試驗(yàn)研究，為工程方案設(shè)計(jì)提供有力支撐。

1 工程概況

港珠澳大橋主體工程包括主體橋梁工程、接線及口岸工程、島隧工程3部分，是我國(guó)交通建設(shè)史上首次采用橋島隧組合形式實(shí)現(xiàn)跨越的集群工程。海底隧道采用沉管方案，起訖樁號(hào)為K6+404～K13+108，全長(zhǎng) 6 704 m，為目前世界上規(guī)模最大的沉管隧道。受大尺度船舶的通航限制，隧道中間段約3 km長(zhǎng)度深埋于23 m的海床面之下，是世界上第1座深埋沉管隧道。設(shè)計(jì)采用高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速為100 km/h，雙向6車道，建筑限界寬14.25 m、高5.1 m，設(shè)計(jì)使用壽命為120年。

隧道分為東、西人工島島上段及沉管段，其中，東、西人工島島上段長(zhǎng)均為518 m，包括敞開段、減光段及暗埋段；沉管段總長(zhǎng)5 664 m，共分33個(gè)管節(jié)，單個(gè)標(biāo)準(zhǔn)管節(jié)長(zhǎng)180 m。采用了工廠法預(yù)制的節(jié)段式半剛性管節(jié)結(jié)構(gòu)，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的節(jié)段長(zhǎng)度為22.5 m，管節(jié)采用GINA與OMEGA雙道橡膠止水，節(jié)段接頭采用聚脲防水層、中埋式鋼邊止水帶及OMEGA等多道止水措施。

沉管隧道采用兩孔一管廊結(jié)構(gòu)，即左、右側(cè)為主行車孔，中管廊自上至下依次設(shè)置排煙、安全疏散、電纜及給排水的附屬設(shè)施通道。橫斷面布置充分考慮交通空間、運(yùn)營(yíng)設(shè)施空間需求及可浮性要求等，并進(jìn)行施工階段、使用階段各工況下的結(jié)構(gòu)受力分析，橫斷面布置創(chuàng)造性地采用如圖1所示Y型中墻的鋼筋混凝土箱型結(jié)構(gòu)。管節(jié)橫斷面寬37.95 m、高11.4 m，結(jié)構(gòu)頂板及側(cè)墻寬1.5 m、中墻寬0.8 m。混凝土強(qiáng)度為C45(28 d)，抗?jié)B等級(jí)為P12[12-14]。

圖1 隧道管節(jié)橫斷面布置(單位：m)Fig.1 Cross-section of immersed tunnel segment (m)

2 隧道防火設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

為提高隧道結(jié)構(gòu)的防火能力，需要對(duì)隧道主體結(jié)構(gòu)設(shè)置隧道防火內(nèi)襯以起保護(hù)作用。當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，防火內(nèi)襯材料可以保護(hù)隧道結(jié)構(gòu)，減少高溫對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的破壞，同時(shí)，在疏散、救援的時(shí)段內(nèi)保證人員安全。根據(jù)專題研究成果，確定港珠澳海底沉管隧道防火設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)如下。

1)火災(zāi)熱釋放率：50 MW。

2)火災(zāi)次數(shù)：按整座隧道同一時(shí)間內(nèi)只發(fā)生一處火災(zāi)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3)耐火極限：一類隧道，承載結(jié)構(gòu)耐火極限不小于2 h。

4)耐火極限判定標(biāo)準(zhǔn)：①隧道防火內(nèi)襯采用RABT標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線測(cè)試，應(yīng)滿足120 min內(nèi)保證被保護(hù)的混凝土結(jié)構(gòu)表面溫度不大于380 ℃，或距離混凝土表面25 mm 處的鋼筋溫度不大于300 ℃的要求。②隧道接頭處橡膠止水帶區(qū)域隔熱后環(huán)境溫度(止水帶區(qū)域)最高溫度≤150 ℃，100 ℃以上時(shí)間不超過(guò)1 h，70 ℃以上不超過(guò)2 h。

試塊力學(xué)性能有較大的提高，滿足預(yù)設(shè)要求。大試塊心部金相球化率在2～3級(jí)，也滿足了預(yù)設(shè)結(jié)果，力學(xué)性能檢測(cè)結(jié)果見(jiàn)表5，金相檢測(cè)結(jié)果見(jiàn)表6。

3 防火目標(biāo)及范圍

根據(jù)沉管隧道的特點(diǎn)及火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)分析，隧道防火設(shè)計(jì)制定了如下目標(biāo)：當(dāng)遭受不大于設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)的火災(zāi)時(shí)，主體結(jié)構(gòu)(含接頭)應(yīng)不受損壞或無(wú)需維修即可繼續(xù)使用。

根據(jù)現(xiàn)行《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，本項(xiàng)目水下隧道屬于一類交通隧道，按照類似工程經(jīng)驗(yàn)與火災(zāi)工況下溫度場(chǎng)分布情況，確定隧道行車孔內(nèi)部防火范圍包括行車孔結(jié)構(gòu)頂板、頂板以下一定范圍的側(cè)墻(含加腋)、排煙道口位置。

隧道行車孔縱向防火設(shè)計(jì)長(zhǎng)度約為6 km，包括沉管段、東島暗埋段、西島暗埋段。隧道中管廊上部設(shè)置專用縱向排煙道，根據(jù)結(jié)構(gòu)防火專題研究成果，排煙道內(nèi)壁的溫度在排煙口處最高，由排煙口向兩側(cè)逐漸降低，因此，排煙道內(nèi)壁在排煙口及兩側(cè)縱向一定范圍，以及隧道的接頭部位均采用防火板保護(hù)。足尺隧道模型內(nèi)行車道火災(zāi)試驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)如圖2所示。

圖2 隧道內(nèi)火災(zāi)試驗(yàn)實(shí)景Fig.2 Fire test in tunnel

當(dāng)隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，產(chǎn)生的熱量通過(guò)熱輻射與熱對(duì)流的方式傳遞至隧道結(jié)構(gòu)，并通過(guò)熱傳導(dǎo)的方式在襯砌構(gòu)件內(nèi)傳遞，使結(jié)構(gòu)混凝土中的溫度不斷升高。在高溫作用下，一方面使結(jié)構(gòu)混凝土的物理力學(xué)性能(強(qiáng)度、剛度和耐久性)降低，另一方面由于溫度的不均勻分布，在結(jié)構(gòu)體內(nèi)產(chǎn)生溫度應(yīng)力，同時(shí)，由于沉管箱形結(jié)構(gòu)為高次超靜定結(jié)構(gòu)，高溫使得構(gòu)件之間產(chǎn)生內(nèi)力重分布?；馂?zāi)發(fā)生后，如果沒(méi)有有效的應(yīng)對(duì)保護(hù)措施，會(huì)降低隧道結(jié)構(gòu)體系的承載能力和可靠性，港珠澳海底沉管隧道橫斷面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中將火災(zāi)作為一個(gè)重要的偶然工況進(jìn)行了驗(yàn)算。

4 結(jié)構(gòu)防火設(shè)計(jì)

為提高隧道結(jié)構(gòu)的防火能力，需要對(duì)隧道主體結(jié)構(gòu)設(shè)置隧道防火內(nèi)襯以起保護(hù)作用，當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，防火內(nèi)襯材料可以保護(hù)隧道結(jié)構(gòu)，減少高溫對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的破壞，同時(shí)，在疏散、救援的時(shí)段內(nèi)保證人員安全。

4.1 防火材料

為使隧道的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)在火災(zāi)發(fā)生時(shí)保持完整性與穩(wěn)定性，減少火災(zāi)后的維修費(fèi)用，縮短工程修復(fù)時(shí)間，并調(diào)研大量水下沉管隧道工程防火案例。經(jīng)分析對(duì)比(詳見(jiàn)表1)，最終選擇了防火板的防火形式，防火板厚度根據(jù)防火標(biāo)準(zhǔn)及實(shí)際使用板材類型確定。

隧道防火板通常是指隧道混凝土結(jié)構(gòu)進(jìn)行防火保護(hù)的板材，目前國(guó)內(nèi)采用頂部防火保護(hù)板材，種類很多，有玻鎂板、硅酸鈣板、硅酸鋁棉板、硅酸鋁陶瓷板、玻鎂陶粒板、無(wú)機(jī)纖維復(fù)合板、蛭石板等，但基本以硅酸鈣板及玻鎂板為主要系列。

表1 防火板與防火涂料對(duì)比Table 1 Comparison between fireproofing board and fireproof coating

4.2 安裝方式

從國(guó)內(nèi)外已建成的水下隧道來(lái)看，防火板一般有3種可選的安裝方式。

2)在隧道結(jié)構(gòu)混凝土施工后，將防火板通過(guò)膨脹螺栓直接固定在混凝土結(jié)構(gòu)表面。這種方式安裝簡(jiǎn)便，適用于表面平整度高的結(jié)構(gòu)，在國(guó)內(nèi)外均較為常用。

3)在隧道結(jié)構(gòu)混凝土施工后，采用輕鋼龍骨系統(tǒng)安裝于混凝土結(jié)構(gòu)表面。這種方式適用于鋼結(jié)構(gòu)表面或者混凝土結(jié)構(gòu)面不平整的情況，可通過(guò)龍骨系統(tǒng)調(diào)整表面的平整度，但有時(shí)會(huì)受到隧道內(nèi)風(fēng)壓與安裝高度的限制。

結(jié)合港珠澳隧道工程的特點(diǎn)及管廊內(nèi)作業(yè)的實(shí)際環(huán)境條件，采用將防火板通過(guò)不銹鋼螺栓直接后覆在結(jié)構(gòu)表面的安裝方式。

5 接頭防火設(shè)計(jì)

隧道接頭是沉管隧道的關(guān)鍵部分，也是沉管隧道的薄弱環(huán)節(jié)。在沉管隧道設(shè)計(jì)前期，更加偏重于防水及抗震方面的研究，但是由于隧道火災(zāi)發(fā)生的潛在風(fēng)險(xiǎn)與后果的嚴(yán)重性，需要設(shè)計(jì)方分析評(píng)價(jià)沉管隧道接頭的火災(zāi)安全性，因地制宜提出防火保護(hù)構(gòu)造方案，確保沉管隧道接頭的耐火性能。

5.1 管節(jié)接頭

管節(jié)接頭防火主要是保護(hù)接頭內(nèi)置OMEGA橡膠止水帶及剪力鍵結(jié)構(gòu)。隧道共計(jì)包括有33個(gè)管節(jié)接頭(含沉管段與暗埋段間的接頭)，管節(jié)接頭自外向內(nèi)由端鋼殼、GINA止水帶和OMEGA止水帶、剪力鍵等組成?？紤]到管節(jié)接頭在運(yùn)營(yíng)期可能會(huì)發(fā)生的張合變形，管節(jié)接頭防火板設(shè)計(jì)中預(yù)留了可變形的空間，以應(yīng)對(duì)接頭運(yùn)營(yíng)期不大于5 cm的縱向張合變化，保證在接頭發(fā)生張開時(shí)也能起到應(yīng)有的防火作用。

根據(jù)港珠澳長(zhǎng)大沉管隧道運(yùn)營(yíng)期的特點(diǎn)，以及火災(zāi)標(biāo)準(zhǔn)的要求，經(jīng)分析研究提出了由剛性防火板與柔性防火隔斷組成的具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的沉管接頭防火設(shè)計(jì)構(gòu)造型式，設(shè)計(jì)斷面如圖3所示。外側(cè)設(shè)防火板，內(nèi)側(cè)設(shè)環(huán)保纖維類的柔性防火隔斷。接頭范圍內(nèi)的防火板通過(guò)型鋼骨架、膨脹螺栓、自攻螺釘連接在周邊的結(jié)構(gòu)混凝土上，型鋼龍骨結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中設(shè)置可活動(dòng)長(zhǎng)螺栓孔實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)期的伸縮變化。為保證接頭內(nèi)側(cè)防火隔斷的整體性，柔性防火材料的環(huán)向相接處采用搭肩密封方式處理。為防止管節(jié)接頭中墻在張合變形工況下的防火及隔斷降溫作用，采用彈性防火密封條、防火板及防火密封膠聯(lián)合處理方案。

圖3 管節(jié)接頭處防火設(shè)計(jì)方案(單位：cm)Fig.3 Fire prevention design at tunnel segment joint (cm)

5.2 節(jié)段接頭

隧道共計(jì)包括有219個(gè)節(jié)段接頭，節(jié)段接頭由中埋式可注漿止水帶、OMEGA止水帶、遇水膨脹橡膠止水條及剪力鍵等組成。節(jié)段接頭在運(yùn)營(yíng)期不會(huì)發(fā)生壓縮變形，設(shè)計(jì)中只考慮極少量的張開變形。節(jié)段接頭環(huán)向防火設(shè)計(jì)方案同管節(jié)接頭相類似，外側(cè)設(shè)防火板，內(nèi)則設(shè)柔性防火隔斷。接頭范圍內(nèi)的防火板通過(guò)型鋼龍骨、膨脹螺栓、自攻螺釘牢固地連接在周邊的結(jié)構(gòu)混凝土上。

5.3 試驗(yàn)驗(yàn)證

為驗(yàn)證接頭防火構(gòu)造的有效性，在中南大學(xué)的火災(zāi)立式模擬實(shí)驗(yàn)爐進(jìn)行了物理模型試驗(yàn)，按照 RABT標(biāo)準(zhǔn)升溫曲線進(jìn)行控制，試驗(yàn)?zāi)Ｐ腿鐖D4所示，通過(guò)專項(xiàng)系列試驗(yàn)驗(yàn)證了剛性防火板與柔性防火隔斷組成的接頭防火整體解決方案的可靠性。

(a) 接頭試件

(b) 高溫試驗(yàn)

6 結(jié)論與體會(huì)

港珠澳海底隧道工程以工程規(guī)模大及技術(shù)難度高聞名工程界，為確保海底隧道在火災(zāi)事故發(fā)生后的結(jié)構(gòu)安全性，從而保障世紀(jì)工程在預(yù)期使用年限內(nèi)的健康、可持續(xù)運(yùn)行，除設(shè)計(jì)主動(dòng)滅火系統(tǒng)之外，也需要配備有效的被動(dòng)防火系統(tǒng)。結(jié)合在本工程被動(dòng)防火方案前期調(diào)研、比選、試驗(yàn)、設(shè)計(jì)及實(shí)施過(guò)程中的經(jīng)歷，總結(jié)的主要結(jié)論與體會(huì)如下。

1)從本質(zhì)上講，混凝土結(jié)構(gòu)為熱惰性材料，熱量在混凝土內(nèi)部的傳遞非常緩慢，但正是這種不良的熱傳導(dǎo)性會(huì)加劇結(jié)構(gòu)截面上溫度場(chǎng)的不均勻分布，導(dǎo)致產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，影響到結(jié)構(gòu)安全。同時(shí)，隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)屬于高風(fēng)險(xiǎn)事件，工程建設(shè)的相關(guān)方應(yīng)對(duì)水下隧道的防火工作給予足夠高度的重視，并應(yīng)采取科學(xué)的試驗(yàn)手段驗(yàn)證防火系統(tǒng)的可靠性與有效性。

2)文中只著重論述了沉管隧道被動(dòng)防火系統(tǒng)，但在實(shí)際設(shè)計(jì)過(guò)程中是將被動(dòng)防火與主動(dòng)消防進(jìn)行統(tǒng)籌考慮的，不能過(guò)分地強(qiáng)調(diào)某一方面，而忽視另一方面，導(dǎo)致工程出現(xiàn)消防的薄弱環(huán)節(jié)。

3)隧道防火板安裝的質(zhì)量非常關(guān)鍵，關(guān)系到隧道運(yùn)營(yíng)期正常工況下的安全性，以及隧道火災(zāi)工況下的防火有效性。隧道行車孔內(nèi)所用防火板與其固定裝置應(yīng)能夠承受均勻分布的往復(fù)荷載，確保隧道防火板在車輛活塞風(fēng)及振動(dòng)等作用下的可靠性；隧道排煙道內(nèi)所有防火板及其固定裝置應(yīng)能夠承受兩側(cè)風(fēng)塔軸流風(fēng)機(jī)工作時(shí)的負(fù)壓荷載。

4)通過(guò)研究提出的沉管隧道接頭防火系統(tǒng)具有適應(yīng)張合變形工況下的防火有效性，與國(guó)內(nèi)外應(yīng)用較多的多層防火板疊加方案相比，充分發(fā)揮了柔性隔斷與剛性板的各自優(yōu)點(diǎn)，具有明顯的防火防煙密封性，可作為同類沉管工程的參考。

5)從目前的實(shí)際情況來(lái)看，急待加強(qiáng)行業(yè)防火標(biāo)準(zhǔn)的編制工作，有效規(guī)范與指導(dǎo)公路隧道工程建設(shè)的防火設(shè)計(jì)，使本項(xiàng)工作的開展有據(jù)可依，避免死搬硬套，為工程留下隱患。時(shí)至今日，所有的公路隧道防火設(shè)計(jì)依然僅能按照現(xiàn)行建筑防火設(shè)計(jì)規(guī)范中城市交通隧道的相關(guān)規(guī)定來(lái)執(zhí)行，缺乏科學(xué)性，針對(duì)性不強(qiáng)。

6)沉管隧道是所有隧道類型中最需要設(shè)計(jì)與施工密切結(jié)合與有效聯(lián)動(dòng)的一種工法，防火方面也不例外。沉管隧道防火設(shè)計(jì)應(yīng)進(jìn)行施工圖二階段設(shè)計(jì)：第1階段完成滿足行業(yè)審查的總體方案設(shè)計(jì)；第2階段應(yīng)結(jié)合供應(yīng)商材料型號(hào)、標(biāo)準(zhǔn)尺寸及現(xiàn)場(chǎng)可能出現(xiàn)的施工偏差等因素完成細(xì)部的施工節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)。

7)在沉管隧道設(shè)計(jì)中，防火標(biāo)準(zhǔn)的確定至關(guān)重要，直接影響整個(gè)工程的規(guī)模及造價(jià)，且在很大程度上決定了隧道運(yùn)營(yíng)期的安全風(fēng)險(xiǎn)。在工程前期階段應(yīng)深入研究并制定出合理的火災(zāi)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，必要時(shí)還應(yīng)采取有效的運(yùn)營(yíng)管理措施，比如限制超規(guī)車輛及高危車輛在隧道內(nèi)通行等。

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Design of Fire Prevention for Immersed Tunnel of Hong Kong-Zhuhai-Macao Link

ZHANG Zhigang,LIN Wei

(CCCCHighwayConsultantCo.,Ltd.,Beijing100088,China)

At present,the immersed tunnel of Hong Kong-Zhuhai-Macao Link is the longest highway immersed tunnel in the world,which has active fire prevention system and passive fire prevention system.The main technical characteristics of Hong Kong-Zhuhai-Macao Immersed Tunnel are summarized; and then the heat releasing rate,fire frequency,fireproofing rating and fireproofing standards of tunnel components are proposed.According to fire prevention conditions,fire prevention board is used for immersed tunnel segment structure; the rigid fire prevention board and flexible fire prevention board are used for immersed tunnel segment joints.

Hong Kong-Zhuhai-Macao Link; immersed tunnel; passive fire prevention; structure fire prevention; joint fire prevention; fire prevention board

2016-02-29;

2016-04-22

張志剛(1977—),男,內(nèi)蒙古涼城人,2007年畢業(yè)于北京交通大學(xué)，巖土工程專業(yè)，博士，高級(jí)工程師，現(xiàn)主要從事隧道設(shè)計(jì)、咨詢與研究工作。E-mail：zhangzhigang@sina.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.06.010

U 45

A

1672-741X(2017)06-0717-05