姚勁波曾經(jīng)對媒體這樣總結(jié)58同城的發(fā)跡史：“我們干的是臟活、累活，別的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不愿意干的，但這正是我們的機會。”分類信息網(wǎng)站是繼社交、搜索、電商、門戶之后的細分行業(yè)，所謂“臟活累活”只不過是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)競爭激烈的又一種說法，畢竟創(chuàng)業(yè)是一個先易后難的過程。

而同樣的過程，正在快遞行業(yè)上演：大量快遞網(wǎng)點經(jīng)營困難，甚至不乏倒閉。根據(jù)中金公司發(fā)布的快遞業(yè)數(shù)據(jù)顯示，快遞行業(yè)毛利率已從2007年約30%的水平，下滑到目前5%-10%的水平。但這一現(xiàn)象正是發(fā)生于快遞企業(yè)上市節(jié)點中，值得玩味。

作為即將或已經(jīng)上市的快遞企業(yè)，自然有著粉飾財報的內(nèi)在動力，因此裁撤、打壓低效虧損網(wǎng)點甚至是提價都是必然行為。清理經(jīng)營不良網(wǎng)點固然是一件短期收效甚好的方法，但這是飲鴆止渴，絕非良策。而最近，圓通、申通、中通、韻達、百世匯通、天天快遞等加盟型快遞公司抱團漲價則顯得頗為無奈，依靠低價走量的快遞正在消弭其固有的價格優(yōu)勢。

快遞網(wǎng)點“批量倒閉”

今年年初，曾有多個快遞品牌被曝網(wǎng)點爆倉甚至倒閉，由此在網(wǎng)絡上波及甚廣。有內(nèi)部人士總結(jié)：50%道網(wǎng)點不賺不賠，40%虧損，只有10%能賺錢。

快遞網(wǎng)點的虧損，尤其是加盟網(wǎng)點經(jīng)營不善并不是什么新鮮事，快遞公司早期的粗放式擴張就注定了會有這么一劫，而上市就是導火索。

就我個人認為，快遞網(wǎng)點不賺錢的原因主要有內(nèi)外兩方面，即：收派失衡（外部因素）、人力成本（外部因素）、效率瓶頸（內(nèi)部因素）。

人人快遞創(chuàng)始人謝勤認為快遞收派失衡是一大主因，專業(yè)化市場外延，淘寶商家正在向城郊集中，主城區(qū)仍是分散派件，而在收件利潤遠超派件利潤的情況下，導致了少數(shù)快遞網(wǎng)點被“撐死”，所以很多快遞網(wǎng)點不是被大量派件壓死，就是無件可收被餓死。收件少、派件多的網(wǎng)點干的是臟活累活，但是基于地理區(qū)位劣勢，這不是可逆現(xiàn)象，除非快遞企業(yè)割肉讓利，主動降低派件分成比例。

其次，人力成本上升也同樣不容忽視。德勤在去年發(fā)布的一份報告中稱：自2005年以來的十年期間，中國的勞動力成本上升了五倍，比1995年漲了15倍。

中國經(jīng)濟正在進入劉易斯拐點之時，低端服務行業(yè)的人口紅利優(yōu)勢最先受到波及，人力成本上升對于自負盈虧的快遞加盟網(wǎng)點而言，日漸成為“壓倒駱駝的最后一根稻草?！敝劣诳爝f員轉(zhuǎn)行送外賣，僅僅是買方市場向賣方市場過渡，賣方用腳投票的結(jié)果。

第三，我們都知道，無論是快遞員一天派送200件或者是300件，這些都是純粹的人力勞動是有效率上限的，這就是效率瓶頸。當派送量低于快遞小哥派送上限時，其效率可以挖掘，也意味著快遞網(wǎng)點仍舊有增收潛力可挖掘。

根據(jù)機構研報顯示，2010-2015年，快遞行業(yè)平均單價大幅下滑45%，單件收入從2010的24.6元下滑到2015年的13.4元。

電商行業(yè)不斷壓縮快遞單價，隨著快遞網(wǎng)點屢屢爆倉，積壓快件情況出現(xiàn)，反映出很多快遞員已經(jīng)達到了效率瓶頸，所以如果從提升配送效率層面考慮，幾無可挖空間。

當然，這里有兩個例外情況，順豐攫取高端客戶，其IPO時公布的2013年、2014年，快遞業(yè)務平均單價分別為23.73、22.54元也遠高于同行，順豐通過高單價對沖了成本的上升。另一個則是京東快遞，依托京東電商，京東快遞通過提高免運費標準來平攤上漲的成本。而對于四通一達而言，是不具備這樣的條件的。

既賺不來口碑同樣也一直虧損的“臟活累活”對于快遞企業(yè)如同雞肋，食之無味棄之可惜；由此，快遞企業(yè)不得不面對一個難題：在保持最大覆蓋面的情況下如何優(yōu)化網(wǎng)點業(yè)務？

“眾包+落地配”能否解決派件難題？

在快遞企業(yè)中，房屋土地、運輸工具等固定支出很難壓縮，有業(yè)內(nèi)人士估算，快遞人力成本占總成本的50%以上。所以，作為勞動力密集型行業(yè)，在外部因素無法改變的情況下能否突破效率瓶頸成為各個快遞網(wǎng)點盈利與否的關鍵。

以“慢”聞名的中國郵政也在去年啟動了“同城當日遞”，依靠集中于政商領域的公務信函承攬?zhí)貦?，郵政在同城配送上幾乎是躺贏。而順豐推出的同城配送業(yè)務仍舊基于專職快遞員，只能在冷鏈配送等細分市場有存活空間，對于掙扎在盈虧線上的快遞網(wǎng)點而言不具備參考意義。

那么，在提高成本之外是否還有更好的選擇呢？

目前快遞員一般同時派件與攬件，如果說攬件是一件有油水的工作，那派件當屬“臟活累活”了，將派件與攬件區(qū)別對待將會是快遞行業(yè)的未來方向。

無人機送貨看起來是一件理想很豐滿的事情，北京市公安局在2月份專門發(fā)布了《關于加強北京地區(qū)“低慢小”航空器管理工作的通告》，讓無人機在快遞市場的應用前景立刻籠罩上了一層陰霾。

相比無人機的不確定性，結(jié)合眾包物流模式的“落地配”更具實操性。其實“落地配”對于各大快遞公司而言并不陌生，相當于快遞公司之間的外包業(yè)務。而眾包模式的落地配無論是成本還是效率上都具備壓倒性優(yōu)勢。比如人人快遞啟動“落地配”業(yè)務，其盯上的就是處于經(jīng)營困難的快遞網(wǎng)點派件業(yè)務，對于快遞公司而言是“雞肋”，但是對于人人快遞而言，擁有的百萬級自由快遞人卻是大有可為。

人人快遞切入點極為巧妙，比如只做派件業(yè)務，而將不涉及收件；所以像四通一達、宅急送、百世匯通等傳統(tǒng)快遞公司正在逐漸接受人人快遞落地配這種合作形式，甚至在北上廣已經(jīng)出現(xiàn)了過千名自由快遞人。

職業(yè)快遞員所依賴的高效率正在被自由快遞人以數(shù)量超越，而且這些數(shù)量堆積成本卻更低，由量變引發(fā)質(zhì)變，這一點已經(jīng)在滴滴司機身上有所體現(xiàn)。人人快遞將“同城5小時以內(nèi)送達，簽收率95%，超市賠付”作為執(zhí)行標準，顯然就是為快遞公司量身定制，假如人人快遞將現(xiàn)有一天兩派制修改，增加更多配送時間，那這種質(zhì)變雛形已然隱現(xiàn)。

物流末端的變革

所謂殺頭買賣有人做，虧本生意無人干。在快遞公司大手筆投資航空運輸?shù)耐瑫r，對于末端網(wǎng)點配送卻束手無策，至少現(xiàn)在看來，末端的配送行業(yè)沒有合理的投入產(chǎn)出比。但正如木桶理論所表現(xiàn)的那樣，末端配送是木桶的短板，也代表了實際的用戶體驗。

當物流前端改造收益趨近于零，“優(yōu)化成本結(jié)構”的壓力自然會向物流末端倒閉，快遞網(wǎng)點作為物流末端變革更為劇烈，其實這個過程也是快遞行業(yè)從粗放到精細化的過程。類似人人快遞“落地配”模式，新的解決方案已然開始行動，而這個樣本的驗證結(jié)果或許很快就會有結(jié)果。endprint