朱海龍，趙艷紅，李旭濤

（上汽通用五菱汽車股份有限公司技術(shù)中心，廣西柳州545007）

某自動變速器車型車速方案設計和測試

朱海龍，趙艷紅，李旭濤

（上汽通用五菱汽車股份有限公司技術(shù)中心，廣西柳州545007）

自動變速器車型相對于手動變速器車型，車速傳感器的形式和原始信號采集處理模塊不同。整車CAN通信架構(gòu)和通信節(jié)點間信號定義需要重新調(diào)整和測試。對某自動變速器車型的車速方案和CAN通信基于相同整車平臺手動變速器車型進行重新設計，仿真分析和實車信號測試。該方案可以滿足整車功能需求，同時在一定程度上降低整車成本。

自動變速器；車速信號；仿真；測試

在目前的整車上，有多個電子控制單元模塊協(xié)同工作，構(gòu)成一個分布式控制系統(tǒng)[1]，這些電子控制單元模塊通過CAN（Controller Area Network）總線相互通信必要的信號，共同完成整車的控制。車速信號是整車各電子控制單元重要的控制輸入?yún)?shù)。目前手動變速器車型，在變速器本體上安裝輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器或者車速傳感器，傳感器輸出的脈沖信號通過硬線傳輸?shù)桨l(fā)動機控制模塊，經(jīng)過處理和換算后發(fā)送到CAN總線，其他需要使用該信號的控制模塊從總線讀取該信號，作為控制輸入?yún)?shù)。基于相同整車平臺的自動變速器車型，相對于手動變速器車型，增加變速器控制模塊，且輸出軸轉(zhuǎn)速或者車速傳感器的類型隨變速器供應商不同而變化。如果仍然采用車速信號通過發(fā)動機控制模塊來采集的方案，不能實現(xiàn)平臺的通用性，且整車其他電子控制單元需要進行軟件更改和測試，開發(fā)和驗證周期長。為此基于當前手動檔車型系統(tǒng)架構(gòu)，研討一種用于各自動檔車型通用的平臺化的車速信號采集方案，同時盡可能保證車型平臺其他模塊的共用性。

1 手動變速器車型車速方案

在手動變速器車型上，如圖1所示，輸出軸轉(zhuǎn)速或者車速傳感器安裝在變速器本體上，輸出脈沖信號，該信號通過硬線傳輸?shù)桨l(fā)動機控制模塊的采集針腳，然后經(jīng)過軟件計算得到實時車速值。同時對采集到的脈沖信號進行診斷，判斷傳感器是否存在故障，如果按照診斷策略判斷傳感器存在故障，置位相應的故障標志位。發(fā)動機控制模塊會把實時采集到的車速信號和相應的故障標志位發(fā)送到CAN總線。其他需要使用車速信號的電子控制單元模塊從CAN總線讀取對應的通信數(shù)據(jù)幀報文，按照信號定義從原始數(shù)據(jù)中解析得到車速信號的物理值和故障標志位，作為控制系統(tǒng)參數(shù)輸入到應用軟件中，完成相應的控制功能。

圖1 手動變速器車型車速方案示意圖

2 自動變速器車型車速方案

對于基于相同整車平臺的自動變速器車型，輸出軸轉(zhuǎn)速和車速傳感器類型隨變速器類型和供應商不同而變化，故不能沿用手動變速器車型的通過發(fā)動機控制模塊來采集車速信號的方案。需要重新設計，且方案盡可能減少相對于原方案的更改。如圖2所示，傳感器脈沖信號通過硬線傳輸?shù)阶兯倨骺刂颇K的采集針腳，計算實時車速和故障標志位，同時把車速信號和標志位通過新報文ID（0x3E5）發(fā)送到CAN總線；發(fā)動機控制模塊從CAN總線接收變速器控制模塊發(fā)送的車速相關(guān)報文，解析后作為控制輸入?yún)?shù)；同時填充到原手動變速器車型的車速信號報文ID（0x3E9）中，重新發(fā)送到總線，其他電子控制單元仍然讀取原手動擋車型的車速報文ID，不需要進行軟件更改。

圖2 自動變速器車型車速方案

3 CAN通信網(wǎng)絡負載率仿真模擬

自動變速器的車速方案相對于同整車平臺的手動變速器車速方案，新增加一幀變速器控制模塊轉(zhuǎn)發(fā)的車速CAN通信數(shù)據(jù)幀。該數(shù)據(jù)幀和發(fā)動機控制模塊轉(zhuǎn)發(fā)的車速相關(guān)CAN通信數(shù)據(jù)幀周期一樣（100 ms），新增的數(shù)據(jù)幀會增加整車動力網(wǎng)段的CAN通信負載率。使用功能強大的CAN通信仿真模擬和測試分析工具軟件CANoe來搭建整車CAN通信模型[2-3]，對比分析該車速方案對整車CAN通信網(wǎng)絡負載率的影響。仿真模型的搭建和測試步驟如下：

（1）使用CANDB++Editor根據(jù)整車CAN通信文檔定義建立CAN通信數(shù)據(jù)庫文件。

（2）創(chuàng)建繪制控制面板需要的各種位圖文件，主要分為：控制、顯示和電源管理3個部分。

（3）創(chuàng)建用于仿真過程中進行人機交互的控制和顯示面板文件。

（4）用CAPL編程語言[4]編輯描述各電子控制單元CAN通信行為的源代碼文件。

（5）連接CANoe硬件CANcase，把兩個收發(fā)器進行環(huán)回連接，構(gòu)成仿真運行的硬件環(huán)境。

（6）在CANoe軟件中建立工程文件，在模擬的CAN總線上建立各個通信節(jié)點，關(guān)聯(lián)描述各節(jié)點的CAN通信行為CAPL語言文件，編譯和調(diào)試整個工程文件。

（7）仿真手動變速器車型和自動變速器車型的CAN通信，通過軟件的CAN Statistics窗口觀察2種車型的CAN通信負載率，包括：最大、最小和平均負載率。

表1 CAN負載率對比

如表1所示，自動變速器車速方案會使CAN通信負載率微弱的增加，增量約為0.5%～1.0%.該負載率在工程要求的范圍內(nèi)。

4 發(fā)動機控制模塊軟件更改和測試

4.1 車速有效性

在整車各模塊鑰匙上電的過程中，電子控制單元需要進行CAN通信初始化和外圍傳感器初始化。在從傳感器獲取到真實的車速信號前，變速器控制模塊將車速信號和故障標志位填充初始默認值發(fā)送到CAN總線。目前默認車速值設置為327 km/h，故障標志位設置為True，表示此時車速值是無效值。如下表2所示。

表2 變速器控制模塊發(fā)送的車速報文

故需要對發(fā)動機控制模塊軟件進行更改，接收到車速信號故障標志位為True時，采用內(nèi)部默認值進行代替。

4.2 發(fā)動機控制模塊CAN通信接口更改

對發(fā)動機控制模塊的CAN通信接口軟件進行更改，增加接收變速器控制模塊發(fā)送的車速信號數(shù)據(jù)幀，然后把接收到的數(shù)據(jù)填充到原通信ID（0x3E9）中，發(fā)送到CAN總線供其他模塊使用，同時對接收到的車速信號的故障標志位進行判斷，標志位為True時，內(nèi)部車速賦值為默認值0 km/h.如圖3所示。

圖3 發(fā)動機控制模塊計算車速

在整車鑰匙電KL15上電后，發(fā)動機需要進行節(jié)氣門自學習，車速為0 km/h為必須滿足的條件之一[5]，故把故障標志位為True時，默認車速值設置為0 km/h.

4.3 車速信號接口軟件兼容性

手動變速器車型的車速由硬線輸入的脈沖信號換算得到，自動變速器車型的車速通過CAN通信獲得，為使用同一版軟件處理上述2種情況，對發(fā)動機控制模塊EMS的車速接口軟件進行更改。使用配置字Codeword來根據(jù)不同變速器類型選擇對應的車速源[6]，實現(xiàn)同一版本軟件對所有車型的兼容性。

5 實車測試

實車測試變速器控制模塊發(fā)出的車速信號vs_trans（km/h）和發(fā)動機控制模塊轉(zhuǎn)發(fā)的車速信號vs_ems（km/h），如下圖4所示。

圖4 實車測試車速信號

分析實車測試的車速信號數(shù)據(jù)，在加速、減速和穩(wěn)定行駛的工況下，EMS轉(zhuǎn)發(fā)車速都緊密跟隨原車速信號，滿足整車功能需求。

6 結(jié)束語

在不更改手動變速器車型CAN通信架構(gòu)的情況下，本文提出的相同整車平臺的自動變速器車型車速方案，滿足整車CAN通信負載率的要求，同時在加速、減速和穩(wěn)定行駛工況下均能滿足整車功能需求。該方案僅需要對發(fā)動機控制模塊軟件進行更改，更改后的軟件對手動變速器車型兼容，且不更改其他整車電子控制單元的軟件，實現(xiàn)平臺通用性的同時減少軟件更改及測試的周期和成本。

[1]劉強，蘇明軍.分布式控制系統(tǒng)分析[J].遼寧工程技術(shù)大學學報，2004（24）：203-205.

[2]王任重，陳凌珊.基于CANoe的車載通信網(wǎng)絡設計與仿真[J].海工程技術(shù)大學學報，2013（27）：338-342.

[3]張新波，孫澤昌，羅峰.使用CANoe對車身控制器局域網(wǎng)絡仿真的研究[J].江蘇大學學報（自然科學版），2003（24）：36-39.

[4]Bruce Emaus.Programming With CAPL[M/OL].http：//www. vector-cantech.com.December 14，2004.

[5]BOSCH M（E）7發(fā)動機管理系統(tǒng)匹配課程[Z].上海：聯(lián)合汽車電子有限公司，2010：200-201.

[6]ME1788 FunctionSheet[Z].上海：聯(lián)合汽車電子有限公司，2016：4215-4219.

Design and Test of Vehicle Speed Scheme for an Automatic Transmission

ZHU Hai-long，ZHAO Yan-hong，LI Xu-tao
（SAIC GM Wuling Automobile Limited by Share Ltd Technical Center，Liuzhou Guangxi 545007，China）

Compared with manual transmission models，the speed sensor is different from the original signal acquisition and processing module.The signal definition between the CAN communication architecture and the communication node needs to be adjusted and tested.In this paper，the speed of a certain automatic transmission model and the CAN communication based on the same platform manual transmission models are redesigned，simulation analysis and real vehicle signal test.The scheme can meet the functional requirements of the vehicle，and to a certain extent，reduce the cost of the vehicle.

automatic transmission；speed signal；simulation；test

U467.4

A < class="emphasis_bold">文章編號：1

1672-545X（2017）05-0166-03

2017-02-10

作者介紹：朱海龍（1990-），重慶奉節(jié)人，本科，工程師，主要從事發(fā)動機和變速器標定匹配工作。