黃羅寧

福建省交通工程造價管理站（350001）

淺談福建省高速公路設(shè)計造價控制策略

黃羅寧

福建省交通工程造價管理站（350001）

勘察設(shè)計是工程建設(shè)的靈魂，是確定項目造價的基礎(chǔ)。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)經(jīng)驗分析，設(shè)計階段對項目造價的影響占整個項目造價的75%，因此設(shè)計階段方案優(yōu)劣對項目造價起著決定性作用。從優(yōu)化路線方案入手，積極引導設(shè)計單位選線，做到項目設(shè)計因地制宜、靈活運用技術(shù)指標，使高速公路設(shè)計造價趨于合理。當前福建省的公路建設(shè)還處于快速發(fā)展階段，雖然政府對勘察設(shè)計等方面加強了管理，但在投資控制方面仍然存在一些問題，需要通過管理理念、技術(shù)手段的創(chuàng)新予以解決。

公路設(shè)計；造價；控制

1 福建省公路建設(shè)基本情況

“十二五”期間，福建省高速公路實現(xiàn)通車5 000公里，成為全國第四個實現(xiàn)“縣縣通”高速的省份，高速公路網(wǎng)密度居全國各?。▍^(qū)、市）第二。

根據(jù)福建省交通廳、省發(fā)改委于2017年1月聯(lián)合印發(fā)的《福建省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2016-2030年）》。福建省高速公路整體規(guī)劃格局優(yōu)化為“六縱十橫”，總規(guī)模6 984公里，其中國家高速公路約4 138公里，省級高速公路約2 846公里。到“十三五”末，要基本實現(xiàn)國家高速公路網(wǎng)，省內(nèi)項目全部建成通車，通車總里程突破6 000公里。屆時,福建省可實現(xiàn)所有縣（市、區(qū)）15 min內(nèi)上高速，95%中心鎮(zhèn)半小時上高速，95%一般鄉(xiāng)鎮(zhèn)1 h上高速，現(xiàn)有5A級旅游景區(qū)半小時上高速，4A級旅游景區(qū)1 h上高速。

2 勘察設(shè)計市場情況

隨著福建省公路建設(shè)行業(yè)的快速發(fā)展，勘察設(shè)計隊伍也不斷的壯大。據(jù)統(tǒng)計，“十五”期間，參與到福建省等級公路設(shè)計的單位不到10家，目前已超過50家，勘察設(shè)計人員約有4 000人，其中直接參與到高等級公路設(shè)計約10家，80%以上的單位達到設(shè)計甲級資質(zhì)。

隨著勘察設(shè)計隊伍的壯大，管理部門也不斷加強勘察市場的管理和要求,公布一系列管理文件,如福建省交通廳《關(guān)于印發(fā)關(guān)于加強公路工程勘察設(shè)計管理的規(guī)定的通知》、《關(guān)于加強重點公路建設(shè)項目設(shè)計管理工作的意見》、《福建省高速公路工程勘察設(shè)計管理規(guī)定》等，有效規(guī)范了福建省公路勘察設(shè)計行為，提升了設(shè)計質(zhì)量。

3 勘察設(shè)計環(huán)節(jié)存在問題

福建省高速公路項目快速建設(shè)的同時造價指標也大幅攀升，高速公路平均年增長率約為11.40%，增長原因除了建設(shè)規(guī)模擴大、設(shè)計理念更新、設(shè)計標準提高外，還存設(shè)計人員理念意識、設(shè)計方案深度、設(shè)計指標靈活運用以及設(shè)計標準化等問題。

3.1 設(shè)計比選方案深度不夠

據(jù)國內(nèi)外有關(guān)統(tǒng)計資料表明，從工程設(shè)計的不同階段來分析，初步設(shè)計階段影響工程造價的可能性為75%～95%，技術(shù)設(shè)計階段影響工程造價的可能性為35%～75%，施工圖設(shè)計階段影響工程造價的可能性為20%～30%，而到了施工階段，即使通過各種技術(shù)措施努力節(jié)約工程造價，其效果也不甚明顯，影響度僅為5%～10%。

由此可見，控制工程造價的關(guān)鍵在于初步設(shè)計階段，但是受到初步設(shè)計概算作為項目投資控制最高限額的影響，部分項目投資主體或設(shè)計單位在初步設(shè)計階段投資控制意識不強，主觀上存在有把概算做足做大的意愿，導致設(shè)計比選方案深度不足，比選工作流于形式，造成初步設(shè)計方案與施工圖方案相差較大、投資概算結(jié)余較多情況[1]。

列舉部分典型實例，如廈沙高速尤溪段全長24.724 km，設(shè)計單位初設(shè)概算27.08億元，比批復估算22.17元超4.91億元，超估算22.1%。經(jīng)主管單位剖析后，修編概算24.33億元，超估算9.74%，施工預(yù)算20.8億元，控制在批復估算以內(nèi)。造價從初步設(shè)計概算到施工圖預(yù)算大幅變化，主要由于設(shè)計深度的深入，方案不斷優(yōu)化，其結(jié)構(gòu)物比例也不斷減少，從原先78.3%降低至53.4%；再如，湄渝高速莆田萩蘆至五星段批復概算47.6億元,較施工圖設(shè)計預(yù)算42.1億元高5.5億元，高11.6%，主要是由于設(shè)計方案優(yōu)化，橋隧結(jié)構(gòu)物比例降低。另外，隧道圍巖級別更加準確，施工圖大大減少支護數(shù)量，僅隧道地質(zhì)判定方面節(jié)約造價約1.8億元。

3.2 設(shè)計指標配置不盡合理

公路線形是平、縱、橫線形幾何指標的立體組合。線形是整個公路工程設(shè)計的關(guān)鍵，是反映設(shè)計優(yōu)劣最為直觀的折射，線形設(shè)計質(zhì)量的好壞，不僅影響汽車行駛的安全性、舒適性和經(jīng)濟性，而且控制著公路的建設(shè)規(guī)模和投資成本。因此，省內(nèi)管理部門加強對公路線形設(shè)計指標配置的深度剖析，主要從平曲線半徑分布指標、線形整體變異性指標、縱坡折減指標和長大縱坡等指標進行分析，提出優(yōu)化方案，有效地控制項目造價[2]。

從11個高速公路項目設(shè)計剖析結(jié)果看,總體上設(shè)計指標配置合理，個別項目還存在優(yōu)化空間。剖析測設(shè)里程449.8 km，初編概算438億元，經(jīng)剖析后節(jié)省29.14億元。部分項目下降率超過10%，具體情況見表1。

表1 高速公路項目剖析前后造價對比表

通過剖析采用趨于均衡、合理，與地形條件更適應(yīng)，減少片面追求高指標路線設(shè)計方案，有效降低了橋隧結(jié)構(gòu)物的比重，降低了高填深挖段的段落和數(shù)量，最大限度地節(jié)約工程造價。

3.3 精細化設(shè)計有待提高

在管理層面，雖然推出諸多標準化設(shè)計指南或手冊，但在一些技術(shù)或結(jié)構(gòu)方案的設(shè)計方面，各個設(shè)計單位或人員又有各自的技術(shù)經(jīng)驗或設(shè)計參數(shù)，對標準化設(shè)計執(zhí)行力度不足,精細化設(shè)計有待提高，直接影響項目造價。

1）橋梁

分析主要針對不同設(shè)計單位、不同跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土T梁（分25 m、30 m T梁），將混凝土、鋼筋、鋼絞線以及造價指標進行比對，具體見表2。

表2 上部結(jié)構(gòu)T梁對比表

2）隧道

分析主要針對不同設(shè)計單位、單向兩車道隧道V級圍巖支護設(shè)計參數(shù),對數(shù)量進行比較分析，具體見表3。

通過以上分析、比較，不同設(shè)計單位在同類型構(gòu)件、同尺寸圍巖隧道初步設(shè)計中工程量存在一定差異，具體體現(xiàn)在單價如30 m T梁最高單價為1 135元/m2,最低為948元/m2，最高差值達187元/m2，兩者相差接近20%。在隧道方面單洞每延米最高造價為39 246元/m，最低為36 444元/m2，設(shè)計參數(shù)選用不同對造價指標的影響為8%～20%。由此來看，橋梁及隧道的設(shè)計標準不同對造價指標影響較大。

表3 隧道V級圍巖對比表

3.4 雙院制中咨詢單位在造價控制方面的作用有待加強

當前福建省高速公路設(shè)計上基本采用設(shè)計咨詢制，設(shè)計咨詢單位在項目投資控制中起到了一定作用，但重視程度不夠。在方案比選、合理指標運用以及結(jié)構(gòu)物設(shè)置等方面的設(shè)計咨詢大都屬建議性參考意見，未能提出建設(shè)性的優(yōu)化方案，也未能將設(shè)計方案與造價優(yōu)化情況進行比對，提出更有說服力的方案。

3 結(jié)語

勘察設(shè)計是公路工程造價控制的重要基礎(chǔ)。公路工程設(shè)計在不斷創(chuàng)新設(shè)計理念的同時，還應(yīng)樹立造價控制意識，靈活運用設(shè)計指標，加強設(shè)計全過程的造價管控。

[1]陳秀芬.淺析山區(qū)公路設(shè)計階段工程造價的合理控制[J].科技創(chuàng)新導報，2012(14)：44-46.

[2]韓風.淺談公路勘察設(shè)計的造價控制途徑[J].中國高新技術(shù)企業(yè),2016(27)：23-25.