丁志平 尹愛明

空客320機(jī)型的節(jié)油策略

丁志平 尹愛明

眾所周知，飛機(jī)燃油成本在民航業(yè)的運營成本里占有相當(dāng)大的比重，并且，這個比重還在持續(xù)不斷攀升。

毋庸置疑的是，所有可以控制燃油成本的方法和措施都必須在保證飛行安全的前提下進(jìn)行，如若降低有些營運成本將會使航空安全水平呈現(xiàn)下降的，也必將予以否定。飛行人員是節(jié)油的主力軍，作為航空公司普通的飛行員，筆者以空中客車320機(jī)型（以下簡稱A320）為例，探討各個飛行階段的一些節(jié)油策略。

1 飛行直接準(zhǔn)備階段

機(jī)組領(lǐng)取飛行計劃時，要認(rèn)真研究起降機(jī)場、備降場以及航路天氣、飛機(jī)狀況、空中交通情況等信息，與簽派員充分溝通，確定本次航班的計劃加油量。無特殊原因，充分相信計算機(jī)飛行計劃，按計劃加油。A320系列機(jī)型的二次放行，據(jù)某飛行部科學(xué)統(tǒng)計：A320系列機(jī)型飛行時間大于3 h的航班如果實施二次放行，將節(jié)約很多燃油。以A321飛機(jī)上海—曼谷航班為例，正常加油18.5 t，飛行4 h。如采用二次放行，二次放行機(jī)場為三亞，每一航班可以少加油至少500 kg或多運輸業(yè)載500 kg。

每增加1 t業(yè)載或多余重量，每1 000 km多耗油70 kg。建議相關(guān)部門減少過多的重量。比如：我們發(fā)現(xiàn)水箱里的水總是用不完，經(jīng)過估算以后，可以將航線航班只給水箱加六成的水。另外，一些過期的、重復(fù)的、多余的雜志、毛毯等，以及內(nèi)部或外部灰塵和垃圾都必須及時清除。

前重心會產(chǎn)生誘導(dǎo)阻力導(dǎo)致燃油消耗增加。建議配載部門在許可的范圍內(nèi)，飛機(jī)重心最好靠后。

2 飛機(jī)地面停留階段

APU的燃油消耗在海平面、地面、標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài)下，無載荷時約為80 kg/h，在使用引氣等載荷約為160 kg/h。必須知道：每個航班多工作一分鐘，意味著每年多耗3 000 kg燃油。機(jī)組應(yīng)盡可能的以地面電源和空調(diào)代替APIJ的成本。

2.2 地面滑行期間，正常情況下，發(fā)動機(jī)工作在慢車足以令飛機(jī)移動，避免頻繁的加減油門或帶剎車滑行。只有這點目前是飛行員能做到的。其他的諸如單發(fā)滑行等有待公司的政策。

3 爬升階段

管理模式的爬升考慮成本指數(shù)，風(fēng)、溫度、起飛重量。得到連續(xù)優(yōu)化速度爬升。爬升階段高成本指數(shù)比低成本指數(shù)多耗油約100 kg。

選擇速度爬升時：選擇的爬升方法比最佳方案多耗1%的燃油既不大速度爬升，也不非常小的速度爬升。

建議的爬升方案：

TOW＜65 t 速度 250/260/0.78

TOW＞65 t 速度 250/280/0.78

4 巡航

巡航中盡量使用和申請最佳高度，一般規(guī)律：最佳飛行高度層以下每4 000 ft會產(chǎn)生一個很大的損失，約5%的燃油。因此，最理想的飛行是在巡航過程中隨著最佳高度不斷爬升，但是ATC的限制不允許這樣。所以飛機(jī)應(yīng)盡量保持接近最佳高度來飛行，最好的方法是在最佳高度附近階梯爬升。每延遲爬升1 h，燃油消耗增加至少5%。

FMS根據(jù)風(fēng)和飛行成本使飛行計劃最優(yōu)化。可能的話無論何時堅持用管理模式是有利的。它會根據(jù)飛機(jī)重量、飛行高度和頂/順風(fēng)量的不同得出最佳的馬赫數(shù)。如果飛行員用選擇模式，據(jù)科學(xué)計算：當(dāng)選擇的馬赫數(shù)比FMS確定的大0.005時，燃油消耗可以增大到 2%。日常飛行中，成本指數(shù)對燃油消耗和航程時間的影響是飛行員們最為關(guān)心的。然而，在很低的成本指數(shù)飛行時并不真正有利，因為節(jié)約的燃油可能不能抵償飛行時間的增加而造成的損失。例如：A319飛機(jī)在FL310高度上飛行，CI＝0將比CI=20多飛行27 min，而燃油僅增加400 kg。而在不同的高成本指數(shù)時獲得的飛行時間幾乎不變。

在給定的高度層飛行，建議使用的馬赫數(shù)是長航程馬赫數(shù)；短航程的最佳高度有時并不值得去爬升，因為巡航段太短，不足以去抵償爬升到最佳高度的燃油消耗。

無風(fēng)時，燃油里程在最佳高度時最大，而有風(fēng)時，可能在另一個高度巡航更有利。及時根據(jù)實際高空風(fēng)風(fēng)向風(fēng)速申請、調(diào)整巡航高度。

在ATC允許的情況下，盡可能的申請直飛；遇有雷雨選擇最佳的繞飛路線等等。

5 下降

管理模式：下降階段高成本指數(shù)比低成本指數(shù)多耗油約70 kg；選擇模式：無論飛行狀態(tài)如何，最佳下降速度280節(jié)。當(dāng)然，ATC要求10 000 ft下為 250 Kts。下降選擇280節(jié)而非300節(jié)，潛在年節(jié)約總量34 000 kg。

避免提早下降。過早下降：每提前1 min下降，多耗油20 kg。

6 等待

最佳的等待組合是凈形/綠點速度：形態(tài)1相對于綠點多耗油6%。如果綠點速度大于最大推薦速度或受ATC限制，建議形態(tài)1/S速度。如果預(yù)計等待應(yīng)盡可能用直線等待方式即盡早減速后才飛到減速點。

7 進(jìn)近著陸

避免過早打開增升裝置，以減小阻力。安全允許的話使用減速進(jìn)（穩(wěn)定進(jìn)近比減速進(jìn)近多耗20 kg燃油）。過早的放起落架每次多耗 20 kg燃油。

條件允許的話可盡量做目視起落。計算表明如果一架飛機(jī)每天做一次目視起落，將節(jié)約3 min空中時間。若某飛行部14架A320×每次3 min×365 d/a=256 h，一年將節(jié)油716 t。

著陸后根據(jù)道面情況、天氣情況適時掌握使用反噴時機(jī)；選擇適當(dāng)?shù)幕新肪€；根據(jù)滑行路線的長短適時啟動APU。

8 結(jié)語

總之，在推進(jìn)“節(jié)約型社會”的大環(huán)境下，強(qiáng)調(diào)在安全運行范圍內(nèi)，節(jié)約燃油成本、以最經(jīng)濟(jì)的方式實施飛行，顯得尤為必要。飛行員是節(jié)油的主力軍，我們要養(yǎng)成“斤斤計較”的美德。

Fuel Saving Strategy of AIrbus 320

Ding Zhiping, Yin Aiming