陳維亞 蔡 適 蔣琦瑋（中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，長(zhǎng)沙 410075）

基于多源數(shù)據(jù)的地鐵站客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)與管控決策系統(tǒng)

陳維亞 蔡 適 蔣琦瑋
（中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，長(zhǎng)沙 410075）

地鐵運(yùn)營(yíng)中常常面臨著高峰期大客流壓力。為了保證地鐵車(chē)站客流組織效率和站內(nèi)乘客安全，本文設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了一種基于多源監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的地鐵車(chē)站客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)與管控決策系統(tǒng)?？土鞅O(jiān)測(cè)部分考慮地鐵車(chē)站客流的流線特點(diǎn)，在重要客流流線銜接點(diǎn)采取紅外感應(yīng)、視頻識(shí)別和RFID等客流監(jiān)測(cè)技術(shù)，并結(jié)合閘機(jī)客流數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)車(chē)站客流的流向、流量和流速。管控決策部分基于地鐵車(chē)站客流組織的三級(jí)控制原理，建立了基于實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的車(chē)站客流動(dòng)態(tài)管控決策模型。此外，設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了信息發(fā)布功能模塊，實(shí)現(xiàn)對(duì)客流的實(shí)時(shí)信息誘導(dǎo)。系統(tǒng)應(yīng)用將實(shí)現(xiàn)地鐵車(chē)站客流監(jiān)測(cè)智能化、管控決策科學(xué)化、信息發(fā)布人性化，能夠有效提高地鐵車(chē)站客流組織效率和運(yùn)營(yíng)安全水平。

地鐵車(chē)站；客流組織；動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；管控決策

當(dāng)前許多大中城市陸續(xù)進(jìn)入地鐵時(shí)代，地鐵運(yùn)營(yíng)高峰期經(jīng)常面臨大客流組織管理難題，巨大的客流也時(shí)常引發(fā)安全事故。近年來(lái)，很多軌道公司開(kāi)始重視客流的科學(xué)化管控問(wèn)題，并建立了具有針對(duì)性的客流管控預(yù)案，一定程度上起到了控制客流的作用。但目前地鐵客流的監(jiān)測(cè)及管控普遍存在以下問(wèn)題：（1）客流量統(tǒng)計(jì)和大客流識(shí)別過(guò)度依賴人工目測(cè)或視頻監(jiān)控，客流數(shù)據(jù)精度較低；（2）站內(nèi)大客流管控措施大多依賴經(jīng)驗(yàn)制定；（3）對(duì)客流在車(chē)站立體空間內(nèi)的流線和動(dòng)態(tài)演變機(jī)理缺乏清晰判斷；（4）大客流控制措施存在滯后性。因此，建立一套科學(xué)、動(dòng)態(tài)的地鐵客流監(jiān)測(cè)和管控系統(tǒng)具有重要的理論意義和實(shí)用價(jià)值。

目前，國(guó)內(nèi)外在客流監(jiān)測(cè)方面的研究主要有基于背景差分算法的視頻分析[1]、票務(wù)分析[2]、光流法視頻分析[3]等方法，多存在誤差大、滯后性、精度低等問(wèn)題。在客流管控方面，多采用人潮控制原則的三級(jí)客流管控[4]制度，但關(guān)于客流管控的觸發(fā)指標(biāo)與管控方案的優(yōu)化方法有待深入研究。

1 地鐵客流控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

基于以上研究背景和現(xiàn)狀，本文提出一套系統(tǒng)方案，它能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)當(dāng)前客流人數(shù)，獲取客流量的精確數(shù)據(jù)，并對(duì)客流進(jìn)行動(dòng)態(tài)管控和線網(wǎng)管控，對(duì)整條地鐵線路采取客流全面控制，同時(shí)人性化地疏導(dǎo)乘客、分散客流，提高運(yùn)營(yíng)效率。還能有效預(yù)警大客流高峰的到來(lái)，以便工作人員提前準(zhǔn)備應(yīng)對(duì)措施。

系統(tǒng)由客流監(jiān)測(cè)模塊、管控決策模型、決策的仿真驗(yàn)證和系統(tǒng)的平臺(tái)實(shí)現(xiàn)四部分組成。具體的設(shè)計(jì)內(nèi)容如下：（1）設(shè)計(jì)了融合多種監(jiān)測(cè)技術(shù)的客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)體系，實(shí)現(xiàn)了客流數(shù)據(jù)采集的精度最大化；（2）提出了同時(shí)考慮運(yùn)營(yíng)效率最大化和乘客乘車(chē)安全最大化的客流控制觸發(fā)指標(biāo)；（3）以三級(jí)管控為原理，建立了基于流速控制的動(dòng)態(tài)決策模型，設(shè)計(jì)了基于空間均衡性的客流管控預(yù)案；（4）依照進(jìn)站客流的行走特點(diǎn)，建立了基于元胞自動(dòng)機(jī)的客流控制仿真；（5）開(kāi)發(fā)了輔助決策顯示和信息發(fā)布軟件平臺(tái)，實(shí)時(shí)處理客流數(shù)據(jù)并動(dòng)態(tài)生成決策。系統(tǒng)的總體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

客流監(jiān)測(cè)模塊實(shí)時(shí)得到地鐵站內(nèi)各區(qū)域的乘客數(shù)量、乘客流向等客流情況。管控決策模型根據(jù)客流監(jiān)測(cè)模塊的數(shù)據(jù)生成多種管控決策方案。仿真模擬模塊能模擬采取控制措施，計(jì)算客流疏導(dǎo)所需要的時(shí)間，檢查決策方案的有效性，經(jīng)過(guò)多次仿真模擬從而得出最佳決策方案。輔助決策顯示和信息發(fā)布軟件平臺(tái)把管控決策方案展示給車(chē)站工作人員，并通過(guò)廣播引導(dǎo)、LED顯示屏等方式引導(dǎo)客流。

系統(tǒng)各模塊的設(shè)計(jì)原理如下所述。

圖1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)總圖

2 多技術(shù)客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)

2.1 關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)客流監(jiān)測(cè)原理

在大型客運(yùn)站內(nèi)，旅客的流動(dòng)過(guò)程和流動(dòng)路線簡(jiǎn)稱為旅客“流線”[5]。以進(jìn)站客流為例，乘客由進(jìn)站口進(jìn)入車(chē)站后，依次通過(guò)安檢裝置。持有IC卡的乘客可選擇充值或直接進(jìn)站，未攜帶IC卡的乘客在購(gòu)買(mǎi)臨時(shí)單程票后由進(jìn)站閘機(jī)進(jìn)入站廳，然后通過(guò)樓梯或者自動(dòng)扶梯進(jìn)入站臺(tái)，等待地鐵車(chē)輛到達(dá)。出站客流同理。整個(gè)過(guò)程乘客依次通過(guò)安檢口、閘機(jī)、樓梯或扶梯這幾個(gè)關(guān)鍵位置，因此通過(guò)監(jiān)測(cè)每個(gè)節(jié)點(diǎn)的客流通過(guò)情況，便可計(jì)算出車(chē)站客流的動(dòng)態(tài)分布情況。以上述各隔斷設(shè)備為界，可將地鐵車(chē)站分為三個(gè)區(qū)域：非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)和站臺(tái)區(qū)域[4]。在區(qū)域銜接的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處，使用契合節(jié)點(diǎn)客流特征和運(yùn)營(yíng)設(shè)備特點(diǎn)的客流監(jiān)測(cè)手段進(jìn)行數(shù)據(jù)采集：在安檢門(mén)處采用雙向紅外計(jì)數(shù)手段，在閘機(jī)處利用閘機(jī)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)數(shù)，在站廳站臺(tái)間的樓梯口處采用視頻識(shí)別計(jì)數(shù)，在站臺(tái)區(qū)域采用基于改進(jìn)的RFID技術(shù)的電磁感應(yīng)計(jì)數(shù)。這種不同節(jié)點(diǎn)多技術(shù)融合的客流檢測(cè)體系，考慮了客流流線規(guī)律，充分發(fā)揮了各種技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。

2.2 客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)布設(shè)方案及關(guān)鍵技術(shù)

結(jié)合關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處的特征，對(duì)不同節(jié)點(diǎn)采取不同的客流監(jiān)測(cè)方法：

（1）安檢處，通過(guò)安檢門(mén)紅外線計(jì)數(shù)設(shè)備監(jiān)測(cè)客流。目前安檢門(mén)設(shè)備大多數(shù)已經(jīng)具備計(jì)數(shù)功能，我們?yōu)榘矙z門(mén)的數(shù)據(jù)記錄庫(kù)開(kāi)發(fā)接口，將安檢門(mén)客流統(tǒng)計(jì)數(shù)量傳輸?shù)絇C機(jī)決策平臺(tái)進(jìn)行處理；對(duì)于沒(méi)有計(jì)數(shù)功能的安檢門(mén)，運(yùn)用紅外對(duì)管技術(shù)（高低電平的變化），在原有安檢門(mén)處加裝紅外線計(jì)數(shù)設(shè)備監(jiān)測(cè)客流。

（2）閘機(jī)處，閘機(jī)本身具有記錄乘客數(shù)量的功能，在原有閘機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)中開(kāi)發(fā)數(shù)據(jù)調(diào)用端口，將閘機(jī)記錄的乘客數(shù)量傳輸?shù)綌?shù)據(jù)處理平臺(tái)進(jìn)行處理。

（3）付費(fèi)區(qū)樓梯處，通過(guò)視頻識(shí)別技術(shù)監(jiān)測(cè)客流。在樓梯處上方利用樓梯的垂直安裝視頻識(shí)別攝像裝置，可以清晰地?zé)o遮擋地捕捉到通過(guò)樓梯乘客頭部肩部特征，通過(guò)特征提取分析得到進(jìn)站乘客的數(shù)量。視頻計(jì)數(shù)的硬件設(shè)備為網(wǎng)絡(luò)攝像機(jī)、網(wǎng)絡(luò)硬盤(pán)錄像機(jī)、網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)和客戶端主機(jī)，軟件模塊包括視頻圖像采集及處理、特征提取與分類、模板匹配及目標(biāo)跟蹤、人員計(jì)數(shù)和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)。

（4）站臺(tái)區(qū)域，通過(guò)RFID技術(shù)遠(yuǎn)距離統(tǒng)計(jì)乘客數(shù)量。利用RFID雙頻電子標(biāo)簽不僅可以實(shí)現(xiàn)在閘機(jī)處的刷卡扣費(fèi)功能，而且可以實(shí)現(xiàn)在站臺(tái)區(qū)域遠(yuǎn)距離計(jì)數(shù)功能。對(duì)現(xiàn)有IC卡和地鐵票進(jìn)行改造，在站臺(tái)區(qū)域通過(guò)統(tǒng)計(jì)IC卡和單程票來(lái)統(tǒng)計(jì)站臺(tái)乘客數(shù)量，超高頻RFID的吸頂式閱讀器安裝在站臺(tái)區(qū)域，其發(fā)射超高頻電磁波和接收雙頻電子標(biāo)簽的距離最遠(yuǎn)可達(dá)30米。

以長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線某站為例，紅外設(shè)備、視頻采集設(shè)備和RFID吸頂式閱讀器的布設(shè)位置如圖2和圖3所示，圖3中顯示的為3個(gè)布置位點(diǎn)。

2.3 客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

客流監(jiān)測(cè)設(shè)備是實(shí)現(xiàn)客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)的基礎(chǔ)，各個(gè)監(jiān)測(cè)技術(shù)的精度、監(jiān)測(cè)設(shè)備的成本等問(wèn)題是監(jiān)測(cè)方案可行的基本保障。通過(guò)分析各種監(jiān)測(cè)技術(shù)的應(yīng)用案例和相關(guān)計(jì)數(shù)精度研究的文獻(xiàn)[6]，得到客流監(jiān)測(cè)技術(shù)的計(jì)數(shù)精度，見(jiàn)表1。

圖2 節(jié)點(diǎn)設(shè)備布設(shè)位置

圖3 站臺(tái)RFID吸頂式閱讀器布置

表1 監(jiān)測(cè)技術(shù)精度

客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)成本包括硬件設(shè)備成本和軟件成本。軟件成本與產(chǎn)品生產(chǎn)商的不同、實(shí)現(xiàn)功能的不同和硬件設(shè)備的數(shù)量等因素有關(guān)。隨著硬件設(shè)備數(shù)量的增加，其相應(yīng)配套的軟件成本逐漸降低。結(jié)合當(dāng)前設(shè)備的市場(chǎng)報(bào)價(jià)，以長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線某站為例，客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)設(shè)備成本預(yù)算情況如見(jiàn)表2。

表2 監(jiān)測(cè)技術(shù)成本

3 基于流速控制的動(dòng)態(tài)決策模型

3.1 客流控制分析

通過(guò)以上分析，對(duì)地鐵站內(nèi)客流流線關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處進(jìn)行監(jiān)控可獲取地鐵站非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)、站臺(tái)的實(shí)時(shí)客流。當(dāng)各區(qū)域客流達(dá)到擁擠時(shí)，為保證地鐵車(chē)站的運(yùn)營(yíng)安全，需對(duì)各區(qū)域的人數(shù)進(jìn)行控制。本系統(tǒng)在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)處采取管控措施，通過(guò)控制關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的客流流速來(lái)控制每一區(qū)域的實(shí)時(shí)客流數(shù)量，避免發(fā)生事故。本文采用三級(jí)客流管控方法，當(dāng)站臺(tái)區(qū)域客流擁擠時(shí)，啟動(dòng)一級(jí)客流控制，以站廳與站臺(tái)間的樓梯口處為主要控制點(diǎn)控制進(jìn)站客流；當(dāng)付費(fèi)區(qū)客流擁擠時(shí)，啟動(dòng)二級(jí)客流控制，以閘機(jī)口處為主要控制點(diǎn)進(jìn)行控流；當(dāng)非收費(fèi)區(qū)客流擁擠時(shí)，啟動(dòng)三級(jí)客流控制，以安檢和進(jìn)站口為主要控制點(diǎn)進(jìn)行控流。根據(jù)這個(gè)原理，可建立客流管控模型，模型建立流程圖如圖4所示。

圖4 決策模型流程圖

3.2 模型的建立

通過(guò)融合多技術(shù)的客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)方案，可記錄進(jìn)站口、安檢門(mén)、閘機(jī)、各扶梯及電梯、站臺(tái)區(qū)的客流速率，通過(guò)各節(jié)點(diǎn)的客流速率可累計(jì)計(jì)算出非付費(fèi)區(qū)、付費(fèi)區(qū)、站臺(tái)的實(shí)時(shí)客流數(shù)據(jù)。用實(shí)時(shí)客流數(shù)據(jù)與各區(qū)域可容納的乘客數(shù)量進(jìn)行比較，確定管控方案等級(jí)，以此建立管控決策模型。計(jì)算過(guò)程及各隔斷設(shè)備所涉及到的參數(shù)說(shuō)明見(jiàn)表3。

表3 相關(guān)參數(shù)說(shuō)明

當(dāng)站臺(tái)人數(shù)達(dá)到一級(jí)客流警報(bào)值，即p4≥0.8×P4時(shí)，啟動(dòng)一級(jí)客流控制。此時(shí)，付費(fèi)區(qū)樓梯口處客流流速應(yīng)滿足：

依照三級(jí)控制的人潮控制原則，進(jìn)站口、安檢、閘機(jī)處的客流流速應(yīng)滿足：

各區(qū)域滯留客流量也應(yīng)滿足對(duì)應(yīng)區(qū)域的客流限制數(shù)量：

同理，當(dāng)付費(fèi)區(qū)人數(shù)達(dá)到二級(jí)客流警報(bào)值，即p3≥ 0.6×P3時(shí)，啟動(dòng)二級(jí)客流控制。此時(shí)，各截?cái)嘣O(shè)備處的客流流速及各區(qū)域人數(shù)應(yīng)滿足：

當(dāng)非付費(fèi)區(qū)人數(shù)達(dá)到三級(jí)客流警報(bào)值，即p2≥0.6×P2時(shí)，啟動(dòng)三級(jí)客流控制。此時(shí)，各截?cái)嘣O(shè)備處的客流流速及各區(qū)域人數(shù)應(yīng)滿足：

綜合公式（1）到（10）可建立地鐵站客流動(dòng)態(tài)管控決策模型如下：

其中：Pi為各區(qū)域有效面積（Si）與客流控制參考密度（ρ（i）＝α（i）×ρ1（i）＋ρ2（i））的乘積。服務(wù)水平密度[7]ρ1（i）和安全疏散密度[8]ρ2（i）根據(jù)車(chē)站實(shí)際情況分別被賦予不同的權(quán)重α（i），β（i）。

3.3 模型求解

本模型為不等式方程組，輸入相關(guān)參數(shù)和實(shí)時(shí)客流數(shù)據(jù)，通過(guò)模型計(jì)算得出各隔斷設(shè)備開(kāi)啟數(shù)量方案，結(jié)合車(chē)站實(shí)際并通過(guò)客流仿真系統(tǒng)可得到最優(yōu)管控方案。模型求解步驟如下：

Step 1：根據(jù)實(shí)際地鐵站的設(shè)計(jì)參數(shù)和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》，對(duì)各隔斷設(shè)備的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行賦值；

Step 2：根據(jù)實(shí)際地鐵站的平縱設(shè)計(jì)參數(shù)，得到各區(qū)域的有效面積（Si）及最大容納客流量（Pi）；

Step 3：根據(jù)管控決策平臺(tái)處理的數(shù)據(jù)，計(jì)算得到當(dāng)前時(shí)刻距離下輛列車(chē)到達(dá)的時(shí)間間隔和當(dāng)前各區(qū)域人數(shù)pi；

Step 4：將以上數(shù)值代入方程組，可得到Ns1、Ne1、N閘機(jī)、N安檢、Ne2、Ns2的值，即當(dāng)前客流狀況下對(duì)應(yīng)的隔斷設(shè)備開(kāi)啟數(shù)量的方案。

4 客流仿真及信息發(fā)布子系統(tǒng)

4.1 基于元胞自動(dòng)機(jī)的客流仿真

本系統(tǒng)針對(duì)地鐵站內(nèi)的進(jìn)站客流具有目的性強(qiáng)、行走流線和前行速率受隔斷設(shè)備約束等特點(diǎn)，采用元胞自動(dòng)機(jī)（Cellular Automaton， CA）模型模擬地鐵客流。引入客流組織措施的干擾，可直觀地通過(guò)客流仿真對(duì)管控決策的效果進(jìn)行評(píng)估、反饋。模型主要包括行人移動(dòng)間隙計(jì)算規(guī)則、換道規(guī)則和前進(jìn)規(guī)則，以及部分行人元胞運(yùn)動(dòng)決策圖（圖5）。

以長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線某站為例，依據(jù)其平面設(shè)計(jì)、硬件設(shè)備參數(shù)，進(jìn)行客流運(yùn)動(dòng)及三級(jí)客流控制的仿真，結(jié)果分為四種狀態(tài)（圖6）。

通過(guò)客流仿真，一方面可以預(yù)判客流的動(dòng)向，另一方面可以預(yù)估和評(píng)價(jià)客流組織策略的實(shí)施效果。

4.2 信息發(fā)布系統(tǒng)

與上述客流監(jiān)測(cè)和決策模型的設(shè)計(jì)相對(duì)應(yīng)，開(kāi)發(fā)了具有決策顯示和信息發(fā)布等功能的人機(jī)交互平臺(tái)。平臺(tái)分為車(chē)站參數(shù)設(shè)置模塊、客流監(jiān)控工作模塊、人性化引導(dǎo)信息發(fā)布模塊和數(shù)據(jù)查詢模塊（圖7）。

平臺(tái)的基礎(chǔ)功能模塊分區(qū)界面及客流查詢界面如圖8、圖9所示。

該軟件作為系統(tǒng)中決策結(jié)果的展示平臺(tái)和人機(jī)交流平臺(tái)。智能管控決策軟件可以在終端顯示科學(xué)的決策方案，輔助地鐵站工作人員工作，能夠最大程度地減輕工作人員的工作量。軟件具有可視化、易操作、易學(xué)習(xí)的特點(diǎn)，界面簡(jiǎn)潔美觀、清晰明了。

5 結(jié)論

（1）根據(jù)地鐵站不同區(qū)域的客流特點(diǎn)，在合理利用閘機(jī)、安檢門(mén)等原有設(shè)備的基礎(chǔ)上，融合多種監(jiān)測(cè)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)車(chē)站客流的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。

圖5 部分行人元胞運(yùn)動(dòng)決策圖

圖6 長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線某站客流仿真

圖7 平臺(tái)功能模塊劃分

圖8 平臺(tái)的功能分區(qū)界面圖

圖9 線路網(wǎng)客流查詢功能界面

（2）基于服務(wù)水平和安全疏散水平設(shè)定了客流控制觸發(fā)指標(biāo)，以三級(jí)控制為原理，建立了基于流速控制的客流管控動(dòng)態(tài)決策模型。

（3）基于元胞自動(dòng)機(jī)的客流仿真實(shí)現(xiàn)了對(duì)管控決策的模擬，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)管控方案的驗(yàn)證和評(píng)價(jià)。

（4）集監(jiān)測(cè)、決策為一體的地鐵大客流動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)和管控決策系統(tǒng)可減少工作人員工作量，提高地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，降低事故發(fā)生概率。系統(tǒng)可推廣應(yīng)用到不同城市地鐵車(chē)站，具有良好的前景。

[ 1 ] 李娜，方衛(wèi)寧. 基于視頻流的地鐵人群目標(biāo)識(shí)別[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2006，30(1):96-99.

[ 2 ] 劉海濤. 基于票務(wù)信息的軌道交通客流實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的研究[D]. 西南交通大學(xué)，2011.

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[ 8 ] 徐方，魏東，魏星. 公眾聚集場(chǎng)所人群疏散基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的分析[J]. 中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2008，18(4):138-145.

Dynamic monitoring and control system for metro station passenger organization based on multi-source data (School of Traffic and Transportation Engineering , Central South University ,Changsha 410075)

Chen Weiya Cai Shi Jiang Qiwei

Metro operators are often faced with large passenger flow pressure. In order to ensure the operational efficiency and the safety of metro station , a dynamic monitoring and control system for passenger management in metro station based on multi-source data is designed and implemented. The line characteristic of passenger flow is considered in the monitoring part. Combined with data from automatic turnstile system , the infrared sensors , video identification technology and RFID are used to monitor the direction , volume and speed of passenger flow dynamically in important joint-points. A mathematical model was established based on real-time monitoring data and the three-level control principles of passenger management for controlling and decision-making .In addition , the function module of information release is designed and implemented to guide the passengers in real time. The system can intelligentialize the monitoring of passenger flow , help to make decisions scientifically and publish information timely and accurately , improving the efficiency and safety of passenger management in metro station significantly.

metro station; passenger organization; dynamic monitoring; control decision

U231+.92

A

湖南省交通廳科技進(jìn)步與創(chuàng)新計(jì)劃項(xiàng)目（201244）