趙洪

在“一帶一路”沿線國家中，東盟與中國合作態(tài)勢良好，東盟占中國對外直接投資的比重達(dá)80%以上。東盟也是中國在“一帶一路”沿線最大的出口目的地和最大的進(jìn)口來源地。對東盟而言，他們的最終目標(biāo)是要超越傳統(tǒng)的自貿(mào)區(qū)協(xié)議，建立一個單一市場和有競爭力的全球生產(chǎn)基地。但另一方面，東盟一體化的未來仍面臨不少困難和挑戰(zhàn)，其中基礎(chǔ)設(shè)施落后、國家間發(fā)展不平衡是主要挑戰(zhàn)。

“一帶一路”考驗東盟市場競爭力

東南亞地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高度不平衡，并且差異極大。新加坡是以服務(wù)業(yè)為主的國家，文萊以石油生產(chǎn)和出口為主，馬來西亞是個正在高速發(fā)展的工業(yè)化國家，泰國、越南以農(nóng)產(chǎn)品出口為主，印尼和菲律賓是糧食進(jìn)口國，而老撾和緬甸則仍處于農(nóng)業(yè)社會。這種不平衡發(fā)展很大程度是由于區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施落后、交通不發(fā)達(dá)導(dǎo)致的。

東盟的不平衡發(fā)展不僅體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方面，還體現(xiàn)在安全上。對較不發(fā)達(dá)、安全感相對較弱的成員國來說，如果覺得東盟不能幫助它們有效趕上其他成員國的發(fā)展水平，勢必會促使它們自己尋求與其他大國合作的發(fā)展路徑。不少學(xué)者認(rèn)為，由于發(fā)展的差距、區(qū)域內(nèi)多樣性和政策的不一致性，東盟能否最終形成具有全球競爭力的單一市場，仍有很大的不確定性。

針對以上問題和挑戰(zhàn)，東盟領(lǐng)導(dǎo)在2015年11月公布的《東盟經(jīng)濟(jì)共同體2025年發(fā)展愿景》中特別強(qiáng)調(diào)，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化上，東盟除了要繼續(xù)重視貨物、資本的自由流動及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處，還要加強(qiáng)與中國這樣大國的更高層次的合作，尤其離不開與中國大型國企的項目合作，包括貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)政策的協(xié)調(diào)和創(chuàng)新等，更好地參與地區(qū)和全球經(jīng)濟(jì)治理，提升其在全球經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中的地位。

“一帶一路”有利于東南亞互聯(lián)互通建設(shè)

作為“一帶一路”建設(shè)的主力軍，央企以建設(shè)大型基礎(chǔ)設(shè)施為先導(dǎo)，形成產(chǎn)業(yè)投資高端化、企業(yè)抱團(tuán)“走出去”的形勢。為了提升區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)成員國間的平衡發(fā)展，東盟在2010年第17次東盟領(lǐng)導(dǎo)人峰會上提出了若干加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展計劃，包括“東盟一體化大計劃”、“東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃”等，強(qiáng)調(diào)要加強(qiáng)成員國間的“道路相通、制度相通和人員相通”。東盟為此還專門成立了旨在協(xié)調(diào)和監(jiān)督東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃有效實施的“東盟互聯(lián)互通協(xié)調(diào)委員會”。東盟各國也分別制定了各自的交通基礎(chǔ)設(shè)施改造和提升發(fā)展規(guī)劃。

印尼雅萬高鐵項目是“一帶一路”在東南亞的重點項目，印尼的鐵路系統(tǒng)建于19世紀(jì)下半葉荷蘭殖民統(tǒng)治時期，并在1939年達(dá)到最高峰。但在此之后的70年間，印尼國內(nèi)的鐵路發(fā)展一直呈衰退之勢。印尼政府為此制定了全國鐵路發(fā)展大計劃，目標(biāo)是到2030年在全國主要大島之間，建成長達(dá)12，100公里的鐵路網(wǎng)，包括3，800公里的城市鐵路網(wǎng)。印尼作為東盟最大的國家，與中國提出的海上絲綢之路有共同的利益和看法，是東盟10國中最大的受益者。目前，中國正在幫助印尼修建總長142公里、投資金額50億美元的連接雅加達(dá)和萬隆的高鐵項目。

泰國國會也于2015年5月通過一項交通基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃，時間跨度從2015年至2022年，總投資金額達(dá)1.9萬億泰銖，旨在全面改造和提升全國的鐵路交通系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路交通現(xiàn)代化。泰國計劃修建多條高速鐵路，并已和中國就中泰高鐵工程達(dá)成協(xié)議。中泰高鐵是中國倡導(dǎo)的泛亞鐵路網(wǎng)的重要組成部分，也是泰國政府更新日益老化的鐵路網(wǎng)絡(luò)計劃的一部分。這條總長873公里的鐵路呈“人”字形，將把泰國東北部重要口岸廊開與鄰國老撾接壤的邊境地帶，與泰國東部的馬達(dá)普港和拉勇工業(yè)區(qū)連接起來，并經(jīng)過老撾對接中國西南城市昆明。

越南國會于2014年批準(zhǔn)，將在2030年前建成時速200公里以上貫穿南北的高速鐵路線，并在2050年前實現(xiàn)時速350公里以上的目標(biāo)。此外，老撾、菲律賓也都各自制定了本國鐵路交通發(fā)展計劃。

東南亞國家對基礎(chǔ)設(shè)施投資的資金需求是巨大的。根據(jù)ADB的最新估算，2016-2030年，亞洲國家每年至少需要投入1.7萬億美元，東盟則每年需要投入大約300億美元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中國與東盟在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域有良好的合作基礎(chǔ)。長期以來，東盟都是中國最大的海外承包工程市場。從投資資金來源看，現(xiàn)有的國際金融機(jī)構(gòu)和發(fā)展銀行遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足亞洲國家這種對基礎(chǔ)設(shè)施的投資需求。亞洲開發(fā)銀行的貸款重點主要放在解決發(fā)展中國家貧困和社會發(fā)展不平衡問題、提高資源配置和技術(shù)創(chuàng)新上。如亞行2013年度報告顯示，當(dāng)年亞行對東南亞國家投資貸款援助中，有50%用于公共管理，15%和10%分別用于交通和能源。亞行顯然不能滿足亞洲國家對基礎(chǔ)設(shè)施的投資需求。根據(jù)世界銀行的透露，世行每年用于基礎(chǔ)設(shè)施投資的貸款資金也只能在1萬億美元左右。中國2016年擁有外匯儲備約3.3萬億美元，對外直接投資金額達(dá)1300億美元，對東南亞直接投資達(dá)110億美元，無疑在東南亞基礎(chǔ)設(shè)施投資競爭中具有較大優(yōu)勢。

中國政府自2013年“一帶一路”倡議提出以來，通過亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行提供了1000 億美元，通過絲路基金提供了500億美元，通過金磚銀行提供100億美元。中國政府還通過國有銀行為不同基礎(chǔ)設(shè)施投資項目提供了2000億美元以上的貸款。在5月舉行的“一帶一路”國際高峰論壇上，習(xí)近平主席承諾將為絲路基金增加投入1000億元人民幣（14.5億美元）。

東盟對如何參與“一帶一路”仍有疑慮

但對于如何參與“一帶一路”倡議，東盟國家，尤其是作為一個整體的東盟組織仍存有疑慮。作為有10個成員國的東盟還難于達(dá)成一個相對一致的意見和看法，這也實屬正常。東盟互聯(lián)互通協(xié)調(diào)委員會曾與中方對應(yīng)部門——中國-東盟互聯(lián)互通合作委員會中方工作委員會舉行過幾次會談，就項目融資、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)轉(zhuǎn)讓及人員培訓(xùn)等方面問題進(jìn)行過商討，但這一相關(guān)機(jī)構(gòu)定期協(xié)商的做法似乎沒有得到有效的持續(xù)和擴(kuò)展。應(yīng)該說，東盟對“一帶一路”倡議還存有不同理解和看法。東南亞各國一方面會支持中國提出的倡議，但一些國家在對待與中國長期合作仍會持謹(jǐn)慎態(tài)度。如新加坡尤索夫東南亞研究院的訪問學(xué)者David Arase 就認(rèn)為，東盟擔(dān)心中國可能“利用這些經(jīng)濟(jì)誘因引導(dǎo)東盟步入一個更深更廣的‘全方位合作陷阱，從而削弱東盟組織的中心地位和凝聚力”。他們也擔(dān)心，“如果中國不斷增強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)力量最終朝著以戰(zhàn)略為導(dǎo)向的方向發(fā)展，怎樣應(yīng)對中國的區(qū)域和全球利益擴(kuò)張，將是東盟面臨的巨大挑戰(zhàn)”。

這種擔(dān)心在國別上表現(xiàn)為，一些東盟國家擔(dān)心大量的中國資本流入，會給當(dāng)?shù)厣鐣?、?jīng)濟(jì)帶來較大沖擊。如近年來中國國企對馬來西亞大規(guī)模投資，包括位于馬東、西海岸的多個碼頭建設(shè)，對馬國營企業(yè)“一馬公司” 的大量注資等。中資企業(yè)對馬國政府計劃建設(shè)的“大馬城”股權(quán)收購案， 就引發(fā)馬國內(nèi)不同黨派之間的大爭論。馬前首相馬哈蒂爾就帶頭批評執(zhí)政黨“大量引入中國資金會導(dǎo)致馬國未來因此付出巨大代價”。而馬商界則認(rèn)為，中國企業(yè)傾向于從國內(nèi)自帶熟練和非熟練工人，并且以與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)不太相同的速度和施工方式修建工程項目，未能給當(dāng)?shù)孛癖妿硖嗲袑嵗妗?/p>

在東盟層面上，突出表現(xiàn)為“一帶一路”會否削弱東盟的團(tuán)結(jié)和整體性。從目前情況來看，“一帶一路”與東南亞的發(fā)展戰(zhàn)略對接，在國家層面上進(jìn)展的比較順利，多個項目包括印尼高鐵、中老鐵路、中泰鐵路及多個工業(yè)園區(qū)的建設(shè)，都是在雙邊合作的框架下開展的。但東盟內(nèi)部的擔(dān)憂是，中國在這種由經(jīng)濟(jì)實力推動的雙邊合作中勢必占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢，是否會左右一些東盟成員尤其是弱小國家的未來政治經(jīng)濟(jì)政策走向，從而引發(fā)東盟內(nèi)部的政策分化和凝聚力下降的問題。

也有東南亞學(xué)者認(rèn)為，“那些新建的互聯(lián)互通設(shè)施更多的是將東盟單個國家與中國聯(lián)接，而非加強(qiáng)中國與東盟作為一個整體的連接，這不利于以東盟為中心的地區(qū)內(nèi)互聯(lián)互通建設(shè)”。從這個意義上說，“一帶一路”倡議在給東盟國家?guī)砭薮罄娴耐瑫r，有可能會弱化東盟內(nèi)部凝聚力和保持共識的原則，從而影響到它自身的一體化戰(zhàn)略和區(qū)域中心地位。

因此，盡管“一帶一路”倡議總體上是一項投資貿(mào)易倡議，它又有可能在政治和安全層面產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。因此，我們還需更加準(zhǔn)確了解相關(guān)國家的擔(dān)憂和需求，提高與周邊國家的政治互信和戰(zhàn)略互信，促使東盟就如何參與“一帶一路”建設(shè)達(dá)成更多共識，在“一帶一路”推進(jìn)的過程中更多的與中國發(fā)揮互動作用。如果能夠與東盟達(dá)成更大共識和理解，齊心協(xié)力、共謀藍(lán)圖，那么在有關(guān)規(guī)則制度的制定和實施上將會做得更好。