楊文麗　劉宇珊　郝楠　鄭斌　崔騰鶴

摘 要 介紹了電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及未來前景，從電動汽車的基本情況以及推廣過程中遇到的問題等方面，剖析了我國電動汽車的推廣困局，定義了電動汽車的商業(yè)模式以及相關要素。通過橫向對比先進國家，縱向對比國內其他城市對于電動汽車的不同商業(yè)模式，結合北京的發(fā)展現(xiàn)狀，提出了針對北京市電動汽車推廣困局的方案，旨在為我國電動汽車商業(yè)模式發(fā)展上提供有益的建議。

關鍵詞 商業(yè)模式 電動汽車 創(chuàng)新方案

一、商業(yè)模式內涵及其構成要素

（一）內涵

本文把商業(yè)模式定義為一個描述價值主張，企業(yè)決策，價值創(chuàng)造，最后獲取價值成果四大活動連接的架構。

（二）構成要素

構成要素：價值主張、決策、資源和能力、價值成果。

價值主張即客戶的需求。企業(yè)在本階段需要收集客戶信息，包括目標市場、客戶對于商品的需求，價格區(qū)間等。

決策包括開發(fā)性決策和利用性決策。決策的內容包括產(chǎn)品定位、戰(zhàn)略抉擇、價值網(wǎng)等。開發(fā)性決策：即企業(yè)謀求新的資源和能力以適應新環(huán)境的決策。利用性決策即以現(xiàn)有資源和能力適應現(xiàn)有環(huán)境的決策。

資源和能力：專業(yè)研發(fā)團隊、生產(chǎn)車間等人力和物質資源。

價值成果包括企業(yè)價值和客戶價值

二、電動汽車商業(yè)模式內涵及其要素

（一）內涵

電動汽車商業(yè)模式是電動汽車供應商及運營服務商創(chuàng)造價值的模式。是為了實現(xiàn)電動汽車消費者（客戶）價值的最大化，把能使企業(yè)運行的內外各要素整合起來，形成一個完整的、高效的具有特殊核心競爭力的運行系統(tǒng)，并通過提供產(chǎn)品和服務使系統(tǒng)持續(xù)達成盈利目標的整體解決方案。它是支撐電動汽車價值創(chuàng)造的載體，是一種商業(yè)運作體系。

電動汽車商業(yè)模式可抽象定義為一個復雜的多層次系統(tǒng)，具有全息性和系統(tǒng)性，系統(tǒng)內包含：各級政府主管部門、整車及關鍵零部件企業(yè)、基礎設施運營商、電動汽車消費者等多方參與者。電動汽車的商業(yè)模式的系統(tǒng)所包含的內容是非常繁多的，但歸納起來，主要分為三類：

第一，各級政府主管部門。

第二，電動汽車供應商及運營服務商。

第三，電動汽車消費者（客戶）。

商業(yè)模式是一個非常復雜的系統(tǒng)，但這三個方面構成了電動汽車商業(yè)模式系統(tǒng)的主要方面，要了解電動汽車商業(yè)模式，就必須對其具體組成要素進行細致的分析。

（二）五大核心要素

即核心技術、價值理念（包括顧客以及合作者兩個方面）、戰(zhàn)略決策、業(yè)務流程、市場結構（市場細分、客戶關系、渠道分銷）。電動汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式的五個要素之間是相互聯(lián)系的關系，是彼此影響、無法分割的有機系統(tǒng)，其中核心技術是先決條件，市場、業(yè)務、戰(zhàn)略是手段，價值是追求目標。

三、電動汽車的優(yōu)缺點

（一）電動汽車優(yōu)點

1.對于環(huán)境的污染小。在21世紀的今天，汽車已經(jīng)成為人們出行的主要代步工具。隨著其年產(chǎn)量以及保有量數(shù)目日益增大，傳統(tǒng)燃油汽車給環(huán)境帶來的威脅也越來越大。相比之下，電動汽車減少對于傳統(tǒng)化石燃料的依賴，甚至到純電動汽車對石油能源的不依靠。在其使用過程中也真正做到了零排放。這無疑對環(huán)境保護，對可持續(xù)發(fā)展有著重要貢獻。在追求可持續(xù)發(fā)展的今天，能有效緩解能源和環(huán)境的壓力，也是促進汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級的重要途徑。

2.能效比高。由于電動汽車不涉及能源的轉化，不同于傳統(tǒng)汽車需要將化石燃料轉化成電能驅動，電動汽車能源形式更單一，其應用效率也更高。即使在電能傳輸上回產(chǎn)生熱，磁，但相對于傳統(tǒng)汽車，其能效比已經(jīng)高出許多。

3.結構簡單。電動汽車和傳統(tǒng)燃油汽車的基本原理有著很大的相似度。但由于電動汽車只采用單一的電源作為能源，所以比起傳統(tǒng)燃油汽車，電機系統(tǒng)會簡單許多，及其發(fā)動機、變速箱、進氣和排氣模塊都可能被一個高功率發(fā)動機，電池組和一個電池管理系統(tǒng)所取而代之。

4.噪聲小。電動汽車不用考慮發(fā)動機的噪聲問題，也不用擔心發(fā)動機的震動問題。所以其駕駛過程中所產(chǎn)生的噪音很小。這也實現(xiàn)了人與自然，人與環(huán)境的和諧統(tǒng)一。

（二）電動汽車缺點

1.動力電池不足以滿足電動汽車所需。典型的動力電池主要有：三元材料電池，磷酸鐵鋰（LFP），錳酸鋰（LMO），鈷酸鋰（LCO）。并且在三元材料中包括了鎳鈷鋁（NCA），鎳鈷錳（NCM）。其中能力密度最大的鎳鈷鋁電池也了略大于180Wh/kg。其中安全性較好的磷酸鐵鋰電池僅僅為120 ～ 130 Wh/kg。這使得電池的能量密度的發(fā)展水平較低嚴重限制了電動汽車的發(fā)展。同時，電壓平臺不高、循環(huán)壽命短、溫度范圍小以及電池材料資源的缺乏都使動力電池不能適應理想電動汽車需求，因此也成為電動汽車無法真正像傳統(tǒng)汽車一樣被人們廣泛接受的鴻溝。

2.續(xù)航里程短。電動汽車的續(xù)航里程也是電動汽車的軟肋，其影響因素還涉及能量回收不到位，動力電池容量衰減快而且整車質量大。任何設備都不可能完全釋放能量，能量恢復不到位也自然不可避免。面對重復充電，電池的損耗也是影響其續(xù)航里程的重要原因。整車結構的優(yōu)化，減輕整車重量，減少行車阻力也可謂是勢在必行。

3.充電時間長。傳統(tǒng)汽車加一次油只有幾分鐘，但電動汽車充電卻達不到如此迅速，平均需要幾個小時才能將放空的電池充滿，這時間成本是遠遠高于傳統(tǒng)汽車的。也使得充電樁的數(shù)量不能少，并且不適應遠程駕駛，在城市內短途駕駛是可以滿足要求的。現(xiàn)在雖然提出了快速充電的理念，但由于動力電池的自身性質，導致大功率充電對電池損耗很大，大大縮短了電池壽命。

4.配套實施不齊全，維護成本高。電動汽車在配套設施方面不健全，并且存在配套設施建設滯后，養(yǎng)護保養(yǎng)不方便，缺少專門機構維護。就以充電站為例，其數(shù)量遠低于傳統(tǒng)汽車的加油站數(shù)量。盡管出現(xiàn)了有充電樁的停車場，但實際能夠使用的比例很低。此外消費者有替代選擇，傳統(tǒng)汽車市場成熟使電動汽車汽車推廣有很大障礙。

四、國外電動汽車商業(yè)模式

（一）美國——以特斯拉為例

1.產(chǎn)品定位模式：小眾市場+ 高端市場+ 大眾市場。特斯拉的產(chǎn)品分三步覆蓋市場：第1 階段生產(chǎn)高端、高性能、運動型敞篷跑車，定位小眾市場，目標是測試電動系統(tǒng)，限量生產(chǎn)2500 輛；第2 階段生產(chǎn)豪華轎車，價格接近奔馳、寶馬等豪車品牌，定位高端市場，目的是規(guī)?；慨a(chǎn)和盈利，計劃生產(chǎn)8 萬輛；第3 階段生產(chǎn)低成本經(jīng)濟型多功能SUV 轎車，定位大眾市場，目標是普及市場。特斯拉走了一條從小眾到高端，再到大眾普及的市場化路線。

2.產(chǎn)品推廣模式：互聯(lián)網(wǎng)思維+ 產(chǎn)品體驗+ 超值服務網(wǎng)絡思維塑造品牌。用互聯(lián)網(wǎng)思維，通過口碑營銷建立品牌。特斯拉是由一群IT 工程師創(chuàng)造的，口碑是特斯拉品牌傳播的主要方式，網(wǎng)絡傳播是主要渠道。早期特斯拉專門為娛樂明星和財經(jīng)名人定制，特斯拉的客戶成為最好的銷售，消費者的口碑成為最有效的廣告。特斯拉沒有與經(jīng)銷商合作，而采用“體驗店+網(wǎng)銷”的獨特模式。消費者如果有心儀的車型，可以直接到當?shù)氐捏w驗店去零距離接觸產(chǎn)品，如果消費者對產(chǎn)品比較滿意可以直接從官網(wǎng)下單。特斯拉像蘋果公司一樣，正在以顛覆性的直銷方式撬動傳統(tǒng)汽車世界。超值服務獲得聲譽。特斯拉的用戶可以免費使用超級充電站，這一技術可以為所有特斯拉車主提供一年的車輛所需電能。

3.建設充電站網(wǎng)絡。截至2015年5 月，特斯拉在全球共建了412 座超級充電站。在高速公路上，每隔25到50英里就有一個充電站，每個充電站有一個常規(guī)的240伏充電器，充電時間要花4小時，同時設有一個480伏的直流快速充電設備，每次充電約為15到30分鐘。另外特斯拉已推出換電新模式試點，更換整個電池組，時間只要90秒鐘，加上卸裝電池隔離罩，也不到3分鐘。

（二）荷蘭

自從2011年開始，荷蘭政府通過減免電動汽車各類稅收，建設公共充電樁等政策，開始大力推廣電動汽車。截至2016年

1月1日，荷蘭電動汽車保有量為21.1萬輛，占總體汽車保有量的四十分之一。在電動汽車中，純電動車約占1/20，其余為混合動力車。在普及電動汽車上，荷蘭政府不遺余力地建設公用充電樁，尤其是快速充電樁，使得充電越來越便利，這會減少人們對于電動汽車的續(xù)航焦慮。

（三）挪威

挪威電動車市場發(fā)端于2010年。目前是全球最大電動汽車市場，是挪威人尋常的代步工具。事實上，挪威電動車的火爆要歸功于政府的多項鼓勵政策，這些政策貫穿于電動車的購買、使用以及配套設施建設等各個環(huán)節(jié)。比如，在挪威購買電動車免征登記稅和增值稅，也不征收過路稅。在挪威使用電動車上下班的司機，甚至可以使用公交專用車道。不僅如此，電動汽車司機也可以在公共場所免費使用停車位……對于如此豐厚的“特權”待遇，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會曾這樣表述：挪威是電動車推廣力度最大，優(yōu)惠政策最多的歐洲國家。

（四）法國

從絕對數(shù)量來說，法國是電動汽車歐洲銷量最高的國家。從份額來說，挪威是冠軍。法國汽車制造商委員會（CCFA）發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，2015年法國汽車總銷量為191萬輛，其中電動車銷量為17266輛，占比約1%。與2014年相比，電動車銷量增長64%。

法國的電動汽車發(fā)展主要有兩方面原因：一是政府在電動汽車購買補貼方面的大力支持。和中國一樣，法國政府提供直接的金錢補助，但補助的金額是和每公里碳排放掛鉤，而不是根據(jù)依靠純電力行駛的里程。而且碳排放的要求只有純電動汽車可以滿足。二是越來越發(fā)達的充電網(wǎng)絡。法國人口6600多萬，汽車存量3800萬，公共充電樁已經(jīng)超過了一萬個。充電樁的覆蓋率在世界上數(shù)一數(shù)二。

由此可見，美國、歐盟、等國家在電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面處于全球的領先水不僅是由于這些國家在技術研發(fā)和經(jīng)濟水平上的優(yōu)勢，同時也和它們制定的有針對性的產(chǎn)業(yè)政策有關。美國通過立法強制推行電動汽車產(chǎn)業(yè)化，并制定相應的政策目標。盡管美國政府在推動新能 源汽車產(chǎn)業(yè)化方面占有非常重要的地位，但是美國 政府并沒有完全取代企業(yè)、研究機構和社會團體的 作用，而是積極與它們相結合，針對不同的階段和領域采取不同的政策。歐盟在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方面也采取了積極的措施，對歐盟內國家提出共同目標、指導意見和發(fā)展方向，同時在具體的產(chǎn)業(yè)領域對歐盟內國家進行支持。其中英國、德國、瑞典等 國制定了一系列政策，積極推動新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。日本是國際上在混合動力汽車技術方面最成熟的國家。目前日本將插電式混合動力汽車 作為研發(fā)重點。日本也制定了多項措施和計劃，燃料電池汽車是日本中長期發(fā)展重點。

五、國內電動汽車商業(yè)模式

（一）合肥電動汽車商業(yè)模式——整車購買模式

合肥的私人領域中，主要推廣電動汽車“定向購買”模式。該模式主要在合肥市電動汽車關聯(lián)企業(yè)內部推行，合肥的車企提供給員工購買電動汽車的補貼。同時，在政策層面上，合肥市將充電樁配置要求納入《合肥市控制性詳細規(guī)劃通則》中，出臺電動汽車市區(qū)免費停車政策，對車輛購置、基礎設施建設與運營等給予配套補貼。以江淮汽車為例，員工購車經(jīng)國家、地方、江淮的三級補貼后，車價在6.5萬元左右，與同級別的傳統(tǒng)汽車價格相當，而電動汽車使用成本每百公里費用節(jié)省率高達70%，經(jīng)濟性好，同時在政府規(guī)劃下，企業(yè)建設充電樁，用戶上班時間即可實現(xiàn)便捷充電。截至2015年，合肥累計推廣電動汽車9656輛，其中由于推廣“定向購買”的模式，其電動乘用車累計推廣量達7610輛。充電設施方面，截至2014年，合肥市已經(jīng)投入運營的充電站點為37個，可使用的充電樁為710個。

（二）深圳電動汽車商業(yè)模式——裸車購買+電池租賃模式

深圳電動公交推廣的裸車購買+電池租賃模式可以總結為“特許經(jīng)營、車電分離、融資租賃、充維結合”。政府特許公交大巴充電站的建設和運營的主體由普天旗下的力能公司負責，公交公司購買裸車，普天購買電池并分期租賃給公交公司，收取同樣行駛里程下的燃油汽車所需運營費，利用油電差價維持運營。該模式中，普天公司擁有電池的所有權，可以自己對電池的充電、維護、回收進行有效整合。深圳對于購車配套1∶1地方補貼，同時在稅收、用地等方面給予普天公司大力支持。截至2014年，深圳全市三大公交公司總共投放了數(shù)千輛電動大巴，投放量居全球第一，目前已建起了70多個供公交使用的充電站。

（三）杭州電動汽車商業(yè)模式——整車租賃模式

杭州“微公交”是國內首創(chuàng)的純電動汽車分時租賃服務，由吉利控股集團與康迪科技集團聯(lián)合推出，將純電動汽車按時計費租賃給消費者，建設可充電式立體車庫作為租車站供停車和充電，租車站分布在城市的機場、車站、商業(yè)中心、居民小區(qū)等區(qū)域，為消費者提供一種在運營區(qū)域內租車自駕的出行方式，享受時尚、經(jīng)濟、便捷以及車聯(lián)網(wǎng)技術應用的用車體驗，并實現(xiàn)站點異地換車。這種模式，是應對買車搖號、擁車太貴、同行限號等困難的最佳選擇。該模式下，政府在購車補貼、營業(yè)稅收、租用車用地、宣傳推廣等方面給予政策支持。

該模式下，運營商系統(tǒng)承擔車輛充電、維護、電池回收再生及網(wǎng)絡系統(tǒng)運行管理，保障電動汽車使用維護的科學性。同時，租賃電動汽車出行是一種新型的低碳公用出行方式，采用這種出行方式對優(yōu)化交通結構、城市節(jié)能減排、治堵降噪、節(jié)約道路及停車空間具有重要意義。

六、常見電動汽車商業(yè)模式分析

北京市電動汽車商業(yè)模式現(xiàn)狀：

第一，電動汽車使用分類。一是電動公交車。電動公交車的能源補給形式經(jīng)歷了從換電，慢充，快速充電的鈦酸鋰及多元復合鋰新型動力電池的演變，采用2C、4C+倍率快速充電，形成以純電動的公交車，特別是快充方式的純電動公交車為主，以雙源電動車及插電增程電動車為輔的新能源公交車技術路線。2015年車輛更新?lián)Q代完成后，新能源公交車將達到3041輛，其中雙源電動車有1324輛、純電動車將達到1677輛，還有40輛插電增程電動車，不包括862輛混合動力車。北京市典型電動公交車類型如下：其一，在線充電式純電動公交車。這類公交車利用無軌基礎設施，1/2的里程在行駛的同時充電，剩余的里程使用車載儲能系統(tǒng)供電。采用的是在線充電的方式。優(yōu)點在于運行零排放，可利用現(xiàn)有城市無軌電車基礎設施、投入小，少裝電池，運載效率高。其二，快充式純電動公交車。采用高比功率電池（三元/鈦酸鋰）、快充、電池容量根據(jù)線路長度設計。采用整車銷售的方式，站內快充。優(yōu)點在于運行零排放，少裝電池，運載效率較高，電池壽命長，綜合成本較低，但單位能量電池成本較高。其三，插電式混合動力公交車。油（氣）電深度混合，行駛里程30～50公里，整車銷售，夜間慢充，白天補電。優(yōu)點在于燃料消耗量低。但運行有排放，部分車輛充電無保障。二是電動私家車。其一，國家補貼政策展望。2017～2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017～2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019～2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。其二，暢銷車型。我們在北京工業(yè)大學充電站進行了為期一個月的實地調研，得出常見的車型并查閱資料，得到以下結果：電動汽車價格介于5.98萬～20.98萬元，續(xù)航里程集中在150km～300km之間，電池容量集中在23kWh～43kWh之間，電池組質保為6-8年或15萬公里，快充時間在半小時到2小時之內，慢充時間介于6～9小時之間。

第二，北京市充電樁使用情況。一是公共充電樁。到2020年，國家電網(wǎng)將建成1萬座充電站、12萬個充電樁，在北京，上海，杭州等城市形成半徑不超過一公里的公共快充網(wǎng)絡。調查對象是在北京被電動汽車車主廣泛使用的特來電App，來收集充電站的相關信息。我們主要針對朝陽區(qū)的公共開放充電站進行了研究，20個充電站出現(xiàn)的問題集中于：停車費貴；充電樁經(jīng)常出現(xiàn)故障，充電樁充電速度不達標；地下車庫就沒有網(wǎng)絡；油車站位；電費不同；利用率不均勻，有些空閑多，有些排隊，充電樁分配不均勻：在公共區(qū)域應多設快充，小區(qū)內應多設慢充。二是家用充電樁。經(jīng)過調查，我們發(fā)現(xiàn)居民生活用電電價更為便宜。北汽新能源等企業(yè)已有買車送充電樁的優(yōu)惠條件，可以推廣家用充電樁，這樣省去了停車費和服務費成本，電費更加便宜，將充電總成本進一步降低，鼓勵更多家庭購買電動汽車。三是實地調研。北京工業(yè)大學充電站：停車費7～21時5元；21～7時1元。1.8元/度。一共有25個快充充電樁，44個慢充充電樁。

7天調查數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)為在充數(shù)量）：

4月5日中午11：30，直流1輛，交流10輛

4月5日晚上7：30，直流1輛

4月6日晚上7：40，直流3輛，交流2輛

4月7號晚上5：52， 直流1輛，交流4輛

4月8日晚上10：24，直流14輛，交流14輛

4月9日晚8：00，直流4輛，交流3輛

4月11日晚10：06，直流9輛，交流12輛

由于校園晚7點之前校外車輛禁止入校的原因，7點前在用的快充數(shù)量較少，慢充數(shù)量較多。晚9點之后，快充數(shù)量和慢充數(shù)量都有大幅增加。結合數(shù)據(jù)和車主反饋，晚9點到早7點的停車費大幅下調，鼓勵外部車輛進入充電站進行慢充。

七、創(chuàng)新建議

結合之前分析的電動汽車用途，一部分用于公共交通，另一部分是私家車。并且大部分購買電動汽車的人都是將電動車視為一種上下班的代步工具。因為電動汽車相比傳統(tǒng)汽車有搖號的優(yōu)勢，而且能夠在家里油車的限行日代步使用。消費者更加鐘愛續(xù)航里程150km左右的電動車，因為在北京市內這個續(xù)航里程已經(jīng)基本夠用，而且價格在10萬左右，相比300～400km續(xù)航里程電動車的昂貴價格，性價比更高。

現(xiàn)在已經(jīng)開始流行ofo、摩拜等分時租賃的自行車營銷模式，帶動了鳳凰，飛鴿等民族自行車制造業(yè)的興起，而且因為價格便宜，方便的特點，深受消費者喜愛。這種模式也可以運用于電動汽車，公共充電樁也在迅速發(fā)展的過程中，共享電動汽車的發(fā)展會有許多好處：一是保護環(huán)境，能源環(huán)保，減少油車的使用。二是價格便宜，租賃公司可以和充電站App合作，為共享電動車的隨時隨地充電提供方便。三是隨用隨停，和共享自行車的方式一樣，可以停放在路邊，白線以內，不影響其他車輛的正常通行。四是開啟車門運用App和二維碼的方式，便于使用、管理和計費。車主在App上注冊時，需要輸入身份證和駕駛本，對路上車輛行人的安全有保障。

共享電動車由于定位是小距離的代步工具，它的車型可以采用快充式純電動汽車，快充時間控制在半小時以內，選用微型車，體積小，價格便宜，便于批量投放市場。并且隨著電動汽車大量在市面上流動，可以無形中宣傳電動車，鼓勵更多人接受電動車，逐漸替代傳統(tǒng)油車，節(jié)約資源，保護環(huán)境。

八、結語

電動汽車商業(yè)模式是為了實現(xiàn)電動汽車消費者價值的最大化，在各級政府主管部門的支持下，電動汽車供應商及運營服務商協(xié)同創(chuàng)造價值的模式。在全球環(huán)境問題惡化的當今社會，發(fā)展綠色新能源的任務刻不容緩。借鑒國外歐美等國的電池研發(fā)投入及政策革新，國內城市也開始陸續(xù)推廣新能源汽車。北京市電動汽車的使用集中于公交車和私家車。北京市典型電動公交車類型包括在線充電式純電動公交車、快充式純電動公交車、插電式混合動力公交車以及增程式電動公交車。針對私家車的公共充電樁問題集中于停車費貴，電費收費標準不同；充電樁經(jīng)常出現(xiàn)故障，充電樁充電速度不達標；充電樁沒有實現(xiàn)網(wǎng)絡覆蓋；油車站位；充電樁分配不均勻。本文提出了關于充電樁的相關解決措施，并且提出建議在北京市內推行共享電動車。

（作者單位為北京工業(yè)大學經(jīng)濟與管理學院）

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