【摘 要】 本文首先指出在現(xiàn)行國(guó)際法律體制下，國(guó)際貨物買賣法與運(yùn)輸法之間存在脫節(jié)現(xiàn)象，并就各國(guó)對(duì)這一問(wèn)題的解決方式進(jìn)行了分析探討，認(rèn)為都沒有成功解決這一難題。然后指出《鹿特丹規(guī)則》首次在國(guó)際海運(yùn)立法中以專章形式較為系統(tǒng)、詳細(xì)地對(duì)貨物控制權(quán)問(wèn)題做出了規(guī)定，實(shí)現(xiàn)了買賣法與海上運(yùn)輸?shù)你暯?，并平衡了交易安全與效率兩種價(jià)值取向。最后，結(jié)合我國(guó)的具體情況，認(rèn)為我國(guó)在海商法修法時(shí)可借鑒《鹿特丹規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，引入貨物控制權(quán)制度，但要適當(dāng)調(diào)整以適應(yīng)我國(guó)特殊的航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐需要。

【關(guān)鍵詞】 國(guó)際貨物買賣法；海上運(yùn)輸法；鹿特丹規(guī)則；中途停運(yùn)權(quán)；貨物控制權(quán)

一、問(wèn)題的提出

國(guó)際貨物買賣中，貨物通常無(wú)法由賣方直接交付給買方，而是通過(guò)承運(yùn)人來(lái)完成貨物運(yùn)輸。海運(yùn)因其在運(yùn)載量和成本方面的優(yōu)勢(shì)，成為國(guó)際貨物運(yùn)輸最主要的方式。而在貨物已經(jīng)由承運(yùn)人運(yùn)往目的地而賣方尚未收到貨款的情況下，賣方對(duì)在途貨物的有效控制，成為其收取貨款的重要保障。但是由于運(yùn)輸途中的貨物由承運(yùn)人直接掌管，而承運(yùn)人通常不是買賣合同的當(dāng)事人，根據(jù)合同相對(duì)性原則，其不受買賣合同的約束，僅根據(jù)運(yùn)輸合同或運(yùn)輸單證承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)，沒有義務(wù)配合賣方執(zhí)行與控制貨物有關(guān)的指示。正是國(guó)際貨物買賣法與海上運(yùn)輸法之間在權(quán)利義務(wù)設(shè)置方面無(wú)法有效對(duì)接，導(dǎo)致賣方可能遭受貨款兩空的結(jié)果。

二、國(guó)際貨物買賣法下的嘗試——中途停運(yùn)權(quán)及其他相關(guān)制度之考察

由于對(duì)賣方貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)的救濟(jì)不僅會(huì)影響到買賣雙方的貿(mào)易利益，還涉及其他貿(mào)易方、承運(yùn)人及同一航次其他貨主的利益，各國(guó)從各自不同的法律傳統(tǒng)出發(fā)進(jìn)行制度建構(gòu)，亦呈現(xiàn)出不同的立法模式。

1、英美法系

（1）英國(guó)法。中途停運(yùn)權(quán)起源于英國(guó)法。先是商人間的習(xí)慣，后被立法所吸收。根據(jù)英國(guó)1893年《貨物買賣法》的規(guī)定，賣方享有中途停運(yùn)權(quán)（Stoppage in transitu），只要滿足規(guī)定的四個(gè)條件，即：買方尚未支付貨款、買方喪失付款能力、賣方已喪失對(duì)貨物的占有、貨物尚處于運(yùn)輸途中，賣方即可直接實(shí)際占有貨物或向承運(yùn)人發(fā)出指示。承運(yùn)人在接到此種指示后，應(yīng)將貨物運(yùn)交賣方，但相關(guān)費(fèi)用應(yīng)由賣方承擔(dān)。但在使用了提單等可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的情況下，賣方中途停運(yùn)權(quán)的效力則要區(qū)分對(duì)象予以分別討論：如果提單被轉(zhuǎn)讓給買方，賣方享有的中途停運(yùn)權(quán)仍然優(yōu)先于買方根據(jù)提單物權(quán)憑證（document of title）功能享有的控制貨物權(quán)利；如果提單被轉(zhuǎn)讓給第三方，則賣方的中途停運(yùn)權(quán)不能對(duì)抗第三人的單證權(quán)利。①此規(guī)定為之后的英國(guó)貨物買賣法所沿襲。②從本質(zhì)上看，此種立法進(jìn)路試圖通過(guò)區(qū)分對(duì)象對(duì)提單物權(quán)憑證功能進(jìn)行解釋，協(xié)調(diào)了賣方中途停運(yùn)權(quán)和提單持有人單證權(quán)利的沖突，在一定程度上反映出優(yōu)先保護(hù)提單可轉(zhuǎn)讓性、促進(jìn)單證流轉(zhuǎn)的價(jià)值取向。

如果結(jié)合提單方面的專門立法一并考慮，這一傾向表現(xiàn)得更為明顯。英國(guó)1855年《提單法》第2條明確規(guī)定：“本法的任何規(guī)定不得影響中途停運(yùn)權(quán)……”，顯然賣方的中途停運(yùn)權(quán)仍具優(yōu)先效力。③但隨后的1992年《海上貨物運(yùn)輸法》發(fā)生了重大調(diào)整，規(guī)定隨著賣方將運(yùn)輸單證轉(zhuǎn)讓給買方，賣方同時(shí)喪失其針對(duì)承運(yùn)人的合同權(quán)利，包括控制貨物的權(quán)利。④至此，英國(guó)立法優(yōu)先保護(hù)提單可轉(zhuǎn)讓性的價(jià)值取向體現(xiàn)得更為徹底。

因此，在英國(guó)的立法模式下，貨物買賣法賦予賣方以中途停運(yùn)權(quán)，但同時(shí)又在關(guān)于提單的專門立法中明確，賣方的中途停運(yùn)權(quán)不能對(duì)抗可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人享有的控制貨物的權(quán)利。而在貿(mào)易實(shí)踐中曾大量使用可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，因此賣方的中途停運(yùn)權(quán)往往難以真正發(fā)揮作用。

（2）美國(guó)法。美國(guó)《統(tǒng)一商法典》分別從賣方和承運(yùn)人的角度肯定了賣方的中途停運(yùn)權(quán)。一方面，該法第2-705條（Seller's Stoppage of Delivery in Transit or Otherwise）明確規(guī)定，如賣方發(fā)現(xiàn)買方破產(chǎn)導(dǎo)致其喪失付款能力，則賣方有權(quán)阻止占有貨物的承運(yùn)人或其他貨物保管人向買方交付貨物。但如果賣方將可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證轉(zhuǎn)讓給買方，則其喪失中途停運(yùn)權(quán)，承運(yùn)人也再?zèng)]有義務(wù)執(zhí)行賣方的相關(guān)指示。⑤另一方面，該法第7-303條規(guī)定承運(yùn)人可以根據(jù)可轉(zhuǎn)讓提單的持有人、不可轉(zhuǎn)讓提單的發(fā)貨人或一定條件下的不可轉(zhuǎn)讓提單的收貨人等的指示，將貨物交付給提單記載的收貨人以外的其他人、將貨物運(yùn)往提單記載的目的地之外的其他地點(diǎn)或者以其他方式處置貨物，而無(wú)須承擔(dān)錯(cuò)誤交付的責(zé)任。⑥與英國(guó)法類似的是，美國(guó)法下賣方的中途停運(yùn)權(quán)也須讓位于可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人的單證權(quán)利，這極大地影響了賣方中途停運(yùn)權(quán)的可適用性。

2、1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》

受英美法的影響，1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物銷售合同公約》（以下簡(jiǎn)稱《公約》）也賦予賣方中途停運(yùn)權(quán)。根據(jù)《公約》第71條第2款的規(guī)定，貨物發(fā)運(yùn)后，賣方發(fā)現(xiàn)買方明顯將不履行其付款義務(wù)，賣方有權(quán)阻止將貨物交給買方，即使買方持有有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。從表面上看，相較買方根據(jù)運(yùn)輸單證享有的有權(quán)獲得貨物的權(quán)利，賣方中途停運(yùn)權(quán)處于優(yōu)先保護(hù)的地位。但公約同時(shí)又明確，該規(guī)定只與買方和賣方對(duì)貨物的權(quán)利有關(guān)。⑦因此，可以看出，與前述英、美兩國(guó)的立法相比，《公約》的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是未強(qiáng)制賦予承運(yùn)人執(zhí)行賣方指示的義務(wù)。既然該款規(guī)定只與買方和賣方間對(duì)貨物的權(quán)利有關(guān)，而不涉及第三方，那么承運(yùn)人就沒有執(zhí)行賣方指示的強(qiáng)制義務(wù)。二是買、賣雙方的權(quán)利存在沖突。雖然公約規(guī)定即使買方持有有權(quán)控制貨物的單據(jù)，賣方仍有權(quán)行使中途停運(yùn)權(quán)，但從承運(yùn)人角度看，其還負(fù)有依據(jù)運(yùn)輸合同或運(yùn)輸法，向作為可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人的買方交付貨物的義務(wù)，兩種權(quán)利所針對(duì)的是同一對(duì)象，矛盾沖突難以避免。而正是因?yàn)檫@種潛藏矛盾的存在，導(dǎo)致目前尚無(wú)適用該規(guī)則的實(shí)際案例。[1]

通過(guò)前述分析可以看出，英美法系試圖通過(guò)在貨物買賣法中賦予賣方中途停運(yùn)權(quán)的方式，對(duì)賣方的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行救濟(jì)，但無(wú)論具體制度設(shè)計(jì)如何不同，始終無(wú)法完全回避或徹底解決的問(wèn)題是——賣方中途停運(yùn)權(quán)與可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的持有人享有的單證權(quán)利之間的關(guān)系問(wèn)題，從更深層上看，也就是貿(mào)易法與運(yùn)輸法之間的沖突問(wèn)題。

3、大陸法系

大多數(shù)大陸法系國(guó)家并不認(rèn)可賣方的中途停運(yùn)權(quán)。⑧這是因?yàn)槠湓诶碚撋铣姓J(rèn)“為第三人利益合同”（contracts for the benefit of third parties），并認(rèn)為可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的轉(zhuǎn)讓使得運(yùn)輸合同下的權(quán)利也轉(zhuǎn)讓給了受讓人，同時(shí)賣方喪失相應(yīng)的權(quán)利，包括控制貨物的權(quán)利和訴權(quán)。[2]此外，大陸法系在理論上也承認(rèn)“有價(jià)證券說(shuō)”（valuable paper），認(rèn)為可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的第三方持有人可以取得運(yùn)輸合同下的權(quán)利，但并非基于合同權(quán)利讓與，而是來(lái)源于所持有的運(yùn)輸單證本身。換言之，可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證本身即代表著特定的權(quán)利。[3]這兩種理論分別從提單的運(yùn)輸合同證明和物權(quán)憑證功能出發(fā)，對(duì)提單持有人的權(quán)利來(lái)源進(jìn)行合理化，取得了殊途同歸的效果，即隨著提單的轉(zhuǎn)讓，其所代表的合同權(quán)利或單證權(quán)利也發(fā)生轉(zhuǎn)讓，賣方同時(shí)喪失控制貨物的權(quán)利。

為了給予貿(mào)易中的賣方必要的保障，大陸法系發(fā)展出了自身獨(dú)特的制度設(shè)計(jì)，如貨物保留權(quán)（right of retention）。⑨與英美法中賣方的中途停運(yùn)權(quán)不同，大陸法下賣方行使貨物保留權(quán)須借助司法救濟(jì)，提請(qǐng)法院頒發(fā)臨時(shí)禁令（provisional injunction），并以此阻止承運(yùn)人將貨物交付收貨人。[4]從表面上看，司法的介入在相當(dāng)程度上避免了賣方與可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人之間的直接權(quán)利沖突，但并未從根本上解決問(wèn)題。

總之，各國(guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際的立法實(shí)踐表明，對(duì)于賣方貿(mào)易權(quán)利的救濟(jì)不僅僅是貿(mào)易法方面的問(wèn)題，還離不開運(yùn)輸法的協(xié)調(diào)和配合，否則只會(huì)因?yàn)榕c運(yùn)輸法的沖突而淪為“紙面上的法律”。

三、國(guó)際貨物運(yùn)輸法下的嘗試——《鹿特丹規(guī)則》下銜接機(jī)制之考證

從國(guó)際海運(yùn)立法層面看，從《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》，始終圍繞運(yùn)輸法律關(guān)系中最為重要的船、貨雙方之間的利益調(diào)整展開，尚未關(guān)注到運(yùn)輸法律關(guān)系之外的運(yùn)輸法與買賣法之間的協(xié)調(diào)問(wèn)題。直至20世紀(jì)90年代初期，在國(guó)際海運(yùn)立法中的特定領(lǐng)域才開始觸及買賣法與運(yùn)輸法的協(xié)調(diào)問(wèn)題，為實(shí)現(xiàn)賣方在買賣法下的權(quán)利而在運(yùn)輸法中設(shè)置了相應(yīng)的權(quán)利規(guī)則。如1990年《國(guó)際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》明確提出了“控制權(quán)”（Right of Control）的概念，賦予托運(yùn)人變更收貨人的權(quán)利。⑩ 1990年《國(guó)際海事委員會(huì)電子提單規(guī)則》也明確規(guī)定了“控制權(quán)及其轉(zhuǎn)讓”（Right of Control and Transfer），賦予電子提單持有人控制貨物的權(quán)利。?但是，兩種規(guī)則在性質(zhì)上都屬于民間規(guī)則，僅供當(dāng)事人自愿采納，且僅適用于使用了海運(yùn)單或電子提單等有限的情況下，而在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)钠渌闆r中，并無(wú)行使控制權(quán)的規(guī)范依據(jù)。直至2008 年12 月11 日，《聯(lián)合國(guó)全程或者部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》（以下簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》）在聯(lián)合國(guó)大會(huì)上獲得通過(guò)，該公約以專章形式，較為完備、詳細(xì)地對(duì)貨物控制權(quán)作出規(guī)定。

1、制度建構(gòu)

（1）控制權(quán)的權(quán)利內(nèi)容?！堵固氐ひ?guī)則》下的控制權(quán)是一項(xiàng)綜合性權(quán)利，包括以下三項(xiàng)權(quán)利內(nèi)容：一是就貨物發(fā)出指示或修改指示的權(quán)利，此種指示不構(gòu)成對(duì)運(yùn)輸合同的變更；二是變更交貨地點(diǎn)，即在貨物到達(dá)目的地之前提取貨物，但要求變更的交貨地點(diǎn)不能隨意擴(kuò)大，而只能是海運(yùn)途中的計(jì)劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)；三是變更收貨人，即由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的地位。?

（2）控制權(quán)的權(quán)利主體、轉(zhuǎn)讓及行使規(guī)則。為使承運(yùn)人能夠在某一特定時(shí)刻準(zhǔn)確判斷誰(shuí)才是控制方，避免錯(cuò)誤交付導(dǎo)致的賠償責(zé)任，公約根據(jù)運(yùn)輸單證的不同類型，對(duì)控制方的識(shí)別、控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓和行使問(wèn)題進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)則設(shè)計(jì)。

一是在簽發(fā)無(wú)須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄或未簽發(fā)運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄情況下，因?yàn)椴淮嬖谶\(yùn)輸單證或運(yùn)輸單證不可轉(zhuǎn)讓，不涉及第三方運(yùn)輸單證持有人，托運(yùn)人是當(dāng)然的控制方。托運(yùn)人也可以在訂立運(yùn)輸合同時(shí)指定收貨人、單證托運(yùn)人或者其他人為控制方，這往往是因?yàn)楸澈笥泻贤才?。但在訂立合同之后，如要將控制?quán)轉(zhuǎn)讓給其他人，則必須向承運(yùn)人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知才對(duì)承運(yùn)人發(fā)生效力，否則承運(yùn)人可以未接到轉(zhuǎn)讓通知為由拒絕執(zhí)行受讓人發(fā)出的與控制貨物有關(guān)的指示。控制方在行使控制權(quán)時(shí)，應(yīng)當(dāng)通過(guò)出示身份證明文件等方式向承運(yùn)人表明身份。

二是在簽發(fā)必須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證情況下，托運(yùn)人為控制方。托運(yùn)人可以不經(jīng)背書轉(zhuǎn)讓所有正本運(yùn)輸單證的方式，將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸單證中指定的收貨人。與第一種情形不同，控制方行使控制權(quán)時(shí)，須提交單證并表明身份。

三是在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證情形下，運(yùn)輸單證持有人為控制方，其可以通過(guò)轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的方式轉(zhuǎn)讓控制權(quán)。行使控制權(quán)時(shí)，持有人應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人提交單證。如果持有人是指示單證所載明的托運(yùn)人、收貨人或者該單證的正式背書人，其還應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人表明身份。為了權(quán)利行使的安全性，控制權(quán)轉(zhuǎn)讓和行使中涉及的運(yùn)輸單證均是所有正本單證。

四是簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的情況下，持有人為控制方。鑒于電子運(yùn)輸記錄的特殊性，《鹿特丹規(guī)則》為持有人設(shè)定了特殊的轉(zhuǎn)讓程序。持有人可按照公約規(guī)定的特殊程序，將電子運(yùn)輸記錄轉(zhuǎn)讓給其他人，并實(shí)現(xiàn)控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓。同樣，在行使控制權(quán)時(shí)，持有人也應(yīng)當(dāng)按照《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的程序證明其為持有人。

此外，《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定貨物控制權(quán)在第12條規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)存續(xù)，在該責(zé)任期間屆滿時(shí)終止。換言之，承運(yùn)人的責(zé)任期間也就是控制方行使控制權(quán)的權(quán)利期間，控制方只能在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)對(duì)承運(yùn)人行使控制貨物的權(quán)利。

（3）控制權(quán)的義務(wù)主體。在《鹿特丹規(guī)則》的定義條款中，貨物控制權(quán)被界定為向承運(yùn)人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利。這就表明，貨物控制權(quán)的義務(wù)主體只限于承運(yùn)人而未包括履約方。?因此，控制方不能直接向履約方下達(dá)控制貨物的指示，即使要通過(guò)履約方行使控制權(quán)，也只能通過(guò)承運(yùn)人向履約方下達(dá)指示。這一方面體現(xiàn)了控制權(quán)是運(yùn)輸合同下的權(quán)利的本質(zhì)屬性。根據(jù)合同相對(duì)性原則的要求，只有締約雙方才能享有合同權(quán)利并承擔(dān)合同義務(wù)，締約方以外的第三人（如履約方）并不享有合同權(quán)利，也不承擔(dān)合同義務(wù)。另一方面，從實(shí)踐角度看，履約方所履行或承諾履行的義務(wù)并不局限于運(yùn)輸，在其他環(huán)節(jié)下履約方也無(wú)法執(zhí)行控制方的指示。

此外，公約規(guī)定承運(yùn)人執(zhí)行指示的義務(wù)是附條件的，只有以下三個(gè)條件同時(shí)具備時(shí)，承運(yùn)人才有義務(wù)執(zhí)行該指示：一是主體條件，即發(fā)出指示的人是有權(quán)行使控制權(quán)的人；二是時(shí)間條件，即該指示送達(dá)時(shí)，承運(yùn)人能夠按照其中的條件合理地執(zhí)行；三是實(shí)質(zhì)條件，即對(duì)該指示的執(zhí)行不會(huì)妨礙承運(yùn)人的正常營(yíng)運(yùn)。換言之，當(dāng)滿足這三個(gè)條件時(shí)，承運(yùn)人必須執(zhí)行指示，但這并不妨礙承運(yùn)人有權(quán)要求控制方償還承運(yùn)人因執(zhí)行其控制權(quán)指示而發(fā)生的費(fèi)用或損失，甚或在執(zhí)行指示之前要求控制方提供相應(yīng)擔(dān)保。?

2、制度價(jià)值

買賣法下的中途停運(yùn)權(quán)旨在救濟(jì)賣方的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，是賣方在貨物已經(jīng)付運(yùn)、尚未收到貨款的情況下，制衡貿(mào)易相對(duì)方，并維護(hù)自身利益的重要途徑；而可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人的單證權(quán)利直接影響單證的正常流轉(zhuǎn)，以及在途貨物的交易效率，是現(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)。因此，兩種權(quán)利的沖突實(shí)質(zhì)上反映了買賣法與海上運(yùn)輸法之間存在的裂隙亟待銜接，以及兩種價(jià)值的碰撞，即交易的安全性和便捷性到底孰輕孰重？

針對(duì)此種矛盾沖突，有學(xué)者根據(jù)合同相對(duì)性理論的一般原理，認(rèn)為買賣法賦予賣方中途停運(yùn)權(quán)主要針對(duì)或涉及的是買、賣雙方，而承運(yùn)人則主要依據(jù)運(yùn)輸單證或運(yùn)輸合同享受權(quán)利、承擔(dān)義務(wù)，因此，對(duì)承運(yùn)人而言，可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人的單證權(quán)利如非排除，至少也要優(yōu)先于賣方行使中途停運(yùn)權(quán)等買賣法下的權(quán)利要求。[5]此外，在英美法的司法實(shí)踐中，也有類似判例認(rèn)為買賣合同下的權(quán)利行使不應(yīng)影響相關(guān)主體在運(yùn)輸合同中的法律地位及權(quán)利義務(wù)。?相較而言，《鹿特丹規(guī)則》的突出貢獻(xiàn)在于，其根據(jù)所使用的運(yùn)輸單證的不同類型，賦予特定主體以控制權(quán)，實(shí)現(xiàn)了使兩種權(quán)利、兩類法律關(guān)系和兩種價(jià)值取向之間的協(xié)調(diào)和對(duì)接。如在使用了可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證和電子運(yùn)輸記錄的情況下，持有人是控制方，顯然有利于維護(hù)提單等可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的單證價(jià)值；如果使用了不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或未簽發(fā)任何運(yùn)輸單證，通常情況下的賣方（即托運(yùn)人）是控制方，托運(yùn)人通過(guò)行使控制權(quán)也使其在買賣法下的中途停運(yùn)權(quán)得以實(shí)現(xiàn)。?正如有學(xué)者指出的，《鹿特丹規(guī)則》中的貨物控制權(quán)制度雖然并未擴(kuò)大可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證持有人和托運(yùn)人等控制方的既有權(quán)利，但其理順了其間的關(guān)系并使其體系化、清晰化，無(wú)疑是有益的。[6]筆者認(rèn)為，國(guó)際貨物買賣法與運(yùn)輸法的銜接不僅有利于救濟(jì)賣方的貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，也免去了承運(yùn)人同時(shí)面對(duì)兩個(gè)權(quán)利要求的尷尬困境，可謂一舉兩得的制度設(shè)計(jì)。

此外，《鹿特丹規(guī)則》控制權(quán)制度也適應(yīng)了國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)的發(fā)展變化。一方面，國(guó)際海運(yùn)形勢(shì)已不同于往日。曾經(jīng)，航運(yùn)實(shí)踐中大量使用的是提單等可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，而根據(jù)提單的物權(quán)憑證功能，提單持有人可以對(duì)在途貨物進(jìn)行控制，構(gòu)建單獨(dú)的貨物控制權(quán)制度似乎并不緊要。[7]但隨著船舶航行速度不斷提高，以及大量出現(xiàn)的短距離運(yùn)輸，可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證的使用迅速減少。而在此種情況下，明確哪方主體享有對(duì)在途貨物的控制權(quán)，顯得尤其必要。另一方面，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展，電子商務(wù)已成為國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展方向。在電子商務(wù)模式下，由于不再采用紙質(zhì)運(yùn)輸單證，甚至也不采用電子提單等電子運(yùn)輸記錄，明確的控制權(quán)規(guī)則必將在運(yùn)輸環(huán)節(jié)甚至貿(mào)易環(huán)節(jié)發(fā)揮重要作用。?

四、《鹿特丹規(guī)則》中貨物控制權(quán)制度本土化之思考

1、實(shí)踐層面的考量

中國(guó)是國(guó)際貿(mào)易大國(guó)，特別是出口貿(mào)易大國(guó)。出口貿(mào)易中，由于我國(guó)的中小出口企業(yè)的國(guó)際貿(mào)易經(jīng)驗(yàn)較差，或在談判中處于劣勢(shì)地位，寧愿放棄運(yùn)輸安排的權(quán)益而采取FOB 價(jià)格條款出口，因此FOB價(jià)格條款的使用比重逐年上升。[8]而在FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)下，是由買方直接與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，由賣方在裝港將貨物交給承運(yùn)人運(yùn)往卸港。賣方雖然省去了安排運(yùn)輸?shù)穆闊?，但也放棄了運(yùn)輸合同下的利益，包括對(duì)在途貨物的有效控制。因此，立法上賦予賣方控制在途貨物的權(quán)利，對(duì)于FOB賣方的權(quán)益保護(hù)具有特殊意義和價(jià)值。

2、理論層面的分析

綜觀我國(guó)現(xiàn)行法律體系，作為調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)膶ｉT法律，我國(guó)海商法制定之時(shí)，由于主要借鑒了當(dāng)時(shí)若干主要國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約的制度設(shè)計(jì)，立法者的注意力主要集中于如何調(diào)整承運(yùn)人和貨方的關(guān)系，尚未關(guān)注到運(yùn)輸法和貿(mào)易法之間的銜接問(wèn)題，沒有規(guī)定貨物控制權(quán)制度。[9]可以說(shuō)，這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)立法實(shí)踐發(fā)展和人們認(rèn)識(shí)水平的局限導(dǎo)致的法律漏洞。對(duì)此，有學(xué)者主張：根據(jù)法律適用的一般原則，特別法無(wú)規(guī)定的可適用一般法。在我國(guó)海商法對(duì)貨物控制權(quán)缺乏明確規(guī)定的情況下，作為一般性規(guī)定的合同法第308條可以直接適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸。[10]對(duì)此，筆者認(rèn)為盡管學(xué)界對(duì)合同法第308條賦予托運(yùn)人的權(quán)利性質(zhì)尚存不同認(rèn)識(shí)，?但通過(guò)對(duì)該條法律的適用范圍、適用順序以及適用效果的深入檢視，應(yīng)當(dāng)認(rèn)為合同法第308條無(wú)法直接適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸。具體理由有三：

第一，目前在我國(guó)，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和沿海貨物運(yùn)輸在法律適用上實(shí)行“雙軌制”。20世紀(jì)90年代初我國(guó)海商法制定之時(shí)，鑒于我國(guó)沿海貨物運(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸在承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則、責(zé)任限制、運(yùn)輸單證等方面都有著很大差異，規(guī)定沿海貨物運(yùn)輸合同和國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同一體適用海商法的條件尚不成熟，?海商法特別明確該法第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”的規(guī)定僅適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，而不適用于沿海貨物運(yùn)輸。?關(guān)于沿海貨物運(yùn)輸合同的法律適用，合同法頒布實(shí)施之前適用的是涉外經(jīng)濟(jì)合同法和一些行政法規(guī)和部門規(guī)章，合同法頒布實(shí)施之后，即適用合同法第十七章關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定。因此目前在我國(guó)，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸和沿海貨物運(yùn)輸在法律適用上實(shí)行的是“雙軌制”，分別適用海商法第四章海上貨物運(yùn)輸合同和合同法第十七章運(yùn)輸合同的規(guī)定。在關(guān)于海商法修改的討論熱潮中，盡管有不少學(xué)者提出了“并軌”的修改建議，但在此建議轉(zhuǎn)化為正式立法之前，我國(guó)海上貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用仍然實(shí)行的是“雙軌制”。因此，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中的控制權(quán)問(wèn)題也就只能由海商法調(diào)整，不得以合同法相關(guān)規(guī)定為替代。

第二，強(qiáng)行將合同法第308條適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，將無(wú)可避免地引發(fā)一系列問(wèn)題。其一，第三方單證持有人的利益無(wú)法得到保障。與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸相比，沿海貨物運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)就在于其一般不涉及在途貨物的轉(zhuǎn)讓，通常使用的是不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，將貨物控制權(quán)的權(quán)利主體限定在托運(yùn)人，基本不存在問(wèn)題；但是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，在途貨物可能經(jīng)過(guò)多次轉(zhuǎn)賣，運(yùn)輸單證的轉(zhuǎn)讓也經(jīng)常發(fā)生，如果仍將托運(yùn)人作為控制權(quán)的唯一主體，將嚴(yán)重危及第三方單證持有人的利益，進(jìn)而影響正常的單證流轉(zhuǎn)和貿(mào)易開展；其二，同一航次其他貨主的利益可能受到損害。海上運(yùn)輸中，為提高同一航次的運(yùn)輸效率，承運(yùn)人常常會(huì)承攬來(lái)自不同貨主、運(yùn)往不同目的地的貨物，由于航行路線上掛靠港順序安排，加之貨物已按特定方式積載，某一控制權(quán)人行使貨物控制權(quán)可能會(huì)影響其他貨主的利益，如貨物遲延到達(dá)或毀損滅失等。合同法第308條完全沒有考慮到這些因素，也在相當(dāng)程度上減損了規(guī)定的可操作性；其三，承運(yùn)人利益沒有得到應(yīng)有的關(guān)注。海上航程面臨的情況復(fù)雜，承運(yùn)人執(zhí)行控制權(quán)人的指示可能面臨諸多客觀障礙，如托運(yùn)人要求變更的交貨地不是安全港，承運(yùn)人是否仍有義務(wù)遵照?qǐng)?zhí)行？此外，承運(yùn)人執(zhí)行指示可能產(chǎn)生額外費(fèi)用與損失，包括可能需要對(duì)船上其他貨主承擔(dān)的責(zé)任，能否向控制權(quán)人索賠？對(duì)此，合同法第308條也未予明確，導(dǎo)致徒有法律規(guī)定卻難以實(shí)際執(zhí)行。

第三，特別法的漏洞不能以一般法的規(guī)定填補(bǔ)。關(guān)于海商法與民法的關(guān)系，比較普遍的觀點(diǎn)認(rèn)為，海商法是民法的特別法。這就決定了在法律適用上，對(duì)于海事海商法律關(guān)系，首先應(yīng)適用我國(guó)海商法和其他海商法律的規(guī)定，海商法中沒有規(guī)定的，就適用民法的一般規(guī)定。[11]筆者認(rèn)為，此觀點(diǎn)表面上看似合理，實(shí)際上犯了以偏概全的錯(cuò)誤、過(guò)于簡(jiǎn)單化。原因在于：從調(diào)整對(duì)象的角度看，海商法調(diào)整的是海事海商關(guān)系，民法調(diào)整的是民事關(guān)系，二者雖然面對(duì)不少共性問(wèn)題，但海事海商關(guān)系中仍不乏因海上風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的諸多特殊問(wèn)題。因此，當(dāng)確認(rèn)某一需要調(diào)整的法律關(guān)系是海事海商關(guān)系時(shí)，就應(yīng)該適用海商法的規(guī)定。而如果對(duì)某一海事海商問(wèn)題，海商法沒有規(guī)定，則應(yīng)進(jìn)一步分析，是應(yīng)該規(guī)定而沒有規(guī)定，還是不必規(guī)定而沒有規(guī)定？如果是前者，就意味著法律出現(xiàn)了漏洞，需要填補(bǔ)漏洞、完善立法；如果是后者，則可補(bǔ)充適用民法的一般規(guī)定。換言之，對(duì)于海商法中沒有規(guī)定的問(wèn)題，不能不加分析、直接適用民法的一般規(guī)定。具體到貨物控制權(quán)問(wèn)題，鑒于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庑浴浳镛D(zhuǎn)賣以及單證流轉(zhuǎn)頻繁，無(wú)法直接適用國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸中的相關(guān)規(guī)則，有必要制定專門的規(guī)則予以調(diào)整。

經(jīng)前述分析，可得出如下結(jié)論：在我國(guó)海商法中缺乏關(guān)于貨物控制權(quán)的明確規(guī)定，且合同法第308條無(wú)法直接適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，有必要借鑒《鹿特丹規(guī)則》中的制度設(shè)計(jì)，構(gòu)建一套適合我國(guó)航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐的貨物控制權(quán)制度體系。實(shí)際上，在《鹿特丹規(guī)則》討論過(guò)程中，中國(guó)代表團(tuán)一直持積極推進(jìn)的態(tài)度，使規(guī)定更趨完善，也在相當(dāng)程度上反映出我國(guó)學(xué)界和實(shí)務(wù)界對(duì)控制權(quán)制度的傾向性態(tài)度。[12]

3、立法進(jìn)路的建議

按照法律移植的有關(guān)理論，法治不可能單純靠“變法”或法律移植來(lái)建立，而必須從一國(guó)的本土資源中演化創(chuàng)造而來(lái)。[13]筆者認(rèn)為，貨物控制權(quán)制度本土化在本質(zhì)上就是一次發(fā)生在海商法領(lǐng)域的法律移植，應(yīng)把握好以下兩個(gè)原則：

一是充分借鑒《鹿特丹規(guī)則》的立法模式，填補(bǔ)我國(guó)海商法在貨物控制權(quán)方面的法律漏洞。從1999年國(guó)際海事委員會(huì)成立“運(yùn)輸法國(guó)際分委會(huì)”并提出“運(yùn)輸法文書草案”到2008年7月公約草案獲得聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法律委員會(huì)通過(guò)，《鹿特丹規(guī)則》的制定歷時(shí)近十年，期間經(jīng)過(guò)眾多國(guó)家和數(shù)十次會(huì)議討論，不同法律文化和不同國(guó)家利益相互碰撞，雖有利益妥協(xié)，更是集思廣益的過(guò)程，形成的制度規(guī)范還是相對(duì)成熟的。我國(guó)海商法立法也一直有借鑒國(guó)際公約的傳統(tǒng)。因此，雖然公約的生效時(shí)間以及我國(guó)是否會(huì)成為公約的締約國(guó)尚無(wú)法確定，但完全可以借鑒公約的規(guī)定，將其作為我國(guó)海商修法的參照。

二是緊密結(jié)合我國(guó)航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐，對(duì)《鹿特丹規(guī)則》中不完善或不適合我國(guó)貿(mào)易和航運(yùn)實(shí)踐的地方進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，使最終的制度設(shè)計(jì)符合我國(guó)貿(mào)易和航運(yùn)的特殊需要。海商法的主要屬性之一即為其“國(guó)際性”，海商法中的諸多制度設(shè)計(jì)都致力于與國(guó)際公約或慣例保持一致，但即便如此各國(guó)海商法的最主要目標(biāo)還是服務(wù)于本國(guó)航運(yùn)和貿(mào)易需要，體現(xiàn)出明顯的“本土性”。同樣地，我國(guó)海商法制定實(shí)施也始終著眼于促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)和貿(mào)易的發(fā)展，而不是一味地追求“國(guó)際化”。如果照搬國(guó)外立法，則可能導(dǎo)致與我國(guó)航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐的“水土不服”，不但無(wú)法解決既有問(wèn)題，反而會(huì)引發(fā)新的問(wèn)題。如在一些情況下，按照《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定，我國(guó)FOB賣方無(wú)法成為控制方，不能通過(guò)行使貨物控制權(quán)控制在途貨物、救濟(jì)貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)?？紤]到我國(guó)特殊的貿(mào)易實(shí)踐，在這一問(wèn)題上不能照搬公約規(guī)定，而應(yīng)結(jié)合我國(guó)實(shí)踐予以修正。

總之，正如有學(xué)者指出的，“拿來(lái)主義”的立法思路是一把“雙刃劍”，既可能為海商法的發(fā)展提供助力，也可能成為阻礙其發(fā)展的最大障礙。[14]因此，唯有平衡好國(guó)外先進(jìn)立法經(jīng)驗(yàn)與本國(guó)特殊實(shí)踐情況這兩者間的關(guān)系，才能科學(xué)地立法和修法，使立法成果成為真正能夠指導(dǎo)促進(jìn)實(shí)踐發(fā)展的“良法”。

五、結(jié)語(yǔ)

國(guó)際貨物買賣法與運(yùn)輸法之間的協(xié)調(diào)配合對(duì)于國(guó)際貿(mào)易的快速發(fā)展至關(guān)重要。在現(xiàn)行國(guó)際法律體制下，國(guó)際貨物買賣法與海上運(yùn)輸法之間還有不少脫節(jié)之處?！堵固氐ひ?guī)則》首次在國(guó)際海運(yùn)立法中以專章形式較為系統(tǒng)、詳細(xì)地對(duì)貨物控制權(quán)問(wèn)題做出了規(guī)定，實(shí)現(xiàn)了買賣法與海上運(yùn)輸?shù)你暯?，并平衡了交易安全與效率兩種價(jià)值取向。鑒于我國(guó)合同法中的相關(guān)規(guī)定無(wú)法適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，且海商法在貨物控制權(quán)問(wèn)題上存在制度缺失，我國(guó)在海商法修法時(shí)可借鑒《鹿特丹規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，引入貨物控制權(quán)制度，但也要適當(dāng)調(diào)整以適應(yīng)我國(guó)特殊的航運(yùn)和貿(mào)易實(shí)踐需要。這不僅是借鑒《鹿特丹規(guī)則》中的貨物控制權(quán)制度時(shí)需要注意的，也是我們?cè)趯?duì)待包括《鹿特丹規(guī)則》在內(nèi)的所有國(guó)際公約時(shí)應(yīng)有的態(tài)度。

【注 釋】

① 參見英國(guó)1893年《貨物買賣法》第44條至第47條.

② 參見英國(guó)1979年《貨物買賣法》第44條至第47條.

③ 參見英國(guó)1855年《提單法》第2條.

④ 參見英國(guó)1992年《海上貨物運(yùn)輸法》第2條.

⑤ 參見《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第2-705條.

⑥ 參見《美國(guó)統(tǒng)一商法典》第7-303條.

⑦ 參見《聯(lián)合國(guó)1980年國(guó)際貨物銷售合同公約》第71條第2款.

⑧ 例外如《瑞典海商法》第57條規(guī)定：“即使相關(guān)貨物的提單已轉(zhuǎn)讓給買方，賣方仍有權(quán)阻止貨物的交付或索回貨物。前款規(guī)定的權(quán)利不能被用以對(duì)抗指示提單或空白提單的第三方善意持有人?！钡?8條（308）第2項(xiàng)：“海運(yùn)單含有承運(yùn)人據(jù)以向單據(jù)上所載明的收貨人交付貨物的保證。即使海運(yùn)單已被簽發(fā)，發(fā)貨人仍可以選擇將貨物交給單證上所載明的收貨人以外的其他人，除非其放棄對(duì)承運(yùn)人的這種權(quán)利或收貨人已主張權(quán)利?！?/p>

⑨ 《法國(guó)民法典》第1613條規(guī)定：“如貨物銷售后，買方破產(chǎn)或無(wú)力償還債務(wù)，或賣方認(rèn)為有喪失原銷售價(jià)款的危險(xiǎn)，即使許諾延期付款，賣方也將不再承擔(dān)交付貨物之義務(wù)；至少買方應(yīng)向賣方保證按期付款?！?

⑩ 參見1990年《國(guó)際海事委員會(huì)海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》第6條.

? 參見1990年《國(guó)際海事委員會(huì)電子提單規(guī)則》第7條.

? 參見《鹿特丹規(guī)則》第50條.

? 根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第6款（a）項(xiàng)的規(guī)定，履約方是指承運(yùn)人以外的，履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人，以該人直接或者間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限.

? 參見《鹿特丹規(guī)則》第52條.

? AP Moller-maersk A/S v Sonaec Villas Sen Sad Fadoul[2010]EWHC 355（Comm）；[2010] All E.R.（comm）1159 at[53].

? 在《鹿特丹規(guī)則》的立法文件中曾指出，“對(duì)于沒有得到付款的賣方來(lái)說(shuō)是很重要的，因?yàn)樗赡苋员Ａ魧?duì)貨物的權(quán)利或者希望行使買賣合同下的中途停運(yùn)權(quán)?！眳⒁?002年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)第三工作組文件（A/CN.9/WG.III/WP.21），第41頁(yè).

? 參見2002年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)第三工作組文件（A/CN.9/WG.III/WP.21），41.

? 一種觀點(diǎn)認(rèn)為其是關(guān)于托運(yùn)人單方變更、中止、解除運(yùn)輸合同權(quán)利的規(guī)定。參見江平著：《<中華人民共和國(guó)合同法>精解》，中國(guó)政法大學(xué)出版社1999年版，第245頁(yè)。還有觀點(diǎn)認(rèn)為該條的內(nèi)容即為中國(guó)法律關(guān)于貨物控制權(quán)的規(guī)定。參見趙亮，《<鹿特丹規(guī)則>之控制權(quán)的中國(guó)司法實(shí)踐與立法反思》，載于《中國(guó)海商法年刊》2009年；第三種觀點(diǎn)認(rèn)為該條規(guī)定的貨物控制權(quán)的權(quán)利主體不明確、措辭模糊，強(qiáng)制力不明，充其量只能算作貨物控制權(quán)的一般性規(guī)定，不具有可操作性。參見傅廷中，《對(duì)貨物控制權(quán)制度若干法律問(wèn)題的解讀》，載于《中國(guó)海商法年刊》2009年版，第65頁(yè).

? 當(dāng)時(shí)，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則為不完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，承運(yùn)人享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利，使用的運(yùn)輸單證為提單；沿海貨物運(yùn)輸適用1981年經(jīng)濟(jì)合同法、1986年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的水路貨物運(yùn)輸運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則和交通部制定的水路貨物運(yùn)輸規(guī)則受國(guó)家運(yùn)輸計(jì)劃約束很大，承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則為完全的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，承運(yùn)人不享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利，使用的運(yùn)輸單證主要為水路貨物運(yùn)單，裝貨港、航運(yùn)公司和卸貨港（即“兩港一航”）共同作為承運(yùn)人.

? 參見海商法第2條.

但這一一般法的很多規(guī)定不能滿足沿海貨物運(yùn)輸?shù)奶厥庖螅芏鄳?yīng)當(dāng)由法律規(guī)定的問(wèn)題，如運(yùn)輸單證問(wèn)題，在該法中找不到答案。2000年交通部頒布的水路貨物運(yùn)輸規(guī)則，在法律效力層次上屬于部門規(guī)章，效力層次低下，根據(jù)立法法的要求，內(nèi)容上不得與合同法、民法通則的規(guī)定相抵觸.

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【作者簡(jiǎn)介】

錢媛媛（1988-）女，河北張家口人，清華大學(xué)法學(xué)院國(guó)際經(jīng)濟(jì)法學(xué)專業(yè)博士研究生、北京市第一中級(jí)人民法院助理審判員.

導(dǎo)師：傅廷中（1953-）男，清華大學(xué)法學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，法學(xué)博士.